Категория турбулентности следа

Категории и группы турбулентности следа определены Международной организацией гражданской авиации с целью разделения самолетов в полете по причине турбулентности следа . ^{[1] : 4-12}

С 2020 года существует четыре категории, основанные на максимальной сертифицированной взлетной массе: ^{[1] : 4-12  [2]}

• Легкие (Л) — типы самолетов массой 7000 кг и менее.
• Средние (С) — типы самолетов массой более 7000 кг, но менее 136 000 кг; и
• Тяжелые (H) — все типы самолетов массой 136 000 кг и более, за исключением самолетов категории «Супер» (J); и
• Супер (J) — типы воздушных судов, указанные как таковые в документе ИКАО Doc 8643 «Условные обозначения типов воздушных судов».

По состоянию на 2023 год единственным самолетом категории J является Airbus A380 ^[3] с максимальной взлетной массой 575 т (1 268 000 фунтов)). До своего уничтожения единственный Антонов Ан-225 (максимальная взлетная масса 640 т (1 410 000 фунтов)) был классифицирован FAA как Super ^{[4] [5],} хотя ИКАО классифицирует его как Heavy. Антонов Ан-225 и Антонов Ан-124 «Руслан» классифицируются Управлением гражданской авиации Великобритании как Super ^[6] , хотя ИКАО классифицирует их как Heavy.

Большинство широкофюзеляжных самолетов классифицируются как тяжелые. Не все варианты самолетов одного типа имеют одинаковую категорию турбулентности в следе. Узкофюзеляжный Boeing 707 -100 относится к средним, а 707-300 — к тяжелым. ^[3]

Слово «супер» или «тяжелый» должно быть включено сверхтяжелыми или тяжелыми самолетами сразу после позывного самолета при первоначальном радиоконтакте с органами обслуживания воздушного движения (ОВД) ^[2] , чтобы предупредить органы ОВД и другие воздушные суда о необходимости соблюдения дополнительного эшелонирования для избежания этой турбулентности в спутном следе.

Минимальные расстояния эшелонирования для подхода и вылета устанавливаются ИКАО следующим образом: ^{[1] : 8-13  [2]}

Для приземляющихся самолетов минимальные интервалы эшелонирования по времени следующие: ^{[1] : 5-44  [2]}

• ТЯЖЕЛЫЙ самолет приземляется позади СУПЕР самолета — 2 минуты
• Посадка СРЕДНЕГО самолета позади СУПЕР самолета — 3 минуты
• СРЕДНИЙ самолет приземляется позади ТЯЖЕЛОГО самолета — 2 минуты
• Посадка ЛЕГКОГО самолета позади СУПЕР самолета — 4 минуты
• ЛЕГКИЙ самолет приземляется позади ТЯЖЕЛОГО или СРЕДНЕГО самолета — 3 минуты

Для вылетающих самолетов минимумы эшелонирования по времени более сложны и зависят от используемых взлетно-посадочных полос, но варьируются от 2 до 4 минут. ^[2]

В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации использует несколько иную классификацию, добавляя блок между средними и тяжелыми самолетами, маркируя самолеты, способные иметь максимальный взлетный вес более 41 000 фунтов (19 т) и менее 300 000 фунтов (140 т) как «Большие». ^[7]

Особого внимания заслуживает узкофюзеляжный Boeing 757. С максимальной взлетной массой 116 000 кг (256 000 фунтов) 757 классифицируется как большой. ^[7] Однако после ряда аварий, когда меньшие самолеты, следовавшие за 757, терпели крушение, были проведены испытания, показавшие, что 757 создает более сильные вихри в следе, чем Boeing 767. ^[8] Правила были изменены таким образом, что диспетчеры обязаны применять специальные критерии разделения турбулентности следа, указанные в пункте 5-5-4 в рекомендациях FAA по разделению самолетов, как если бы 757 был тяжелым. ^{[7] [9]}

В дополнение к категориям турбулентности следа, ИКАО также определяет группы турбулентности следа . Они основаны на размахе крыла, а также максимальной взлетной массе. Существует семь групп, от A до G. ^[2]

Группы турбулентности следа были введены для обеспечения сниженных требований к эшелонированию, хотя в некоторых случаях эшелонирование увеличивается. Они используются, когда это разрешено соответствующим органом обслуживания воздушного движения. ^[2]

Группы турбулентности следа позволяют использовать минимумы эшелонирования на основе расстояния для захода на посадку и вылета на расстоянии до 3 морских миль. Минимумы эшелонирования на основе времени используются только для эшелонирования вылетающих самолетов. Минимумы эшелонирования варьируются от 80 до 240 секунд. ^[2]

Категории турбулентности следа существуют по крайней мере с 1996 года. ^[10]

Категория «Супер» была введена ИКАО в 2020 году, однако она уже была введена FAA в 2014 году. ^[11]

Группы турбулентности в следе возникли в Соединенных Штатах. В 2012 году FAA разрешило авиадиспетчерам Международного аэропорта Мемфиса начать применять пересмотренные критерии разделения. ^[12] Первоначально они использовали шесть групп самолетов, в основном основанных на весе: Super (A380), Heavy, B757, Large, Small+ и Small. ^[12]

FAA продолжило переклассификацию турбулентности в спутном следе, или RECAT. В 2013 году RECAT был расширен с Мемфиса на 6 других аэропортов. ^[12] На первом этапе RECAT группы были заменены шестью группами, от A до F, на основе веса, сертифицированных скоростей захода на посадку и характеристик крыла, с особым вниманием к самолетам с ограниченной способностью противодействовать неблагоприятным кренам. ^{[12] [13]} Эти группы были названы «Super», «Upper Heavy», «Lower Heavy», «Upper Large», «Lower Large» и «Small». ^[13] В некоторых случаях разделение было увеличено, но в других случаях оно было сокращено. ^[12] Было показано, что пересмотренное расстояние между этими группами увеличивает пропускную способность аэропорта. ^[14] FAA оценило увеличение пропускной способности на 15% в Мемфисе, а среднее время руления для самолетов FedEx (крупнейший перевозчик Мемфиса, с примерно 500 операциями в день в 2012 году) было сокращено на три минуты. ^[15]

RECAT Phase II была продолжением программы RECAT, которая была сосредоточена на большем разнообразии воздушных судов (123 обозначения типов ИКАО, которые составляют более 99% движений воздушного движения США на основе 32 аэропортов США), в отличие от 61 воздушного судна, включающих 85% операций из 5 американских и 3 европейских аэропортов, которые использовались в RECAT Phase I. ^{[ требуется ссылка ]} Разделение следа в RECAT Phase II определялось не группами турбулентности следа, а отдельными парами типов самолетов марка-модель-серия (например, Boeing B747-400, ведущий Airbus A321 ). В США автоматизация еще не ^{[ когда? ]} существует, чтобы позволить авиадиспетчерам использовать эту матрицу парного разделения. Вместо этого RECAT Phase II использует базовую матрицу для переопределения категорий типа RECAT Phase I (т. е. категорий A–F с дополнительной категорией G) для отдельных TRACON (терминальный радиолокационный контроль захода на посадку). Это позволяет повысить эффективность по сравнению с RECAT I, поскольку учитывает состав флота (какие самолеты летают чаще всего) для каждого объекта, а не проводит глобальную оптимизацию для национальной системы воздушного пространства США в целом. ^[13] RECAT Phase II вступила в эксплуатацию 3 августа 2016 года в Southern California TRACON и связанных с ней вышках. ^[16]

В фазе III RECAT, которая находилась в разработке с 2016 года, были учтены атмосферные условия. ^[13]

В Европе программа по увеличению пропускной способности взлетно-посадочных полос путем введения новых групп турбулентности следа называлась RECAT-EU. Имея базу данных из более чем 100 000 измерений следа, EUROCONTROL также разработал шесть групп турбулентности следа. Изменение было частично вызвано разработкой Airbus A380. ^{[17] [18]} Предыдущие три категории турбулентности следа были увеличены до шести путем разделения Medium и Heavy на пары и добавления категории Super Heavy для Airbus A380. ^[19] Было достигнуто увеличение пропускной способности до 8%. ^[17]

Первоначально система RECAT-EU была развернута в аэропортах Париж-Шарль-де-Голль и Париж-Ле-Бурже в 2016 году. ^{[20] [21]}

Система RECAT-EU для прибывающих и отправляющихся рейсов была успешно развернута NATS в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2018 года. ^[22]

В RECAT-2 шесть категорий были дополнены индивидуальным парным разделением на основе характеристик ведущего и следующего типов самолетов. RECAT-3 дополнительно дополняет это, используя данные в реальном времени, включая наземные измерения затухания следа. ^[23] При сильном встречном ветре можно использовать сокращенное разделение на основе времени , поскольку вихри рассеиваются быстрее. ^[24]

Семь групп турбулентности следа были приняты ИКАО в 2020 году. ^[2]

• Исследование ОрВД в рамках проекта «Единое европейское небо» (SESAR)
• Категория подхода самолета

• Приказ FAA 7110.65Z Управление воздушным движением
• Приказ FAA 7360.1E Обозначения типов воздушных судов