Хэндли Пейдж Виктор

HP.80 Виктор
Handley Page HP-80 Victor K2 после приземления с раскрытым тормозным парашютом
Общая информация
Тип	Стратегический бомбардировщик или самолет- заправщик
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хэндли Пейдж Лимитед
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Королевские военно-воздушные силы
Количество построенных	86
История
Изготовлено	1952–1963
Дата введения	Апрель 1958 г.
Первый полет	24 декабря 1952 г.
Последний полет	4 мая 2009 г.

Handley Page Victor — британский реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный и произведенный Handley Page во время Холодной войны . Это был третий и последний бомбардировщик V, который эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF), два других — Vickers Valiant и Avro Vulcan . Поступивший на вооружение в 1958 году, Victor изначально разрабатывался как часть воздушного ядерного сдерживания Соединенного Королевства , но был снят с ядерной миссии в 1968 году после обнаружения усталостных трещин , которые усугубились принятием Королевскими военно-воздушными силами профиля полета на малых высотах для избежания перехвата , а также из-за ожидаемого введения в 1969 году Королевским флотом ракет Polaris , запускаемых с подводных лодок .

С передачей миссии ядерного сдерживания Королевскому флоту большой флот V-бомбардировщиков не мог быть оправдан. Ряд Victors были модифицированы для стратегической разведки, используя комбинацию радаров , камер и других датчиков. До введения Polaris некоторые из них уже были переоборудованы в танкеры для замены Valiant; последовали дальнейшие преобразования в танкеры, и некоторые из этих перепрофилированных Victors заправляли бомбардировщики Vulcan во время рейдов Black Buck во время Фолклендской войны . Victor был последним из V-бомбардировщиков, выведенным из эксплуатации 15 октября 1993 года. Victor был заменен танкерами Vickers VC10 и Lockheed Tristar .

Происхождение Victor и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой атомного оружия и политикой ядерного сдерживания , которая была разработана после Второй мировой войны . Программа атомной бомбы официально началась с Air Staff Operational Requirement OR.1001, выпущенного в августе 1946 года, который предвосхитил решение правительства в январе 1947 года о разрешении исследований и разработок в области атомного оружия; Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запрещал экспорт атомных знаний даже в страны, которые сотрудничали в Манхэттенском проекте . ^[1] OR.1001 предусматривал оружие, не превышающее 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре, 10 000 фунтов (4500 кг) в весе и пригодное для сброса на высоте от 20 000 футов (6100 м) до 50 000 футов (15 000 м). ^[2]

В то же время Министерство авиации разработало требования к бомбардировщикам для замены тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями, таких как Avro Lancaster и новый Avro Lincoln, которыми оснащалось Бомбардировочное командование Королевских ВВС . ^{[N 1]} В январе 1947 года Министерство снабжения распространило спецификацию B.35/46 среди авиационных компаний для удовлетворения эксплуатационных требований штаба ВВС OR.229 для «сухопутного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну 10 000-фунтовую (4500 кг) бомбу к цели в 1500 морских милях (2800 км; 1700 миль) от базы, которая может находиться в любой точке мира». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (930 км/ч; 580 миль/ч) на высотах от 35 000 футов (11 000 м) до 50 000 футов (15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен был превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). Боевая нагрузка должна была включать 10 000 фунтов (4500 кг) «Специальную гравитационную бомбу» (т. е. свободно падающее ядерное оружие ), или на более коротких дистанциях 20 000 фунтов (9 100 кг) обычных бомб. Никакого оборонительного оружия не должно было быть, самолет полагался на свою скорость и высоту, чтобы избегать истребителей противника. ^[4]

Аналогичный OR.230 требовал «дальнего бомбардировщика» с радиусом действия 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км) на высоте 50 000 футов (15 000 м), крейсерской скоростью 575 миль в час (925 км/ч) и максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке. ^[5] Ответы на OR.230 были получены от Short Brothers , Bristol и Handley Page ; Министерство авиации признало, что разработка самолета, отвечающего этим строгим требованиям, была бы технически сложной и настолько дорогой, что полученный бомбардировщик можно было бы закупить только в небольших количествах. ^[6] Понимая, что большинству вероятных целей не потребуется такая большая дальность, была выпущена менее требовательная спецификация для бомбардировщика средней дальности, спецификация Министерства авиации B.35/46 . Это требовало возможности доставлять ту же бомбовую нагрузку в 10 000 фунтов к цели, находящейся на расстоянии 1500 морских миль (2800 км; 1700 миль) на высоте 45 000–50 000 футов (14 000–15 000 м) со скоростью 575 миль в час (925 км/ч). ^[4]

Проект, предложенный Handley Page в ответ на B.35/46, получил внутреннее обозначение HP.80. Чтобы достичь требуемых характеристик, аэродинамик Handley Page доктор Густав Лахманн и его заместитель Годфри Ли разработали серповидное стреловидное крыло для HP.80. ^[7] Автор по авиации Билл Ганстон описал серповидное крыло сложной стреловидности Victor как «несомненно самое эффективное высокодозвуковое крыло из всех чертежных досок в 1947 году». ^[8] Стреловидность и хорда крыла уменьшались тремя отдельными шагами от корня к кончику, чтобы обеспечить постоянное критическое число Маха по всему крылу и, следовательно, высокую крейсерскую скорость. ^[9] Другие части самолета, которые ускоряют поток, нос и хвост, также были спроектированы для того же критического числа Маха, поэтому форма HP.80 имела постоянное критическое число Маха по всей длине. ^[8] Ранние работы над проектом включали в себя проекты бесхвостых самолетов, которые вместо этого использовали бы вертикальные поверхности законцовок крыльев; однако по мере развития предложения вместо него был принят высокорасположенный цельный хвостовой стабилизатор. ^[10] Профиль и форма серповидного крыла подверглись значительной тонкой настройке и изменениям на ранних стадиях разработки, в частности, для противодействия неблагоприятному поведению тангажа в полете. ^[11]

HP.80 и Avro Type 698 были выбраны в качестве двух лучших из предложенных проектов для B.35/46, и были размещены заказы на два прототипа каждого. ^[12] Однако было признано, что с обоими проектами связано много неизвестных, и заказ был также размещен на проект Vickers, который стал Valiant . Хотя проект Valiant не полностью соответствовал требованиям спецификации, он представлял небольшой риск отказа и поэтому мог поступить на вооружение раньше. ^[13] Серповидное крыло HP.80 было испытано на планере масштаба ⅓ , HP.87, и сильно модифицированном Supermarine Attacker , которому было присвоено обозначение Handley Page HP.88 . HP.88 разбился 26 августа 1951 года, выполнив всего около тридцати полетов, и за его короткие два месяца существования было получено мало полезных данных. К тому времени, когда HP.88 был готов, крыло HP.80 изменилось таким образом, что первый уже не был репрезентативным. Конструкция HP.80 была достаточно продвинутой, поэтому потеря HP.88 не оказала существенного влияния на программу. ^[14]

Было построено два прототипа HP.80, WB771 и WB775 . WB771 был частично собран на заводе Handley Page на аэродроме Radlett, когда Министерство снабжения решило, что взлетно-посадочная полоса слишком коротка для первого полета. ^[15] Детали самолета были перевезены по дороге на базу RAF Boscombe Down , где они были собраны для первого полета; бульдозеры использовались для расчистки маршрута и создания путей вокруг препятствий. Части самолета были спрятаны под деревянным каркасом и брезентом с надписью «GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON», чтобы он выглядел как корпус лодки в пути. GELEYPANDHY было анаграммой « Handley Pyge», испорченной ошибкой составителя вывесок. ^[16] 24 декабря 1952 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Handley Page Хедли Хазелденом , WB771 совершил свой первый полет, который длился в общей сложности 17 минут. ^{[17] [18]} Спустя десять дней Министерство авиации объявило официальное название самолета — Victor . ^{[19] [N 2]}

Прототипы показали себя хорошо; однако, недостатки конструкции привели к потере WB771 14 июля 1954 года, когда хвостовое оперение отделилось во время пролета на малой высоте над взлетно-посадочной полосой в Крэнфилде , в результате чего самолет потерпел крушение с потерей экипажа. Прикрепленный к килю тремя болтами, хвостовое оперение подверглось значительно большей нагрузке, чем предполагалось, что привело к усталостным трещинам вокруг отверстий для болтов. Это привело к ослаблению болтов и их разрушению при сдвиге. Концентрация напряжений вокруг отверстий была уменьшена путем добавления четвертого болта. ^[20] Потенциал флаттера из-за недостатков в конструкции соединения киля и хвостового оперения также был уменьшен путем укорачивания киля. ^{[21] [22]} Кроме того, прототипы были перегружены хвостом из-за отсутствия оборудования в носовой части; это было исправлено путем добавления больших балластных грузов к прототипам. ^[23] У серийных Victors был удлиненный нос, чтобы переместить аварийную дверь экипажа дальше от воздухозаборников двигателя, поскольку изначальное положение считалось слишком опасным для аварийного выхода в полете. Удлиненный нос также улучшил диапазон центра тяжести . ^[24]

Производство B.1 Victors было оснащено турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 мощностью 11 000  фунтов силы (49  кН ) и изначально было вооружено ядерным оружием Blue Danube, а затем более мощным оружием Yellow Sun , когда оно стало доступно. Victors также несли американские ядерные бомбы Mark 5 (доступные в рамках программы Project E ) и британское тактическое ядерное оружие Red Beard . ^{[25] [26] [27]} Всего 24 были модернизированы до стандарта B.1A путем добавления радара предупреждения о хвосте Red Steer в увеличенном хвостовом конусе и набора приемников предупреждения о радаре и средств электронного противодействия (ECM) с 1958 по 1960 год. ^{[28] [29]}

1 июня 1956 года серийный Victor XA917 , пилотируемый летчиком-испытателем Джонни Алламом, непреднамеренно превысил скорость звука после того, как Аллам слегка опустил нос на высокой мощности. Аллам заметил в кабине индикатор скорости 1,1 Маха, а наземные наблюдатели от Уотфорда до Банбери сообщили о звуковом ударе . Victor сохранял устойчивость на протяжении всего события. Автор статей об авиации Эндрю Брукс утверждал, что Аллам намеренно преодолел звуковой барьер, чтобы продемонстрировать более высокую скорость Victor по сравнению с более ранними бомбардировщиками V-типа. ^{[30] [N 3]} Victor был самым большим самолетом, преодолевшим звуковой барьер в то время. ^[31]

Королевские ВВС требовали, чтобы их бомбардировщики могли достигать более высоких эксплуатационных потолков, и рассматривались многочисленные предложения по усовершенствованию Victors. Первоначально Handley Page предложил использовать двигатели Sapphire 9 мощностью 14 000 фунтов (62 кН) для создания бомбардировщика «Phase 2», за которым должны были последовать Victors «Phase 3» с размахом крыльев, увеличенным до 137 футов (42 м), и оснащенные турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Olympus или турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway . Sapphire 9 был отменен, а сильно модифицированный самолет Phase 3 задержал бы внедрение, поэтому был предложен и принят временный Victor «Phase 2A» с двигателем Conway, но с минимальными модификациями. ^{[32] [33]}

Предложение «Фазы 2A» стало Victor B.2 с двигателями Conway RCo.11, обеспечивающими 17 250 фунтов силы (76,7 кН), что потребовало увеличенных воздухозаборников для увеличения потока воздуха к двигателям, а размах крыльев был увеличен до 120 футов (37 м). ^[34] B.2 также добавил пару выдвижных воздухозаборников «ухо слона» на верхней задней части фюзеляжа перед килем, чтобы подавать воздух на турбины Ram Air Turbines (RAT) для обеспечения электроэнергии в случае отказа двигателя в полете. ^{[35] [36]}

Первый полет прототипа Victor B.2, серийный номер XH668, был совершен 20 февраля 1959 года ^[37] , и к 20 августа 1959 года он налетал 100 часов, когда он исчез с радаров, упав в море у побережья Пембрукшира во время испытаний двигателей на большой высоте, проводимых Экспериментальным учреждением по самолетам и вооружению (A&AEE). Большая часть обломков была извлечена к ноябрю 1960 года после обширной поисково-восстановительной операции. Расследование аварии пришло к выводу, что головка правого Пито вышла из строя, в результате чего система управления полетом заставила самолет совершить необратимое пикирование. ^[38] Незначительные изменения решили проблему, ^[39] позволив B.2 поступить в эксплуатацию в феврале 1962 года. ^[40]

Всего 21 самолет B.2 был модернизирован до стандарта B.2R с двигателями Conway RCo.17 (тяга 20 600 фунтов силы или 92 кН) и возможностями для установки ядерной ракеты Blue Steel . ^[41] В результате установки Blue Steel пришлось переместить хранилище противорадиолокационных отражателей из-под носа. По совпадению, Питер Уайт, старший специалист по аэродинамике, посетил симпозиум в Брюсселе и узнал о конических телах Уиткомба, установленных на верхней части крыла, которые добавляли объем, одновременно уменьшая волновое сопротивление. Однако добавленное сопротивление трения обшивки означало общее небольшое увеличение сопротивления. ^[42] Поэтому в верхнюю часть каждого крыла были добавлены большие обтекаемые обтекатели для удержания отражателей. Обтекатели вели себя как « морковки Кюхемана ». ^[43] Это были противоударные тела , которые уменьшали волновое сопротивление на околозвуковых скоростях (см. правило площадей ). ^[44] Handley Page предложил построить более усовершенствованный Victor "Phase 6" с большим количеством топлива и способностью нести до четырех баллистических ракет Skybolt (AGM-48) на постоянном воздушном патрулировании, но это предложение было отклонено, хотя было решено, что некоторые из заказанных Victor B.2 будут оснащены для перевозки двух Skybolt. Этот план был заброшен, когда США отменили программу Skybolt в 1963 году. ^[45] С переходом к миссиям по проникновению на малых высотах Victor были оснащены дозаправочными зондами "воздух-воздух" над кабиной и получили большие подкрыльевые топливные баки. ^[46]

Девять самолетов B.2 были переоборудованы для стратегических разведывательных целей, чтобы заменить Valiant, которые были сняты с вооружения из-за усталости крыльев, поставки начались в июле 1965 года. ^[25] Эти самолеты получили различные камеры, установленную в бомбоотсеке радиолокационную систему картографирования и оборудование для взятия проб воздуха для обнаружения частиц, выделяющихся при ядерных испытаниях . ^[28] Обозначенный как Victor SR.2, один самолет мог сфотографировать всю территорию Соединенного Королевства за один двухчасовой вылет. ^{[ сомнительно – обсудить ]} Различные конфигурации камер могли быть установлены в бомбоотсеке, включая до четырех обзорных камер F49 и до восьми камер F96, которые могли быть установлены для вертикальной или наклонной дневной съемки; ночная съемка требовала установки камер F89. ^[47]

До прекращения использования Valiant в качестве танкера, была проведена пробная установка заправочного оборудования с использованием Victor, включая: перегрузочные бомболюки, подкрыльевые баки, заправочный зонд и сбрасываемые блоки помощи при взлете de Havilland Spectre . Самолет, участвовавший в испытаниях, B.1 "XA930", успешно прошел испытания в Боскомб-Даун с очень высоким взлетным весом и относительно короткой длиной взлетного поля. ^[48]

С выводом Valiant из эксплуатации из-за усталости металла в декабре 1964 года у Королевских ВВС не было возможности дозаправки в воздухе, поэтому самолеты B.1/1A, к тому времени излишние в роли стратегических бомбардировщиков, были переоборудованы для этой цели. Чтобы как можно быстрее ввести в эксплуатацию некоторые заправщики, шесть самолетов B.1A были переоборудованы в стандарт B(K).1A (позже переименованный в B.1A (K2P) ^[49] ), получив двухточечную систему со шлангом и дрогом, размещенными под каждым крылом, в то время как бомбоотсек оставался доступным для оружия. Handley Page работала день и ночь, чтобы переоборудовать эти шесть самолетов, первый из которых был доставлен 28 апреля 1965 года, а 55-я эскадрилья вступила в строй в роли заправщика в августе 1965 года. ^[50]

Хотя эти шесть самолетов обеспечивали ограниченные возможности заправки, подходящие для дозаправки истребителей, крыльевые шланговые катушки Mk 20A подавали топливо со слишком низкой скоростью, чтобы быть пригодными для дозаправки бомбардировщиков. Поэтому работа продолжалась, чтобы произвести окончательное трехточечное преобразование Victor Mk.1 в заправщик. Еще четырнадцать B.1A и 11 B.1 были оснащены двумя постоянно установленными топливными баками в бомбоотсеке и высокопроизводительным центральным шланговым распределителем Mk 17 с расходом топлива в три раза больше, чем у крыльевых катушек, и были обозначены K.1A и K.1 соответственно. ^[50]

Оставшиеся самолеты B.2 не подходили для низковысотного профиля миссии, который RAF приняли для выполнения стратегических бомбардировок, как Vulcan с его более прочным треугольным крылом. ^[51] Это, в сочетании с переключением ядерного сдерживания с RAF на Королевский флот (с ракетой Polaris ), означало, что Victors были объявлены излишними для требований. ^[28] Таким образом, 24 B.2 были модифицированы до стандарта K.2 . Подобно конверсиям K.1/1A, крыло, которое должно было быть оснащено концевыми топливными баками для снижения усталости крыла, вместо этого было удалено 18 дюймов с каждого конца, а носовое остекление бомбардировщика было заменено металлическим. В 1982 году остекление было вновь введено на некоторых самолетах, бывшее место носового бомбардировщика использовалось для установки камер F95 с целью выполнения разведывательных миссий во время Фолклендской войны . ^[52] K.2 мог перевозить 91 000 фунтов (41 000 кг) топлива. Он служил в качестве танкера до тех пор, пока не был снят с вооружения в октябре 1993 года. ^[28]

Victor был футуристическим на вид, обтекаемым самолетом, с четырьмя турбореактивными (позже турбовентиляторными) двигателями, спрятанными в толстых корнях крыла. Отличительными чертами Victor были его сильно стреловидный Т-образный хвост со значительным двугранным углом на хвостовых плоскостях и выступающий подбородочный выступ, в котором находились радар наведения , носовой посадочный блок и вспомогательное место наводчика бомб . ^[53] Первоначально спецификация требовала, чтобы вся носовая часть могла отделяться на больших высотах, чтобы действовать как спасательная капсула, но Министерство авиации отказалось от этого требования в 1950 году. ^{[54] [55]}

У Victor был экипаж из пяти человек, включая двух пилотов, сидевших бок о бок, и трех членов экипажа, сидевших лицом назад, это были штурман/плоттер, штурман/оператор радара и офицер по воздушной электронике (AEO). ^[56] Пилоты Victor сидели на том же уровне, что и остальная часть экипажа, из-за большого герметичного отсека, который простирался до самого носа. ^[53] Как и в других бомбардировщиках V-типа, только пилоты были снабжены катапультируемыми креслами ; три оператора систем полагались на «взрывные подушки», надуваемые баллоном с _CO2 , которые помогали им покинуть свои места, но, несмотря на это, их спасение все равно было бы очень маловероятным в большинстве чрезвычайных ситуаций. ^{[57] [58] [N 4]}

Во время назначения на роль ядерного перевозчика Victor был полностью окрашен в противобликовую белую цветовую схему, разработанную для защиты самолета от разрушительных последствий ядерного взрыва. Белая цветовая схема была предназначена для отражения тепла от самолета; более бледные вариации опознавательных знаков Королевских ВВС также применялись по той же причине. Когда бомбардировщики V-типа были назначены на низкоуровневый профиль захода на посадку в 1960-х годах, Victor вскоре были перекрашены в тактический камуфляж зеленого/серого цвета , чтобы уменьшить видимость для наземного наблюдения; та же схема была применена к впоследствии переоборудованным самолетам-заправщикам. ^[60]

Бомбоотсек Victor был намного больше, чем у Valiant и Vulcan, что позволяло нести более тяжелые боевые нагрузки за счет дальности полета. В качестве альтернативы одной "10 000-фунтовой" ядерной бомбе, как того требовала спецификация, бомбоотсек был спроектирован для перевозки нескольких обычных вооружений, включая одну 22 000-фунтовую (10 000 кг) Grand Slam или две 12 000-фунтовые (5 400 кг) бомбы землетрясения Tallboy , до сорока восьми 1000-фунтовых (450 кг) бомб ^{[N 5]} или тридцати девяти 2000-фунтовых (910 кг) морских мин. Одним из предложенных дополнений к Victor были подкрыльевые сумки, способные нести еще 28 1000-фунтовых бомб в дополнение к основному бомбоотсеку, но этот вариант не был реализован. ^[61]

В дополнение к ряду свободнопадающих ядерных бомб, более поздние Victor B.2 действовали в качестве ракетоносцев для ядерных ракет с дистанционным управлением, таких как Blue Steel. ^[62] Целевая информация для Blue Steel могла быть введена во время полета, а также до начала миссии. Сообщалось, что при интенсивной работе ракетоносец B.2 мог вернуться к перевозке свободнопадающего ядерного оружия или обычных боеприпасов в течение 30 часов. ^[63]

Как и два других бомбардировщика V-Bombers, Victor использовал навигационную и бомбометную систему (NBS); на ранних самолетах также устанавливался малоиспользуемый оптический прицел. ^[64] Для навигации и бомбометания Victor использовал несколько радиолокационных систем. Они включали радар H2S , разработанный на основе первого бортового радара сканирования земли, и радар Green Satin . ^[65] Радиолокационная информация вводилась в бортовой электромеханический аналоговый аппарат бомбометания. Часть навигационного и наводящего оборудования была либо напрямую заимствована, либо имела общие концепции с тем, что использовалось на предыдущем бомбардировщике Handley Page Halifax . В оперативном плане точность системы бомбометания оказалась ограниченной примерно 400 ярдами, что считалось достаточным для операций по нанесению ядерного удара на большой высоте. ^[66]

Victor имел полностью электрические органы управления для элеронов, рулей высоты и руля направления, без ручного возврата, который требовал дублирования в качестве резерва. Поскольку поверхности управления были полностью электрическими, был предусмотрен блок искусственного чувства, питаемый набегающим воздухом из Пито в носу. Движения управления пилота передавались через механическую систему с низким трением на блоки управления полетом. Дублирование было предусмотрено при условии, что вход одного пилота останется функциональным и что ни гидравлические двигатели, ни винтовой домкрат на блоке не заклинят. Отдельный гидравлический контур использовался для каждого из следующих: шасси, закрылки, носовые закрылки, воздушные тормоза, бомболюки, колесные тормоза, рулевое управление носового колеса, воздухозаборники турбины набегающего воздуха. ^[36] Электрическая система переменного тока и вспомогательная силовая установка были значительными дополнениями к более позднему Victor B.2, электрическая надежность была заметно улучшена. ^{[67] [N 6]}

Чтобы избежать обнаружения и перехвата противника, Victor был оснащен обширным комплектом ECM , которым управлял офицер по воздушной электронике (AEO), который нес основную ответственность за электронику и системы связи самолета. Оборудование ECM могло использоваться для нарушения эффективного использования как активных, так и пассивных радаров в непосредственной близости от самолета и для обеспечения ситуационной осведомленности экипажа. Коммуникации противника также могли быть заглушены, и, как сообщается, управляемые радаром ракеты той эпохи также становились неэффективными. ^[69] Victor B.2 отличался расширенной зоной, расположенной вокруг основания хвостового плавника, в которой находились системы охлаждения и часть оборудования ECM. ^[70]

Часть оборудования ECM, которое изначально использовалось на Victor, например, оригинальный разбрасыватель дипольных отражателей и радар предупреждения о столкновении с хвостом Orange Putter, была разработана для более раннего бомбардировщика English Electric Canberra и уже считалась почти устаревшей к моменту ввода Victor в эксплуатацию. ^[71] Значительные улучшения и изменения были внесены в авионику и комплекты ECM, поскольку эффективные ECM считались критически важными для роли Victor;. Например, введение более эффективного радара предупреждения о столкновении с хвостом Red Steer . ^[72] Введение Victor B.2 сопровождалось несколькими новыми системами ECM, включая пассивный приемник предупреждения о столкновении с радаром, метрический радарный глушитель и оборудование для глушения связи. Обтекаемые обтекатели на задних кромках крыльев, которые могли вмещать большое количество оборонительных дипольных отражателей / ловушек, также были новыми дополнениями. ^[73] Хотя проводились испытания с радаром огибающей рельеф местности и режимом бокового сканирования для радара бомбардировки и навигации, ни одна из этих функций не была интегрирована в действующий флот. ^[28]

Victor B.1 был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire. Двигатели были встроены парами в корни крыла. Из-за расположения крыла в середине хвост был установлен на кончике киля, чтобы держаться подальше от реактивной струи. ^[74] Двигатели Sapphire, установленные на Victor, страдали от отказов «закрытия центральной линии» при полете в плотных облаках или сильном дожде в тропиках. ^{[64] [75]} Victor B.2 был оснащен более новым турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Conway, который в какой-то момент был самым мощным двигателем без форсажа за пределами Советского Союза. Conway имел значительно большую тягу, чем двигатель Sapphire в B.1. ^[76]

Victor B.2 имел вспомогательную силовую установку Blackburn Artouste (AAPU), установленную в корневой части правого крыла. Она обеспечивала воздух высокого давления для запуска двигателей, а также обеспечивала электроэнергией на земле или в воздухе в качестве аварийного источника питания в случае отказа генераторов с приводом от двигателя. Это также уменьшило необходимость в некотором наземном вспомогательном оборудовании. Два турбинных генератора переменного тока, также известных как турбины набегающего воздуха (RAT), были введены на B.2 для обеспечения аварийного питания в случае потери электроэнергии. Выдвижные ковши в задней части фюзеляжа открывались, чтобы подавать им набегающий воздух, что позволяло им вырабатывать достаточно электроэнергии для работы органов управления полетом. В случае срыва пламени двигателя RAT позволяли экипажу сохранять контроль над самолетом до тех пор, пока двигатели не будут перезапущены. ^{[35] [36]}

Victor обычно описывался как самолет с хорошей управляемостью и превосходными характеристиками, а также благоприятными характеристиками полета на малых скоростях. ^[77] Во время летных испытаний первого прототипа Victor доказал свои аэродинамические характеристики, поднявшись до скорости 0,98 Маха без проблем с управлением или тряской; между прототипом и серийным самолетом не было практически никаких аэродинамических изменений. ^{[78] [N 7]} Серийный самолет отличался автоматизированным управлением носовыми закрылками, чтобы противодействовать тенденции самолета к задиранию вверх при малых и умеренных числах Маха. ^[80] На малой высоте Victor обычно летал плавно и комфортно, отчасти из-за его узкости и гибкости серповидного крыла. ^[81] Одной из необычных летных характеристик раннего Victor была его способность к самостоятельной посадке; как только он выстраивался на взлетно-посадочной полосе, самолет естественным образом разворачивался , когда крыло входило в эффект земли , в то время как хвост продолжал опускаться, обеспечивая мягкую посадку без какой-либо команды или вмешательства со стороны пилота. ^{[29] [82]} Однако эта характеристика не была признана особой выгодой согласно оценке второго прототипа, проведенной Экспериментальным институтом по самолетам и вооружению. ^[83]

Victor описывается как маневренный самолет, нетипичный для большого бомбардировщика; в 1958 году Victor выполнил несколько петель и бочку во время тренировок перед показательным полетом на авиашоу в Фарнборо . ^{[84] [85]} Маневренность в значительной степени обеспечивалась легким управлением, быстрой реакцией самолета и конструкцией определенных летных поверхностей, таких как бесступенчато регулируемый хвостовой воздушный тормоз. ^[86] Victor был разработан для полета на высоких дозвуковых скоростях, хотя было несколько случаев, когда звуковой барьер был преодолен. ^[87] Во время разработки Victor B.2 Королевские ВВС подчеркивали концепцию тактической маневренности, что привело к тому, что при разработке было уделено много внимания увеличению высоты и дальности полета самолета. ^[88]

Victor был последним из бомбардировщиков V, поступившим на вооружение, поставки B.1 в 232-ю оперативную переоборудованную часть Королевских ВВС, базировавшуюся на авиабазе Гейдон в Уорикшире , состоялись в конце 1957 года. ^[89] Первая оперативная бомбардировочная эскадрилья, 10-я эскадрилья , была сформирована на авиабазе Коттесмор в апреле 1958 года, а вторая эскадрилья, 15-я эскадрилья , была сформирована до конца года. ^[90] Четыре Victor, оснащенные разведывательным радаром Yellow Astor вместе с пассивными датчиками, использовались для оснащения секретного подразделения, разведывательного звена на авиабазе Уайтоне . ^{[89] [90]} Бомбардировочная авиация Victor продолжала наращивать силы, в марте 1959 года была сформирована 57-я эскадрилья , а в октябре 1960 года — 55-я эскадрилья. ^{[49] [91]} На пике своего развития Victor одновременно действовал в составе шести эскадрилий бомбардировочного командования Королевских ВВС. ^[64]

Согласно оперативной доктрине, разработанной Королевскими ВВС, в случае развертывания крупномасштабного ядерного удара каждый «Виктор» действовал бы полностью независимо; экипажи выполняли бы свою миссию без внешнего руководства и полагались бы на эффективность своей индивидуальной тактики для достижения и успешного нападения на назначенную цель; поэтому большое внимание уделялось непрерывной подготовке экипажа в мирное время. ^[92] Развитие чувства единства экипажа считалось крайне важным; экипажи «Виктор» обычно служили вместе не менее пяти лет, и аналогичный подход применялся к наземному персоналу. ^[93] Чтобы максимально продлить срок службы каждого самолета, экипажи «Виктор» обычно совершали одну пятичасовую учебную миссию в неделю. ^[94] Каждый член экипажа должен был иметь сертификаты на обслуживание, чтобы самостоятельно проводить осмотр, дозаправку и операции по замене. ^[79]

В периоды высокой международной напряженности бомбардировщики V-типа рассредоточились бы и поддерживались в состоянии высокой готовности; если бы был отдан приказ нанести ядерный удар, Victors в состоянии высокой готовности были бы в воздухе менее чем за четыре минуты. ^[95] Британская разведка подсчитала, что советская радиолокационная сеть была способна обнаружить Victor на расстоянии до 200 миль, поэтому, чтобы избежать перехвата, Victor следовал бы тщательно спланированным маршрутам, чтобы использовать слабости советской сети обнаружения. Эта тактика применялась в сочетании с обширной бортовой системой РЭБ Victor, чтобы увеличить шансы уклонения. ^[69] Хотя изначально Victor поддерживал бы полет на большой высоте в течение всей миссии по нанесению ядерного удара, быстрое развитие возможностей советской противовоздушной войны (примером чего стало сбитие U-2 с высоты 70 000 футов в 1960 году) привело к отказу от этой тактики: вместо нее был принят низкоуровневый высокоскоростной подход, поддерживаемый все более совершенными системами РЭБ. ^{[96] [97]}

Улучшенный Victor B.2 начал поставляться в 1961 году, первая эскадрилья B.2, 139-я эскадрилья , была сформирована в феврале 1962 года, а вторая, 100-я эскадрилья , — в мае 1962 года. ^[40] Это были единственные две бомбардировочные эскадрильи, сформированные на основе B.2, поскольку последние 28 заказанных Victor были отменены. ^[25] Перспектива баллистических ракет Skybolt , с помощью которых каждый бомбардировщик V-типа мог поражать две отдельные цели, означала, что потребуется меньше бомбардировщиков. ^[98] Правительство также было недовольно сопротивлением сэра Фредерика Хэндли Пейджа давлению на объединение его компании с конкурентами. ^[99] После отмены Skybolt Victor B.2 были модернизированы в качестве самолетов-носителей для ядерной ракеты Blue Steel. Введение оружия дальнего действия и переход на полет на малой высоте с целью уклонения от обнаружения радаром были названы решающими факторами успешного проникновения на территорию противника. ^[62]

В 1964–1965 годах ряд отрядов Victor B.1As был развернут в RAF Tengah , Сингапур, в качестве сдерживающего фактора против Индонезии во время конфликта на Борнео , отряды выполняли стратегическую сдерживающую роль в составе Дальневосточных ВВС , а также давали ценную подготовку по полетам на малых высотах и ​​визуальному бомбометанию. ^{[100] [101]} В сентябре 1964 года, когда конфронтация с Индонезией достигла пика, отряд из четырех Victors был подготовлен к быстрому рассредоточению, причем два самолета были загружены боевыми обычными бомбами и находились в состоянии готовности в течение часа, готовые к выполнению оперативных вылетов. Однако им никогда не приходилось выполнять боевые задания, и состояние повышенной готовности закончилось в конце месяца. ^[102]

После обнаружения усталостных трещин, образовавшихся из-за их использования на малых высотах, ^[99] стратегические бомбардировщики B.2R были сняты с вооружения и помещены на хранение к концу 1968 года. Королевские ВВС испытывали интенсивный спрос на свой существующий парк воздушных заправщиков, а существующий парк заправщиков Victor B.1, которые были переоборудованы ранее, должен был быть снят с вооружения в 1970-х годах, поэтому было решено, что хранящиеся Victor B.2R также будут переоборудованы в заправщики. ^[103] Handley Page подготовила схему модификации, в соответствии с которой Victors должны были быть оснащены концевыми баками, конструкция была изменена для ограничения дальнейшего усталостного растрескивания в крыльях и катапультные кресла для всех шести членов экипажа. ^{[104] [105]} Министерство обороны отложило подписание приказа о переоборудовании B2 до тех пор, пока Handley Page не была ликвидирована . Контракт на переоборудование был присужден компании Hawker Siddeley , которая разработала гораздо более простое предложение по переоборудованию, в котором размах крыльев был укорочен для уменьшения изгибающего напряжения крыла и, следовательно, продления срока службы планера. ^[106]

Хотя Victor никогда не базировался постоянно в каких-либо подразделениях, размещенных за рубежом, временные развертывания проводились часто, часто в церемониальном качестве или для участия в учениях и соревнованиях. Эскадрильи Victor были отправлены в несколько длительных развертываний на Дальний Восток , а также проводились краткосрочные развертывания в Канаде в учебных целях. ^[107] В какой-то момент в начале 1960-х годов Южная Африка проявила значительный интерес к приобретению нескольких Victors в конфигурации бомбардировщика. ^[108]

Несколько Victor B.2 были переоборудованы для стратегических разведывательных миссий после вывода из эксплуатации Valiant. На службе этот тип в основном использовался для наблюдения за Атлантическим океаном и Средиземным морем , будучи способным обследовать 400 000 квадратных миль за восьмичасовую миссию; они также использовались для взятия проб радиоактивных осадков от французских ядерных испытаний, проведенных в южной части Тихого океана . ^[109] Первоначально разведывательные Victor были оборудованы для визуальной разведки; было обнаружено, что дешевле назначать для этой цели легкие бомбардировщики Canberra, и в 1970 году камеры были сняты. Впоследствии в роли типа подчеркивалась радиолокационная разведка. ^[110] Разведывательные Victor оставались в эксплуатации до 1974 года, когда они последовали за стандартными бомбардировщиками в линию переоборудования в танкеры; несколько модифицированных Avro Vulcans взяли на себя роль морской радиолокационной разведки вместо них. ^[100]

И Victor, и Vulcan сыграли важную роль во время Фолклендской войны 1982 года. Чтобы преодолеть расстояние через Южную Атлантику, одному Vulcan требовалось несколько раз дозаправиться с помощью танкеров Victor. Всего было совершено три бомбардировочных вылета против аргентинских войск, развернутых на Фолклендских островах, при этом в каждой миссии было израсходовано около 1,1 миллиона галлонов (5 миллионов литров) топлива. ^{[111] [112]} В то время эти миссии были рекордными по дальности бомбардировок в мире. ^[113] Развертывание других активов на театре военных действий, таких как Hawker Siddeley Nimrod и Lockheed Hercules , потребовало поддержки флота танкеров Victor, который был временно передислоцирован на остров Вознесения Королевских ВВС для проведения кампании. ^{[114] [115]} Victor также совершил несколько разведывательных вылетов над Южной Атлантикой. Эти миссии предоставили ценные разведданные для повторного взятия Южной Георгии британскими войсками. ^[116]

Внешние видео
Документальный фильм о рейдах Black Buck

После вторжения в Кувейт соседнего Ирака в 1991 году, в общей сложности восемь Victor K.2 были развернуты в Бахрейне для обеспечения дозаправки в воздухе самолетов Королевских ВВС и других коалиционных самолетов во время последующей войны в Персидском заливе 1991 года . ^{[99] [117]} Ударные самолеты Королевских ВВС, такие как Panavia Tornado, часто использовали танкер для дозаправки перед нанесением трансграничных ударов по территории Ирака. Оставшийся флот Victor был выведен из эксплуатации в 1993 году, и на тот момент это был последний из трех бомбардировщиков V-типа, находившихся на вооружении. ^[118]

ЛС.80

Прототип, построено два самолета. ^[49]

Виктор Б.1

Стратегический бомбардировщик, построено 50 экземпляров. ^[49]

Виктор Б.1А

Стратегический бомбардировщик, B.1, модернизированный с радаром предупреждения о наведении на хвост Red Steer и комплектом ECM, 24 переоборудованных самолета. ^[119]

Виктор Б.1А (К.2П)

2-точечный самолет-заправщик с возможностью дозаправки в воздухе, сохраняющий способность бомбардировщика, переоборудовано шесть самолетов. ^[120]

Виктор БК.1

3-точечный самолет-заправщик (переименован в K.1 после того, как была убрана возможность бомбометания), переоборудовано 11 самолетов. ^[120]

Виктор БК.1А

3-точечный самолет-заправщик (переименован в K.1A , как и K.1), переоборудовано 14 самолетов. ^[120]

Виктор Б.2

Стратегический бомбардировщик, построено 34 экземпляра. ^[49]

Виктор Б.2RS

Самолеты, способные летать на Blue Steel , с двигателями RCo.17 Conway 201, 21 переоборудован. ^[120]

Виктор Б(СР).2

Стратегические разведывательные самолеты, девять переоборудованных. ^[49]

Виктор К.2

Самолет-заправщик. 24 переоборудован из B.2 и B(SR).2. ^[49]

ЛС.96

Предложенный военный транспорт 1950 года с новым фюзеляжем, перевозивший 85 солдат. Не построен. ^[121]

ЛС.97

Проект гражданского авиалайнера 1950 года. Не построен. ^[121]

ЛС.98

Предложенная версия следопыта с дистанционно управляемыми хвостовыми пушками и двигателями Conway. Отклонена в пользу Valiant B.2 . ^[122]

HP.101

Предложенный военно-транспортный вариант HP.97. Не построен. ^[100]

HP.104

Предложенный бомбардировщик "Фаза 3" 1955 года с двигателями Bristol Olympus или Sapphire. Не построен. ^[123]

HP.111

Проект 1958 года для военного или гражданского транспорта, оснащенный четырьмя двигателями Conway. Вместимость 200 военнослужащих в военной версии или 145 пассажиров в авиалайнере в двухэтажном фюзеляже. ^[124]

HP.114

Предлагаемый бомбардировщик «Фаза 6» предназначен для постоянного патрулирования и несет две или четыре баллистические ракеты GAM-87 Skybolt . ^[45]

HP.123

Предложенный военный тактический транспорт на базе HP.111, оснащенный выдуваемыми закрылками . Отклонен в пользу Armstrong Whitworth AW.681 . ^[125]

• Королевские военно-воздушные силы
  • 10-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.1 с апреля 1958 года по март 1964 года на авиабазе Коттесмор. ^[49]
  • 15-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.1 с сентября 1958 года по октябрь 1964 года на авиабазе Коттесмор. ^[49]
  • 55-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.1 и B.1A из RAF Honington с октября 1960 года, ^[49] переместившись в RAF Marham и получив танкеры B.1(K)A в мае 1965 года. ^[126] Они были заменены на K.2 в июле 1975 года, ^[127] при этом эскадрилья продолжала эксплуатировать Victors в роли танкеров до своего расформирования в октябре 1993 года. ^[49]
  • 57-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.1A с авиабазы ​​Хонингтон с марта 1959 года, переместившись в авиабазу Мархэм в декабре 1965 года для переоборудования в танкеры K.1, а затем и K.2, вплоть до расформирования в июне 1986 года. ^{[49] [128]}
  • 100-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.2 на авиабазе Уиттеринг с мая 1962 года по сентябрь 1968 года. ^[49]
  • 139-я (Ямайская) эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B.2 с базы Виттеринг с февраля 1962 года по декабрь 1968 года. ^[49]
  • 214-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала танкеры K.1 с базы ВВС Мархэм с июля 1966 года по январь 1977 года. ^[49]
  • 543-я эскадрилья Королевских ВВС эксплуатировала B(SR).2 с авиабазы ​​Уайтон с декабря 1965 года по май 1974 года. ^[49]
  • № 232 Оперативное конверсионное подразделение Королевских ВВС . ^[49]
  • Радиолокационная разведывательная станция Королевских ВВС Уайтон. ^[89]

• 14 июля 1954: WB771 прототип HP.80 разбился во время испытательного полета в Крэнфилде, Англия . Все четыре члена экипажа погибли. Хвостовое оперение отделилось от верхней части киля. ^[129]
• 16 апреля 1958 г.: XA921 a B.1, проводивший испытания Министерства снабжения, столкнулся с обрушением задней переборки бомболюка при циклическом открытии створок бомболюка, что повредило гидравлические и электрические системы; самолет успешно вернулся на базу. После инцидента на эксплуатируемых Victors были введены ограничения на открытие бомболюков до тех пор, пока Модификация 943 не была применена ко всем самолетам. ^[130]
• 20 августа 1959 г.: XH668 B2 из A&AEE потерял трубку Пито и нырнул в море у Милфорд-Хейвена , Пембрукшир . ^[131] Более 40 кораблей и 4000 человек были задействованы в подъеме 600 000 частей пропавшего бомбардировщика, учениях, получивших название «Операция «Поиск Виктора»». ^[132]
• 19 июня 1960 года: XH617, B1A из 57-й эскадрильи, загорелся в воздухе и был брошен около Дисса , Норфолк . ^[131]
• 23 марта 1962 г.: XL159 B2 из A&AEE заглох и врезался в дом в Стабтоне , Линкольншир . ^[133]
• 14 июня 1962 г.: XH613, B1A из 15-й эскадрильи, потерял мощность всех двигателей и был брошен при подлете к авиабазе Коттесмор . ^[131]
• 16 июня 1962 года: XA929, B1 из 10-й эскадрильи, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился на авиабазе Акротири после прерванного взлета. ^[134]
• 2 октября 1962 г.: у XA934, B1 эскадрильи «A», 232 OCU, произошел отказ двигателя и преднамеренное отключение соседнего двигателя при взлете с авиабазы ​​Гейдон . Во время захода на посадку два других двигателя загорелись. ^[134] Самолет врезался в рощу в нескольких милях от авиабазы ​​Гейдон. Из четырех членов экипажа на борту выжил только второй пилот. В отчете об аварии Королевских ВВС указана основная причина — неправильное управление топливной системой и последующее нехватка топлива в двух работающих двигателях.
• 20 марта 1963 года: XM714, B2 из 100-й эскадрильи, заглох после взлета с базы ВВС Великобритании в Уиттеринге . ^[135]
• 29 июня 1966 г.: XM716, SR2 из 543-й эскадрильи, совершал демонстрационный полет для прессы и телевидения на авиабазе ВВС Уайтон . ^[136] Самолет сделал один высокоскоростной круг и летел низко по широкой дуге, чтобы вернуться над аэродромом, когда было замечено, что правое крыло оторвалось, и оно, как и остальная часть самолета, вспыхнуло пламенем. ^[136] Все четыре члена экипажа погибли. ^[136] Самолет был первым SR2, поступившим на вооружение эскадрильи. Самолет превысил свои эксплуатационные ограничения, что привело к перенапряжению. ^{[137] [138]}
• 19 августа 1968 года: Victor K1 XH646 из 214-й эскадрильи столкнулся в воздухе около Холта , Норфолк, в плохую погоду с English Electric Canberra WT325 из 213-й эскадрильи ; все четыре члена экипажа Victor погибли, как и все трое на борту Canberra. ^{[131] [139] [140]}
• 10 мая 1973 года: XL230 SR2 из 543-й эскадрильи отскочил во время посадки на авиабазе Уайтон и взорвался. ^[133]
• 24 марта 1975: Victor K1A XH618 из 57-й эскадрильи столкнулся в воздухе с Blackburn Buccaneer XV156 во время имитации дозаправки. Buccaneer врезался в хвостовую часть Victor, в результате чего Victor упал в море в 95 милях (153 км) к востоку от Сандерленда , Тайн и Уир , погибло четыре члена экипажа. ^{[131] [137]}
• 29 сентября 1976 г.: XL513 a K2 из 55-й эскадрильи прервал взлет и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на авиабазе Мархэм после столкновения с птицей. Экипаж не получил серьезных травм. Самолет загорелся и был поврежден настолько, что не подлежал ремонту. ^[141]
• 15 октября 1982 г.: XL232 a K2 из 55-й эскадрильи пострадал от неконтролируемого отказа турбины в начале разбега. Самолет был остановлен, и экипаж эвакуировался из самолета без травм. Обломки турбины проникли в топливный бак фюзеляжа, вызвав неконтролируемый пожар, уничтоживший самолет и повредивший взлетно-посадочную полосу на авиабазе Мархэм. ^[142]
• 19 июня 1986 г.: XL191, K2 из 57-й эскадрильи, совершил недолет в Гамильтоне, Онтарио . ^[133]
• 29 февраля 1988 г.: Авария при посадке на авиабазе ВВС США в Оффутте — отказ гидравлики привел к выкатыванию самолета за пределы взлетно-посадочной полосы. Как зафиксировано и проиллюстрировано в Flypast October 2008 p. 107, это привело к нанесению рисунка «I Ran Offut» на дверь экипажа. Многие из наземного персонала ВВС США в Оффутте были ирландцами-американцами, поэтому ироничная фраза должна быть сказана с ирландским акцентом: «I run off it».
• 3 мая 2009 г.: Во время «быстрого руления» на аэродроме Брантингторп , XM715 ( Teasin' Tina ) совершил короткий незапланированный полет, достигнув высоты около 30 футов (9 м) максимум, а затем совершил безопасную посадку до того, как самолет смог достичь порога взлетно-посадочной полосы. У самолета не было разрешения на полет; однако Управление гражданской авиации (CAA) заявило, что они не будут проводить расследование. ^[143] Teasin' Tina поднялся в воздух после того, как второй пилот самолета не ответил на команду «газы назад»; затем пилоту пришлось самому управлять газами, из-за чего замешательство временно нарушило надежный контроль над самолетом. ^{[144] [145]}

Всего сохранилось четыре «Виктора», которые выставлены на обозрение в Соединенном Королевстве. Ни один из них не пригоден для полетов. ^[146]

• Victor B.1A XH648 : B.1A (K.2P) в Имперском военном музее Даксфорд , Кембриджшир . Это единственный сохранившийся B.1. ^[147] Этот самолет выставлен на обозрение после пятилетнего реставрационного проекта, который был официально завершен в сентябре 2022 года. ^[148]
• Victor K.2 XH672 : Дева Мэриан , в Королевском музее ВВС , Косфорд, Шропшир , на Национальной выставке холодной войны. ^[149]
• Victor K.2 XL231 : Lusty Lindy , в Йоркширском музее авиации , Йорк . Прототип для переделки B.2 в K.2. ^[150]
• Victor K.2 XM715 : Teasin' Tina / Victor Meldrew , в коллекции самолетов времен холодной войны , аэродром Брантингторп , Лестершир . ^[151] XM715 во время демонстрации быстрого руления непреднамеренно ненадолго оторвался от земли на аэродроме Брантингторп в 2009 году.

Пятый планер, Victor K.2 XH673 : A K.2 служил стражем ворот в RAF Marham , когда был выведен из эксплуатации в 1993 году, но в начале 2020 года его предложили утилизировать, поскольку, как сообщалось, он находился в структурно небезопасном состоянии. Несмотря на попытки консервации, по состоянию на декабрь 2020 года большая часть планера была списана. ^[152] В феврале 2021 года RAF опубликовали покадровую съемку разборки этого планера. ^[153]

Данные Handley Page Aircraft с 1907 года ^[125]

Общая характеристика

• Экипаж: 5 человек
• Длина: 114 футов 11 дюймов (35,03 м)
• Размах крыльев: 110 футов (34 м)
• Рост: 28 футов 1,5 дюйма (8,573 м) ^[49]
• Площадь крыла: 2406 кв. футов (223,5 м ² )
• Профиль крыла : Корень: 16% модифицированного профиля RAE; Кончик: 6% модифицированного профиля RAE ^[154]
• Масса пустого: 89 030 фунтов (40 383 кг) ^[155]
• Максимальный взлетный вес: 205 000 фунтов (92 986 кг)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Armstrong Siddeley ASSa.7 Sapphire , тяга каждого 11 050 фунтов силы (49,2 кН)

Производительность

• Максимальная скорость: 545 узлов (627 миль/ч, 1009 км/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м) ^[49]
• Диапазон: 5217 миль (6004 миль, 9662 км)
• Практический потолок: 56 000 футов (17 000 м)

Вооружение

• Бомбы: ** До 35 × 1000 фунтовых (450 кг) бомб или
  • 1× Желтое Солнце свободно падающая ядерная бомба

На картине Герхарда Рихтера 1964 года под названием XL 513 изображен самолет Victor K.2, который был потерян в результате аварии 1976 года на авиабазе Королевских ВВС в Мархэме . ^[156]

Сопутствующее развитие

• Handley Page HP.88 , британский исследовательский самолет

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Вулкан
• Боинг B-47 Стратоджет
• Короткий Сперрин
• Туполев Ту-16 / Xian H-6
• Викерс Валиант

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список баз рассредоточения бомбардировщиков V

• ap Rees, Elfan. «Handley Page Victor: Часть 1». Air Pictorial , май 1972 г., т. 34, № 5., стр. 162–167.
• ap Rees, Elfan. «Handley Page Victor: Часть 2». Air Pictorial , июнь 1972 г., т. 34, № 6., стр. 220–226.
• Эшворт, Крис. Энциклопедия современных эскадрилий Королевских ВВС . Веллингборо, Великобритания: Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-013-6 . 
• Барнс, CH Handley Page Самолеты с 1907 года . Лондон: Putnam, 1976. ISBN 0-370-00030-7 . 
• Булл, Стивен. Энциклопедия военных технологий и инноваций. Санта-Барбара, Калифорния: Greenwood Publishing Group, 2004. ISBN 978-1-57356-557-8 . 
• Батлер, Фил и Тони Батлер. Aerofax: Handley-Page Victor . Midland Publishing, 2009. ISBN 1-85780-311-6 . 
• Батлер, Тони. «Жизненно важные бомбардировщики: происхождение сил „V-бомбардировщиков“ Королевских ВВС». Air Enthusiast , № 79, январь–февраль 1999 г., стр. 28–41. ISSN  0143-5450.
• Брукс, Эндрю. Victor Units of the Cold War. ^{[ постоянная нерабочая ссылка ‍ ]} Osprey Publishing, 2011. ISBN 1-84908-339-8 . 
• Брукс, Роджер Р. Хэндли Пейдж Виктор: История и развитие классического реактивного самолета: Том 1 Прототип HP80 и Mark I , Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2007, ISBN 978 1 84415 411 1 . 
• Брукс, Роджер Р. Handley Page Victor: История и развитие классического реактивного самолета: Том 2, Mark 2 и всеобъемлющие приложения и анализ аварий для всех Marks Barnsley, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2007. ISBN 978 1 84415 570 5 
• Дарлинг, Кев. Ударное командование ВВС Великобритании 1968-2007: самолеты, люди и действия . Casemate Publishers, 2012. ISBN 1-84884-898-6 . 
• Дональд, Дэвид. «Warplane Classic: Handley Page Victor». International Airpower Review , выпуск 25, 2008, стр. 124–153. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISSN  1473-9917.
• Фрейзер-Митчелл, Гарри. "База данных: Handley Page Victor". Aeroplane , т. 37, № 7, июль 2009 г., стр. 73–94. ISSN  0143-7240.
• Ганстон, Билл . Бомбардировщики Запада. Лондон: Ян Аллан, 1973, стр. 78–102. ISBN 0-7110-0456-0 . 
• Гарднер, Брайан (весна 1994 г.). «Talkback». Air Enthusiast . № 53. стр.  78–79 . ISSN  0143-5450.
• Ганстон, Билл. «V-бомбардировщики: Хэндли Пейдж Виктор — Часть 1». Aeroplane Monthly , том 9, № 1, январь 1981 г., стр. 4–9. ISSN  0143-7240.
• Ганстон, Билл. «V-бомбардировщики: Хэндли Пейдж Виктор — Часть 2». Aeroplane Monthly , том 9, № 2, февраль 1981 г., стр. 60–65. ISSN  0143-7240.
• Ганстон, Билл. «V-бомбардировщики: Хэндли Пейдж Виктор — Часть 3». Aeroplane Monthly , том 9, № 3, март 1981 г., стр. 136–139, 142–146. ISSN  0143-7240.
• Halley, James. Самолеты Королевских ВВС XA100 по XZ999. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 2001. ISBN 0-85130-311-0 . 
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда британская авиация правила миром . Faber & Faber, 2010. ISBN 0-57127-173-1 . 
• Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные бомбардировщики мира от Первой мировой войны до наших дней. ^{[ постоянная нерабочая ссылка ‍ ]} Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1347-4 . 
• Лейх, Энди. «Ядерный арсенал V Force: оружие для храбрых, победителей и вулканцев». Air Enthusiast , № 107, сентябрь–октябрь 2003 г., стр. 52–59. ISSN  0143-5450.
• Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1994. ISBN 0-85177-861-5 . 
• Миддлтон, Дон. «Испытание победителя». Air Enthusiast , Fifty-Two, зима 1993 г. стр. 60–75. ISSN  0143-5450.
• «Парад победителей: 10-я эскадрилья на авиабазе Коттесмор». Flight , 19 сентября 1958 г., стр. 493–496.
• Родвелл, Роберт Р. «Ло-Хай Виктор: Смешанная миссия над Малайей». Flight , 6 мая 1965 г., стр. 700–703.
• Родвелл, Роберт Р. «Сталь в синем: взгляд на V-force прошлой недели». Flight , 13 февраля 1964 г., стр. 241–245.
• «Виктор: Техническое описание новейшего британского бомбардировщика V-Bomber». Flight , 30 октября 1959 г., стр. 463–472.
• Уиндл, Дэйв и Мартин Боуман. V-бомбардировщики: Vulcan, Valiant и Victor , Casemate Publishers, 2009. ISBN 1-84415-827-6 . 
• Уинн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания Королевских ВВС: происхождение, роль и развертывание в 1946–1969 гг. Лондон: The Stationery Office, 1997. ISBN 0-11-772833-0 . 

На Викискладе есть медиафайлы по теме Хэндли Пейдж Виктор .

• Информация о Викторе из "Грома и Молний"
• Победительница Хэндли Пейдж в фильме Грега Гебеля «В общественном достоянии»
• Методы сброса ядерного оружия, в том числе с вертолета Victor
• Галерея RAF носового искусства Виктора