Гран-при Солнечные лучи 1922 г.

This article has an unclear citation style. The references used may be made clearer with a different or consistent style of citation and footnoting. (April 2015) (Learn how and when to remove this message)

Автомобили Sunbeam Works Racing участвовали в XVI Grand Prix de l'ACF 1922 года в Страсбурге . Гонка состоялась 15 июля 1922 года и проводилась по формуле, согласно которой максимальный объем двигателя не должен превышать 2 литров, а автомобили должны быть двухместными и весить не менее 650 кг. Формула должна была оставаться в силе в течение четырех лет, создавая «поля блеска, непревзойденные на многие годы». Это был первый массовый старт с ходу в истории гонок Grand Prix. ^{[1] [2]}

Три ^{[3] разработанных} Эрнестом Генри командных автомобиля были построены для мероприятия, которому предшествовал аналогичный прототип, который служил в качестве тестового, тренировочного и запасного автомобиля. Когда двигатель назначенного для команды HOD Segrave автомобиля был уничтожен пожаром во время практики, он использовал прототип вместо своего гоночного автомобиля. ^{[4] [5] [6] [7]} Во время гонки двигатели во всех трех автомобилях Sunbeam отказали, и ни один из них не финишировал. ^[8]

После Гран-при один из автомобилей Sunbeam был заявлен на гонку в Бруклендсе , которую он выиграл. ^[9] Все четыре автомобиля впоследствии были проданы частным лицам и участвовали в различных мероприятиях с разным уровнем успеха. Редко для полной команды British Works эпохи Vintage, все четыре автомобиля сохранились. Однако только один - шасси № 2 - можно считать оригинальным, в то время как остальные три воплощают подлинные и оригинальные компоненты и обладают непрерывной историей ^[10]

Трасса около французского города Страсбург представляла собой примерно треугольник из грунтовых дорог общего пользования с тремя почти прямыми и тремя крутыми поворотами. Стартовая линия, где были построены сложные трибуны для зрителей и передние «ямы», находилась в Дюппигхайме , первый поворот был в Энцхайме , второй в Инненхайме , а последний поворот в Дюттленхайме . Длина трассы составляла 8,31 мили (13,37 км), для преодоления 498,89 миль (802,89 км) требовалось 60 кругов. ^[11]

На практике стало ясно, что команда Fiat имела превосходную скорость; передаточное отношение оси Sunbeam было снижено для улучшения скорости. ^[8] В гонке Sunbeam не смогли сравниться с производительностью Fiat, были превышены безопасные обороты двигателя и сломаны впускные клапаны; Sunbeam были «выведены из строя». Жан Шассань в машине № 9, лидер команды и победитель IoM TT того года на модифицированном Grand Prix Sunbeam 1921 года, сошел с дистанции всего через пять кругов, как и К. Ли Гиннесс в машине № 16. ^[8]

Сигрейв , сидевший за рулем автомобиля № 21, младший член команды, в своем втором Гран-при продержался «примерно половину полной дистанции». ^[12] Позже он вспоминал это событие как «чистое несчастье» (не в последнюю очередь из-за химических ожогов на его спине, полученных из-за разлива топлива в результате поспешной и неаккуратной дозаправки); ^[13] большую часть гонки он удерживал четвертое место позади Fiat.

30 сентября 1922 года Essex MC провел серию чемпионатов по скорости. В гонке на 8,5 миль на 2 литра в одном из Гран-при Sunbeams победу одержал HOD Segrave со скоростью 92,81 миль/ч, а самое быстрое время круга составило 99,81 миль/ч. ^[14] Это был единственный успех, которого добились эти автомобили для Sunbeam.

Неудача автомобилей нанесла непоправимый ущерб ранее блестящей репутации и карьере их конструктора Эрнеста Генри. ^[8] Несмотря на механическую слабость задней оси, ^[8] характеристики Fiat 804 убедили Луи Коаталена , генерального директора Sunbeam, использовать дизайн в качестве вдохновения для своей победной серии автомобилей Гран-при в 1923-1925 годах. ^[15]

Двигатели Sunbeam 1922 года, которые вышли из строя во время гонки, были отремонтированы, усовершенствованные сервоприводные тормозные системы были сняты и установлены в Grand Prix Sunbeams 1923 года. ^[16] Рычаг переключения передач был перемещен в центр кабины. Несколько лет спустя после «периода охлаждения» автомобили были проданы в частные руки. Все четыре автомобиля команды 1922 года, включая прототип, сохранились до наших дней; редкое выживание полной команды Гран-при той эпохи. Однако только один из них является оригинальным (Sunbeam № 2); остальные три являются подлинными, аутентичными и возрожденными (Sunbeam № 1, № 3 и № 4 соответственно). ^[10]

Разработан Эрнестом Генри в Сюрене при участии Луи Коаталена и экспериментального отдела Sunbeam в Вулверхэмптоне. Жан Шассан был связующим звеном и также отвечал за испытания. ^[17]

До Первой мировой войны Эрнест Генри был одним из успешных и новаторских «Шарлатанов», которые спроектировали первые в истории двигатели Grand Prix с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами для Peugeot 1912 года; ^[18] конструкция Sunbeam 1922 года следует тем же принципам. ^[19] Алюминиевый кузов был последним достижением в области обтекаемости и типичен для конструкции Henry после Первой мировой войны с запасным колесом, расположенным продольно в хвосте ^[17] и укрепленным большим топливным баком.

Современный реестр автомобилей Вулверхэмптона регистрирует прототип автомобиля, зарегистрированного на дороге, прежде чем за ним последовали три предполагаемых гоночных автомобиля в качестве партии. Каждый из последних трех был доработан в соответствии с требованиями и предпочтениями предполагаемого водителя. ^[20] Асимметрично наклоненные клапаны (впускные 20 градусов и выпускные 40 градусов от вертикали) были значительным отклонением для Генри и могут быть отнесены к Санбиму и Коаталену, чей интерес к конфигурации desaxé датируется 1911 годом. ^{[21] Еще одной необычной деталью был двигатель, установленный непосредственно на раме шасси, аналогично «непобедимому} Talbot -Darracq» 1921 года . ^[17]

После испытаний прототипа в Бруклендсе и на острове Мэн перед Гран-при ^[8] были внесены изменения в кронштейн задней опоры. ^[22] Были опробованы различные конфигурации карбюратора и типы шин, ^[17] экспериментировались с передаточными отношениями осей, ^[23] по мере необходимости устанавливались или снимались аэродинамические экраны и брызговики. ^[24]

Кузов цвета British Racing Green , черные диски и черная кожаная отделка (рифленая для автомобилей команды, прототип автомобиля с плоской панелью).

• Приподнятое шасси над передней и задней осями для снижения центра тяжести. ^[17]
• Передняя ось из трех частей, обработанная и отполированная; центральная часть H-образного сечения прикреплена болтами к кованым трубчатым наконечникам для сопротивления напряжению кручения, создаваемому тормозами передних колес. ^[25] Передняя поперечина, а также швеллерная секция в средней и задней части образуют раму.
• Подвеска на полированных полуэллиптических рессорах Jonas Woodhead and Sons (дочерняя компания STD).
• На каждом углу установлены амортизаторы Hartford (одинарный спереди, двойной сзади). ^[26]
• Рулевой механизм с червяком и гайкой из белого металла, рулевое колесо с пружинными спицами, связанными шнуром. ^[27]
• Узкий обтекаемый полностью алюминиевый ступенчатый двухместный кузов; запасное колесо располагалось продольно в хвосте. Жалюзийный поддон шел по всей длине автомобиля. ^[25]
• Колесная база 8 футов 2 дюйма, колея 3 фута 11 дюймов. ^[17]
• Шины, испытанные в Бруклендсе и других местах перед Гран-при Страсбурга 1922 года на шинах «Palmer Cord» Beaded Edge 765x105 и похожих на них «Dunlop Magnum Cord». В Страсбурге во время практики перед Гран-при «Dunlop Magnum Cord» и «Dunlop Cord» Beaded Edge 30x31/2. Гонялись в Гран-при на шинах «Dunlop SS Cord» Straight Sided 30x31/2 на колесах с разъемным ободом. ^{[17] [28]}

• J Chassagne 13cwt 84 фунта
• K. Lee Guinness 13cwt 101 фунт
• HOD Segrave 13cwt 57 фунтов ^[29]

• Эрнест Генри спроектировал четырехцилиндровый двигатель Desaxé (уменьшающий тягу на стенку цилиндра во время такта «силы»), чугунный моноблок, установленный на отдельном бочкообразном литом алюминиевом картере, смонтированном непосредственно на раме шасси. ^{[17] [29] [30] [31] [32]}
• Два верхних распределительных вала установлены в разъемных корпусах на неподвижной головке цилиндров и управляют шестнадцатью клапанами через наперстковые толкатели. Четыре клапана на цилиндр наклонены на 60 градусов асимметрично (впускной 20 градусов и выпускной 40 градусов от вертикали). Двойные пружины клапанов закреплены разъемными коническими цангами и воротником. ^{[17] [29] [30]}
• Коленчатый вал представляет собой сбалансированный сборный тип, работающий на трех шарикоподшипниках. Масляные трубки проходят снаружи вдоль перемычек вала и удерживаются на месте обильно просверленными, полукруглыми стальными пластинами, прикрученными к перемычкам для противодействия центробежным силам, действующим на трубки.
• Стальные, H-образные, полностью обработанные шатуны оснащены четырьмя болтами большой головки. Были использованы простые белые металлические подшипники большой головки и бронзовые втулки малой головки. Доступ для установки большой головки обеспечивается двумя панелями с внешней стороны под выпускными отверстиями. Купольные алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. ^{[17] [29] [30]}
• Последовательность из десяти каскадных шестерен в передней части двигателя приводит в действие распределительные валы, магнето, масляные и водяные насосы. Шестерня коленчатого вала приводит в действие две шестерни магнето со скоростью вращения коленчатого вала. Снижение скорости двух к одному на распределительных валах происходит на первой ступени зубчатой ​​передачи; все остальные шестерни между первой промежуточной шестерней и шестернями на распределительных валах являются холостыми. ^{[17] [29] [30]}
• Диаметр и ход поршня 68x136 мм, объем 1975,6 куб.см.
• Синхронизация: впускной клапан открывается за 10 градусов до ВМТ, а выпускной клапан закрывается за 18 градусов после ВМТ; впускной клапан закрывается за 30 градусов после нижней точки, а выпускной клапан открывается за 52 градуса до нижней точки.
• Период открытия впускного клапана 220 градусов, период открытия выпускного клапана 250 градусов. Максимальное опережение зажигания 35 градусов. Зазор толкателя 006" и 008". Скорость поршня 3792 фута в минуту при 4250 об/мин. Компрессия 6,5 к 1 в Гран-при, но 7,6 к 1 с другими поршнями в гонках после Works Brooklands. ^{[17] [29] [30]}
• Выходная мощность 88 л.с. при 4200 об/мин. Максимальные обороты на стендовом тесте 4600. Максимальная скорость около 100 миль/ч. ^{[33] [34]}
• Расход бензина примерно 13 млн.л.г. Номинал RAC 11,4 л.с. ^{[17] [29] [30]}

• Два 40-миллиметровых горизонтальных карбюратора Solex крепились непосредственно к коллекторам в Гран-при, но также были опробованы два карбюратора Zenith с тройным диффузором и дроссельная заслонка Claudel-Hobson .
• Подача топлива осуществляется под давлением из 60-галлонного бака, расположенного сзади с помощью кожаных никелированных стальных ремней. ^[17]

• Два магнето Scintilla, установленные на передней части корпуса распределительного механизма, приводятся в действие через муфты Вернье со скоростью вращения коленчатого вала.
• Две свечи на цилиндр, одна расположена по центру головки цилиндра, наклонена на 10 градусов к вертикали, а другая расположена рядом с впускной стороной головки цилиндра. ^{[17] [35]}

• Четыре коробки передач переднего хода и одна заднего хода в одном блоке с двигателем, установленным непосредственно на шасси.
• Муфта сцепления с обратным конусом, установленная на легком ребристом стальном маховике. Привод Hotchkiss ; поперечный привод от червячного редуктора для сервомоторной тормозной системы (удалена после GP).
• Открытый полый карданный вал с двумя универсальными шарнирами типа Гука на каждом конце, наклоненный вверх от коробки передач к задней оси. ^[17]
• Прямозубая коронная шестерня и шестерня через обычный дифференциал приводят в движение полые полуоси.
• Корпус коронной шестерни смещен в ближнюю сторону.
• Передаточное отношение верхней передачи (шестерня 14 зубьев, венец 55 зубьев) 3,928:1; 3-я 4,6099:1; 2-я 6,383:1; 1-я 10,942:1.
• Другое зафиксированное соотношение 4,08:1. ^[36]

• Смазка с сухим картером .
• Нагнетательно-продувочный масляный насос шестеренчатого типа приводится в действие непосредственно от зубчатой ​​передачи в передней части двигателя со скоростью, близкой к частоте вращения коленчатого вала.
• Смазка под высоким давлением ограничивается шатунными головками.
• Давление масла регулируется с помощью ручных визуальных регуляторов.
• Дренажные трубки в крышках клапанов возвращают излишки масла в поддон картера.
• Отдельный пятигаллонный изготовленный из листовой латуни масляный бак, подвешенный под сиденьями водителя и механика. ^{[17] [29] [30] [37]}

• Центробежный водяной насос установлен на передней части корпуса газораспределительного механизма и приводится в действие напрямую.
• Два патрубка идут от головки блока цилиндров к радиатору, а четыре патрубка — от насоса к рубашкам цилиндров, входя со стороны выпускного клапана.
• Радиатор снабжен перепускной трубой, ведущей из верхнего в нижний бак, чтобы противодействовать скоплению воды в верхнем баке, когда насос работает на полной скорости. ^[38]
• Крышка радиатора с предохранительным клапаном производства Serck. ^[38]

• Тормоза на всех четырех колесах приводятся в действие ручным рычагом (сзади) и ножной педалью.
• Тормозные тросы приводятся в действие сервомеханизмом типа Hispano Suiza, приводимым в действие от главного вала коробки передач (снятой после Гран-при), проходят по шкивам и регулируются храповыми механизмами под механиком .
• Передние тормоза типа Perrot изготовлены из ребристого тонкого стального профиля и имеют больший диаметр, чем задние; колодки отлиты из чугуна. ^[25]

• Счетчик оборотов Jaeger с приводом от переднего конца распределительного вала, манометр давления масла Sunbeam, манометр давления воздуха в топливном баке, два магнетопереключателя, два стеклянных масляных ограничителя.
• Занижение показаний счетчика оборотов Jaeger на 300 об/мин стало фактором, способствовавшим перегрузке двигателей во время гонки. ^[8]
• Каждая приборная панель и расположение приборов были сделаны индивидуально в соответствии с требованиями пилотов ^[39]

Записи Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателя, против гонщика команды, не сохранились; однако некоторые записи номеров шасси, участвовавших в гонках в Бруклендсе, сохранились. ^{[40] [41]} Исследование истории отдельных автомобилей, полученное путем анализа фотографий и связанных с ними документов того периода, было проведено и опубликовано историком Уильямом (Биллом) Бодди, владельцем машины команды Невиллом Уэббом и историком-специалистом Sunbeam Брюсом Доуэллом с разными выводами. История завода неполна и поэтому в некоторых случаях выведена. История после завода и гоночные записи автомобилей в целом согласованы.

Был построен, испытан и модифицирован прототип испытательного автомобиля ^[22], после чего в экспериментальном отделении Sunbeam Wolverhapmpton были собраны три автомобиля команды. ^[23] Для Гран-при три автомобиля заводской команды были обозначены как Sunbeam I, II и III для Жана Шассаня (механик Роберт Лали), Майора ХОДА Сигрейва (механик Жюль Морисо), К. Ли Гиннесса (механик Билл Перкинс) соответственно. ^[42] Прототип испытательного автомобиля стал запасным для команды Страсбурга и управлялся на тренировках всеми тремя членами команды; ^{[7] [43]} «Гиннесс, Шассань и я [Сигрейв] показали любое время на трассе». ^[44]

Это был прототип испытательного автомобиля, завершенный в начале 1922 года, на котором команда приобрела опыт, впоследствии использованный при создании следующей партии из трех выделенных «командных автомобилей», предназначенных для соревнований в Страсбурге.

Ранее считалось, что это шасси было автомобилем команды № 4, судя по серийному номеру, отпечатанному на табличках кабины и переборки, но не на самой раме. В 1970-х годах на передних лонжеронах был обнаружен оригинальный номерной штамп, совпадающий с штампами на трех других рамах. Он читался как № 1.22 в соответствии с оригинальным шрифтом Sunbeam, и судебно-металлургическая экспертиза этого штампа в 21 веке не обнаружила никаких доказательств какой-либо альтернативной штамповки в этом месте. На двигателе проштампован № 4 поверх штампа 1. Идентификационные таблички, прикрепленные к брандмауэру и кабине, с отметками «Двигатель № 1» и «Шасси № 1» были нанесены в 1970-х годах, после того как была раскрыта первоначальная идентификация автомобиля.

Регистрационный номер DA6436.

Первый построенный автомобиль; ^[23] неокрашенный, он был испытан J Chassagne, офицером по связям проекта ^[45] в Brooklands; ^[45] это привело к различным модификациям, в частности, к перенастройке опорного кронштейна для хвоста. ^[45] Он был отправлен на остров Мэн под регистрационным номером DA6436 и снова был испытан во время практики для Tourist Trophy 1922 года и был признан сопоставимым с 3-литровым Tourist Trophy Grand Prix Sunbeams 1922 года . ^[46] Позже в том же году в Страсбурге он использовался всеми тремя гонщиками команды для практики. Когда назначенный HOD Segrave автомобиль команды был поврежден из-за возгорания двигателя во время практики, этот запасной автомобиль был подготовлен к гонке и управлялся им в Гран-при. ^{[7] [47]} После завершения работ он был обнаружен поврежденным огнем; ^{[7] [48]} последовали работы и модификации двигателя и кузова ^[49] и частные записи в скоростных мероприятиях были сделаны до войны. ^[50] В 1941 году двигатель был снят и использовался двигатель Riley и коробка передач ENV, ^[51] год спустя кузов был заменен новым полноразмерным двухместным кузовом. После войны он прошел через несколько рук, и в начале 1970-х годов он был перестроен и переделан с кузовом в стиле Страсбурга 1922 года ^[52] как подлинный пример. ^[10] (См. сноску ниже.)

• 1922 год, завод «Санбим»
• 1922 Brooklands тестирование (неокрашенный), Жан Шассань
• 1922 Июнь Тестирование IoM, Дж. Шассан, К. Ли Гиннесс, HOD Segrave
• 1922 Strasbourg Spare / тренировочный автомобиль, которым управляли все члены команды. После того, как его собственный автомобиль был поврежден пожаром во время тренировки, HOD Segrave взял этот запасной прототип автомобиля для гонки.
• 1934 Джок Лейт из Инвернесса за 10 фунтов стерлингов «сильно обгорел, чрезвычайно ржавый», блок двигателя и головка треснули. Лейт перестроил автомобиль на Pavilion Road, Knightsbridge. Работа включала ремонт или замену блока цилиндров, была установлена ​​система смазки под давлением и, соответственно, удален капельный подвод масла к панели приборов. Установлен модифицированный кузов с радиатором-капотом 1924 года, «квадратный укороченный хвост» заменил оригинальный. «Motor Sport» (октябрь 1934 г.) наблюдал за работами и сообщил: «Шасси имеет штамп № 4, так что, возможно, это учебный автомобиль». Эта атрибуция неверна, поскольку штамп № 4 был нанесен не на шасси, а на кабине и переборочных пластинах.
• 1935 26 марта Гай Гриффит, дилер автомобилей в Лондоне, W9, купил машину у Джока Лейта за 100 фунтов стерлингов «довольно обветшалой» и сказал, что ее «бросили, поскольку она не подходила для гонок». Гриффит повысил компрессию, используя поршни Martlett, установил новый тройной диффузор Zenith и изменил фазы газораспределения, и выставил ее на продажу в декабре 1935 года за 200 фунтов стерлингов «перестроенной в прошлом году» «со множеством новых деталей».
• 1935 г. Встреча в Донингтоне, Гай Гриффит, не сошел с дистанции (авария, поврежден кузов, погнутая передняя ось)
• 1935 7 сентября Саутпорт 100, Гай Гриффит № 12
• 1937 G Кен Бернесс из Лондона EC 3
• 1937 Донингтон, 1-й VSCC Donington Club Circuit, G Кен Бернесс, два призовых места
• 1938 Прескотт, Г Кен Бернесс
• 1938, 7 мая Донингтон, Дж. Кен Бернесс.
• 1938 Август Пул Скоростные испытания, G Кен Бернесс (24.45 сек)
• 1941 Майор У. К. Джонсон (канадец) из Колнбрук Бакс «Его автомобиль имеет маркировку № 4… шасси полностью разобрано» ( Autocar 7 февраля 1941 г.). Радиатор и нагнетатель Riley. «Луи Жирон работал над ним»
• Испытание на дороге в 1941 году с 1,5-литровым двигателем Riley и коробкой передач ENV ( Autocar 13 июня 1941 г.)
• 1942 Кузов заменен на новый полноразмерный двухместный кузов, разработанный Джоном Уайером (ранее работавшим в Sunbeam).
• 1945? Джон П. Гросскурт из Мейденхед Беркс. "in bits"
• Продается автомобиль Raymond Edwin Grant of Cippenham 1946 года выпуска, двигатель перебран.
• 1946 Дуглас Армстронг из Фарнем-Ройял, Бакс, редактор «The Motor» и опубликовано для продажи в апреле 1948 года «значительно измененным» за 225 фунтов стерлингов.
• 1948 г., миссис Куни из Чобхэма и Виндзора, 250 фунтов стерлингов, с этикеткой «Шасси № 4, двигатель № 4», зарегистрированный EVB998
• Скоростные соревнования в Лутон-Ху 1948 года, миссис Куни, «едва ли бегунья»
• 1962 Colin Crabb за £50. Повреждения двигателя устранены.
• 1963/5 Продан неизвестному владельцу
• 1973? Пол Грист. Перестроен и переделан в кузов в стиле Страсбурга 1922 года. До сих пор не замеченная, но явно оригинальная штамповка шасси обнаружилась, когда сильно окрашенная рама шасси была раздета догола. Замененный двигатель и панели приборов/перегородки затем проштампованы с номером 1.22, автомобиль перерегистрирован как DA6436
• Парад в Дижоне, июль 1974 г., Фил Хилл
• 1978 Bill Lake. Установлены два больших карбюратора Solex.
• 1978 Прескотт Хилл-Климб, Билл Лейк
• 1978 Гудвуд, Билл Лейк
• 1984 Тим Хьюисон из Мельбурна, Австралия
• 1985 Ник Лэнгфорд и Джон Ширд из O'Neil Sheard, Австралия.
• 1989 Грэм Литтл куплен через Coys
• 1999 Сильверстоун "100 лет Sunbeam"
• 2004 Частная коллекция Восточный Суссекс, Англия

Некоторые прозвали его «Автомобиль искривления времени». На шасси штамп № 2.22. На латунной табличке двигателя штамп № 2. Регистрационный номер DA6468.

1922 Гран-при Страсбурга, гонка №21 для Major HOD Segrave (механик по верховой езде Жюль Морисо). ^[42] поврежден во время тренировочного пожара и отставлен, Segrave использовал запасной прототип испытательного автомобиля вместо него в день гонки. Segrave мог затем использовать этот автомобиль для чемпионата Brooklands Essex MC Speed ​​Championships 1922 года, который он выиграл ^{[7] [40] [53]} — единственный успех Works среди всех автомобилей Strasbourg. Последующая довоенная история в значительной степени неизвестна — сфотографирован в 1920-х годах с Фредом Касвеллом на заводе и, возможно, впоследствии принадлежал ему. После войны он принадлежал в основном трем постоянным владельцам и время от времени участвовал в мероприятиях VSCC; таким образом, он остается исключительно оригинальным и полным ^[7], сохранив все свои компоненты, включая кузов, кожаные сиденья и, конечно, всю ходовую часть. (См. сноску ниже.)

• 1922 год, завод «Санбим»
• Автомобиль команды Гран-при Страсбурга 1922 года под номером 21, закрепленный за майором Х.О.Д. Сегрейвом (механиком по верховой езде Жюлем Морисо), использовался в тренировках до тех пор, пока не произошел пожар в двигателе и не был отстранен от участия в гонках.
• 1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed ​​Championships Major HOD Segrave 92,81 миль/ч, лучшее время круга 99,81 миль/ч, 1-е место
• 1920-е годы. Сфотографирован с Фредом Касвеллом на заводе.

Джон Гросскурт из Мейденхеда.

• 1946 г., аэродром Элстри, скоростные испытания VSCC № 190 (Джон К. Пернелл из Борн-Энда, Бакингемшир).
• 1946 Рэймонд Эдвин Грант из Чиппенхэма для перепродажи
• 1946 Дуглас Армстронг из Фарнем-Ройял, Бакс, редактор «The Motor», «известный автомобиль Segrave» за 200 фунтов стерлингов
• 1948 Дэвид Ллевеллин Аллен из Шитс-Хит, Бруквуд, Суррей. Модифицировал панель управления. События VSCC, включая: Сильверстоун (1950, 24 июня), Гудвуд, Прескотт, Seaman Trophy, 3-е место.
• 1960 Март, Филлип Эшли Манн (президент VSCC 1969–1971) из Далвич-Виллидж, Лондон. Мероприятия VSCC, включая Сильверстоун
• 1968 Джеффри Томас Гир из Севеноук, Кент, за 1500 фунтов стерлингов.
• Парад STD в Сильверстоуне 1971 года (М. Гир)
• 1999 Сильверстоун "100 лет Sunbeam"
• 2009 Частная коллекция Англия
• 2009 Продан на аукционе Bonhams за 463 500 фунтов стерлингов ^[54]

Номер шасси 1. Номер двигателя 1. Регистрация – не зарегистрирован. ^[55]

Гоночный номер 9 Гран-при Страсбурга 1922 года для Жана Шассаня (механика Роберта Лали) ^[42] был отправлен в 1925 году в Сидней, Австралия, для гонщика Хоупа Бартлетта; ^[56] он успешно выступал в его и последующих руках и продолжал совершенствоваться; кузов постепенно изменялся, а затем был снят к 1948 году; ^[57] двигатель был заменен в 1940 году на двигатель Oldsmobile; другие двигатели, оси и различные компоненты были установлены по мере необходимости. ^[57] В 1964 году началось восстановление оригинальных компонентов 1922 года и возрождение автомобиля. ^[58] (См. сноску ниже.)

• 1922 год, завод «Санбим»
• 1922 Страсбург Гран-при, машина команды № 9, пилот Жан Шассань (механик Роберт Лали). Сошел на 5-м круге
• 1925 Декабрь Хоуп Бартлетт из Сиднея, Австралия, от братьев Уильямс.
• 1926 Maroubra Speedway (Хоуп Бартлетт)
• Кубок Новой Зеландии 1927 года, Муриваи, 2-й (Хоуп Бартлетт)
• 1928 Рассел Тейлор из Сиднея, директор гоночной трассы Maroubra Speedway через Advanx Trye Co.
• 1930 Неизвестный энтузиаст.
• 1932 Ф. Стофтон из Мельбурна, который заменил заднюю часть кузова.
• 1932 год. Подъем на холм в Малдоне (Ф. Стогтон).
• 1935 Канберрский спринт (Ф. Стоутон).
• 1935 г. М. А. Молден из Аделаиды полностью перестроил автомобиль.
• Гран-при Виктор-Харбора 1936 года, в котором приняли участие, но не стартовали (МА Молден)
• 1937 октябрь, 3-е восхождение на холм Лобеталь (Массачусетс Молден)
• 1938 Январь, Гран-при Южной Австралии – DNF (Массачусетс Молден)
• 1939 Росс Хейг из Маунт-Гамбиера.
• 1940 Les D (Sui) Robinson из Naracoorte SA. Двигатель поврежден и заменен на двигатель Oldsmobile 1930 года. Участвовал в местных соревнованиях.
• 1946 Kingsley Osbourne из Маунт-Гамбиера. Оснащен двигателем Ford V8 и радиатором Morris. Участвовал в местных соревнованиях.
• 1947 27 января Балларат Виктория (Кингсли Осборн и Л.Д. Робинсон)
• 1948 Бен Тиллет Аделаида
• LD Robinson 1948 г. Оригинальный кузов снят, установлен спортивный.
• 1949 Vintage Festival Road Races, Нуриотпа, Южная Австралия, 5-е место (LD Robinson)
• 1949 Макс Коллинз из Маунт-Гамбиер. Оригинальная ось заменена на цельную балочную ось.
• 1949 Vintage Festival Road Race, Нуриотпа, Южная Австралия. 5-е место
• 1951 Кларк из Маунт-Гамбиера.
• 1960 GR Schmidt из Маунт-Гамбиера.
• 1964 Невилл Уэбб из Аделаиды. Восстановил множество оригинальных компонентов и возродил автомобиль с 1,5-литровым гоночным двигателем Sunbeam; оригинальный 2-литровый двигатель GP 1922 года находится вместе с автомобилем.

На шасси проштампован № 3 (NS) также проштамповано 4.22 на обоих думмиронах; оба штампа выполнены шрифтом Sunbeam Works. Двигатель проштампован № 3 с дополнительным № 4, оба выполнены шрифтом Sunbeam Works. На приборной панели того периода проштампованы шасси и двигатель № 3, которые видны на фотографиях 1930-х годов. Оливер Хил и Брюс Доуэлл ^[7], а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams идентифицировали этот автомобиль как шасси № 3. Регистрация – в настоящее время не зарегистрирована

Гран-при Страсбурга 1922 года, гонка № 16 для К. Ли Гиннесса и механика Билла Перкинса. ^[42] Возможно, это был автомобиль HOD Segrave для чемпионата Brooklands Essex MC Speed ​​Championships 1922 года. ^{[9] [59]} Он был продан заводом и в частных руках продолжал участвовать в гонках Brooklands 1926 и 1930 годов; ^[60] впоследствии использовался для туризма; хвостовая часть была модифицирована в 1936 году. ^[61] После войны он находился в нескольких руках, прежде чем в 1986 году был добавлен в Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоувмана , Нидерланды, а оттуда в 1994 году в Автомобильный музей Toyota , Япония, где он остается подлинным образцом Strasbourg Sunbeams 1922 года. (См. сноску ниже.)

• 1922 год, завод «Санбим»
• 1922 Страсбург Гран-при, машина № 16, пилот К. Ли Гиннесс (механик Билл Перкинс). Сошел на 5-м круге.
• 1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed ​​Championships HOD Segrave 1-й
• 1926 Дж. С. Спенсер
• 1926 Brooklands «Пасхальный частный гандикап». Победа со скоростью 91,88 миль/ч с отметки 21 секунда, проехав круг за 98,43; частный заезд JS Spencer при поддержке Билла Перкинса из Sunbeam Works.
• 1930 К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей
• 1930 Brooklands "BRDC 500 Mile Race" № 27. Потеря большой головки или сломанный шатун и сход с дистанции (К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей).
• 1930 Судебный пристав Форт-Уильяма, графство Инвернесс, Шотландия, выполнил работы по ремонту автомобиля № 3, зарегистрированного под номером RU-2497 («Autocar», 1930, 25 апреля).
• Автомобиль Гран-при Ли Гиннесса 1933 года, регулярно используемый в Шотландии (Motor Sport, январь 1933 г.)
• 1936 Тегрид Джонс из Уэтстоуна N20, регистрационный номер CHX 882 «адвокат… его жена… занимает очень узкое сиденье механика в качестве пассажира в дальних поездках» ( Autocar , 13 июня 1941 г.). Оригинальная задняя часть модифицирована и укорочена.
• 1939 г. Лейтенант К. Дж. Уоллес служил на Ближнем Востоке, но автомобиль ему не доставили (Motor Sport, декабрь 1941 г.).
• 1946 Теренс П. Брин из Уэтстоуна, N20.
• 1960 Кэмерон Миллар из Potters Bar, который установил два SU и, возможно, новый топливный бак
• 1960 Сильверстоун – дважды (Кэмерон Миллар)
• Парад гонок на трассе Сильверстоун 1971 года (Кэмерон Миллер).
• 1986 Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана, Нидерланды.
• 1994 Музей автомобилей Toyota, Япония.

Восемнадцать позиций европейских автомобилей распределились по результатам голосования следующим образом:

Три Fiat 804 (Италия): 6 цилиндров 65 мм x 100 мм (1991 куб. см), двойной верхнеклапанный распредвал, карбюратор Fiat; магнето Scintilla; мощность 96 л. с. при 5500 об./мин. Колесная база: 8 футов 2,5 дюйма. Колея: 3 фута 11 дюймов. Масса без нагрузки 1489 фунтов. Максимальная скорость: 105–110 миль/ч.

Четыре Bugatti Type 30 (Франция): стандартное модифицированное шасси с 8-цилиндровым двигателем OHC, диаметр цилиндра и ход поршня: 60 мм x 88 мм (1990 куб. см), 3 клапана на цилиндр, 2 карбюратора Zenith; магнето Bosch. Снаряженная масса: 1624 фунта. Колесная база: 8 футов 4,5 дюйма. Колея: 3 фута 11,25 дюйма. Максимальная скорость 98 миль в час. Двухместный бочкообразный кузов.

Three Ballot 2LS (Франция): 4 цилиндра, диаметр цилиндра и ход поршня: 69,9 мм x 130 мм (1986 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, 4 клапана на цилиндр, карбюратор Zenith, Scintilla Magnetos; мощность 90 л. с. при 5000 об./мин. Колесная база: 9 футов 2 дюйма. Колея: 4 дюйма 3 дюйма. Масса без нагрузки 1848 фунтов. Максимальная скорость 100–105 миль/ч. Обтекаемый бочкообразный корпус.

Три Rolland Pilain A22 (Франция): 8 цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня: 59,2 мм x 90 мм (1968 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, карбюратор Zenith; магнето Scintilla, колесная база 8'2". Колея: передняя 3'11", задняя 3'7". Сухой вес: 1624 фунта. Максимальная скорость 100 миль/ч. Гидравлические передние тормоза; система клапанов с принудительным закрытием. Руль слева.

Два Aston Martin GP (Британия): 4 цилиндра, диаметр и ход поршня: 65 мм x 112 мм (1486 куб. см); два верхнеклапанных распредвала, 4 клапана на цилиндр; мощность 54 л. с. при 4500 об./мин. Карбюратор Claudel Hobson; магнето Bosch. Колесная база: 8'0". Колея: 4'3". Масса без нагрузки: 1456 фунтов. Максимальная скорость 95 миль в час.

Самый быстрый круг: Пьетро Бордино Fiat 804, 5:43

• 1 4 Felice Nazzaro Fiat 804 60 6ч17м17,0 в среднем ок. 79 миль в час
• 2 12 Пьер Де Бискайя Бугатти 30 60 7ч15м09.8
• 3 22 Пьер Марко Бугатти 30 60 7ч48м04.02
• 4 11 Пьетро Бордино Fiat 804 58 Задний мост, авария
• 5 18 Жак Монс-Мори Бугатти 30 57 +3 круга
• Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Задний мост, авария со смертельным исходом
• Ret 14 Giulio Foresti Ballot 2LS 44 Двигатель
• Возврат 7 Жюль Гу Бюллетень 2LS 31 Крах
• Ret 8 Клайв Гэллоп Aston Martin GP 30 Двигатель
• Ret 21 Генри Сигрейв Sunbeam 29 Двигатель
• Возвращенный двигатель 15 Луи Зборовски Aston Martin GP 19
• Ret 20 Giulio Masetti Ballot 2LS 15 Двигатель
• Ret 5 Эрнест Фридрих Бугатти 30 14 Двигатель
• Ret 13 Виктор Хемери Роллан Пилайн A22 12 Перегрев
• Ret 16 Kenelm Lee Guinness Sunbeam 5 Двигатель
• Ret 9 Жан Шассань Sunbeam 5 Двигатель
• Ret 6 Альберт Гайо Роллан Пилен A22 2 Двигатель
• Ret 19 Луи Вагнер Роллан Пилен A22 2 Двигатель

• «Жизнь мальчиков» сэра Генри Сигрейва, капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Уэнтворта Дэя
• Британский гоночный автомобиль, Сирил Постумус, 1959 г.
• Carbooks Том 22 1922, Майкл Фростик (редактор)
• Классический двигатель с двумя распредвалами, Гриффит Боргесон, 1981 г.
• Справочник исторических гоночных автомобилей, Денис Дженкинсон, 1987 г.
• Пятьдесят лет с «Speed ​​Kings», Дэвид Макдональд (Dunlop Mac), 1961 г.
• Гран-при Франции, Ходжес, 1967 г.
• Гран-при L'ACF Страсбурга, 1922 г., 75-летний юбилей, Бернар Трюш, 1997 г.
• История Бруклендса 1906–1940, Уильям Бодди, 1957
• Моя жизнь в «Солнечном луче» 1920–1935, Норман Клифф
• Библиотека автогонок Лонсдейла, Эрл Хоу и многие авторитеты
• Автомобильное сообщество, Ян Николс и Кент Карслейк, 1956 г.
• Соблазн скорости, HOD Segrave, 1928
• Гоночные автомобили между 1919 и 1939 годами, TASO Mathieson, 1963
• Гоночные автомобили и рекордсмены 1898–1921, Т. Р. Николсон, 1971
• «Ревущие двадцатые», Сирил Постумус, 1980
• Сэр Генри Сигрейв, Сирил Постумус, 1961
• «Страсбургский солнечный луч», Невилл С. Уэбб, 2006 г.
• Гоночные автомобили Sunbeam, Энтони С. Хил, 1989
• «Исчезающие литры», Рекс Хейс, 1957
• «Винтажный автомобиль», Сесил Клаттон и Джон Стэнфорд, 1954 г.
• «Уолл Смакер», Питер Де Паоло, 1935 г.
• Знаменитые гоночные автомобили, Дэвид Ходжес
• Great Racing Divers, под редакцией Дэвида Ходжеса, 1966 г.
• Гран-при Франции, Дэвид Ходжес
• Автомобили Гран-при и спортивные автомобили, нарисованные Ресом Хейсом
• Seventeen Sports Cars 1919–1930, Питер Халл и Найджел Арнольд-Фостер

• Autocar 1922 (3 июня, 7 июля, 14 июля и 22 июля), 1930, 1941
• Автомобиль 2009 (апрель)
• Выставленная на аукционе Bonham работа Кита Тейлора, 2009 г.
• L'automobiliste нет. 23 года, Жан Шассан, Робер Жарро, май/июнь 1971 г.
• Les Miroir des Sports 1922
• «Мотор» 1922 (17 мая и 22 июля)
• Автоспорт 1933, 1934, 1935, 1938, 1939, 1941 1948, 1979
• Старый мотор 1981 г.
• Омния 1922
• Бюллетень VSCC, лето и осень, Жан Шассан и Эрнест Генри, Оливер Хил, 2002 г.

• Библиотека и архив фотографий и документов Болье
• Дэвид Аллен Заметки
• Архив фотографий и документов TASO Mathieson & K Taylor
• Библиотека и архив фотографий и документов VSCC
• Архив фотографий и документов Уэбба

• Гран-при Страсбурга 1922 года Солнечный луч – YouTube Гран-при Страсбурга 1922 года Солнечный луч
• Sunbeam Talbot Darracq Register Sunbeam Talbot Darracq Register
• Национальная библиотека Франции в этот момент
• Фотоархив LAT Motorsport Images | Запечатленные знаковые моменты гонок
• Остин Харрис Остин Харрис фотографии
• История Гран-при История Гран-при
• Гран-при Солнечные лучи – YouTube ГРАН-ПРИ СОЛНЕЧНЫЕ ЛУЧИ - YouTube
• Гран-при Sunbeam 1922 в Японии – YouTube Гран-при Sunbeam 1922

• Идентичность Sunbeam I на Гран-при Страсбурга 1922 года установлена ​​путем сравнения фотографий автомобилей Sunbeam 1922 года с ранними фотографиями автомобиля после его импорта в Австралию; поскольку кузов не сохранился, сравнение внешнего вида автомобиля на сегодняшний день бесполезно.
• Изображения в Австралии в 1925 и 1938 годах ^[62], показывающие следующие особенности этого автомобиля: форма люка, отсутствие третьего блистера люка, положение кронштейна ремня заднего капота, одинарный ремень на хвосте — все соответствует гоночному номеру J Chassagne 9. ^[63] Австралийская публикация 1925 года подтверждает атрибуцию J Chassagne. ^[64]
• Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте. ^{[65] [66]}
• История с 1925 по 1964 год взята из книги The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 62–63 (нумерация 2–15).

• Плоская форма люка гоночного автомобиля HOD Segrave под номером 21 в Гран-при Страсбурга 1922 года безошибочно узнаваема ^[67] и связывает его с современным автомобилем ^{[68] [69],} что подтверждается двойным рядом параллельных заклепок, крепящих соединительную планку, задним кронштейном топливного насоса перед соединительной планкой, положением заклепок налогового диска, более широким топливным хомутом, касающимся отделки, зазором между неподвижной отделкой и соединительной планкой и третьим 1/2 блистера люка — все это уникально для автомобиля под номером 21 и видно только на этом автомобиле сегодня.
• Это также подтверждается редактором «Motor Sport» Дугласом А. Армстронгом, который владел этим автомобилем в 1946 году — «известным автомобилем Segrave». ^[70]
• Все три машины команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте. ^{[65] [71]}
• Идентификация Sunbeam II в чемпионате Brooklands Essex MC Speed ​​Championships 1922 года основана на наблюдении, сделанном в The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., стр. 81, и номерах шасси Brooklands, записанных в ^{[40] .}
• Дальнейшая история взята из оригинальной регистрационной книги и квитанций о продаже, а также из «Old Motor» 1981 г., январь, автор Д. А. Армстронг, «Motor Sport» 1946 г., август, «Motor Sport» 1948 г., март и The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г., стр. 71, 83 (нумерация 5–7).

• Хотя и возникла некоторая путаница относительно номера шасси этого автомобиля (Sunbeam III) из-за множества штампов на шасси, его идентификация как шасси № 3 подтверждается записью 1926 года Билла Перкинса — инженера Sunbeam Works и механика по вождению этого автомобиля в Гран-при 1922 года; ^[41] что подтверждается табличкой на приборной панели, видимой на фотографии 1938 года ^[72] и сопроводительной статье ^[73], а также более поздней статьей 1941 года ^[74] и документом 1960 года. ^{[45] [75]} Идентификация этого автомобиля как шасси № 3 подтверждается Оливером Хилом и Брюсом Дауэллом ^[7], а также Невиллом Уэббом.
• Остро загнутая вверх форма автомобиля К. Ли Гиннесса под номером 16 на Гран-при Страсбурга 1922 года безошибочно узнаваема ^[76] и связывает его с современным автомобилем ^{[7] [77]} и RU-2497 в Шотландии 1930 года ^[78] это дополнительно подтверждается: «Автомобиль был под номером 3». ^[78]
• Номер шасси (№ 3) связывает его с автомобилем JS Spencer в Бруклендсе в 1926 году, где его обслуживал механик гонок Гран-при К. Ли Гиннесса 1922 года Билл Перкинс. ^[41]
• Идентичность Sunbeam III в Гран-при Страсбурга 1922 года дополнительно подтверждается: более широким воротничком впускного отверстия для топлива, установленным примерно в 3 дюймах от отделки, положением налогового диска, положением пряжки переднего ремня, зазором между отделкой и соединительной полосой и заклепками соединительной полосы — все это характерно для автомобиля № 16 и видимыми пост-работами; все три автомобиля команды имеют рифленые сиденья и не имеют видимых задних заклепок. Сравните ^[76] с The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, стр. 86 и The TASO Mathieson & K Taylor Photographic and Document Archive (гонка № 11). Также ^[79] и The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, изображения стр. 22.
• Прорези капота с ближней стороны, через которые выходят карбюраторы, также являются уникальной особенностью и связывают автомобиль JS Spencer в Бруклендсе 1926 года ^[80] с JL из Форт-Уильяма, графство Инвернесс, Шотландия ^[78], K Kenward Eggar и Mervyn Crickmay в гонке BRDC 500 Mile Race 1930 года в Бруклендсе ^[72] и Terence P Breen в 1946 году ^[81] Обратите внимание, что в Страсбурге все три автомобиля команды имели пузыри, закрывающие карбюраторы ^[76], которые все, кроме Sunbeam III, сохранили после заводских испытаний: Sunbeam I по крайней мере до 1938 года Lobethal (из ^[82] ), Sunbeam II до 1960-х годов Silverstone и тестовый / тренировочный автомобиль по крайней мере до 1939 года Poole Trials. ^[81]
• Двойной хвостовой ремень, видимый только на автомобиле K. Lee Guinness под номером 16 в Гран-при Страсбурга 1922 года ^[76], связывает его с HOD Segrave в гонке Brooklands Essex MC 1922 года ^[9] JS Spencer в гонке Brooklands Easter 1926 года ^[83] и Eggar & Crickmay в «500-мильной гонке» Brooklands 1930 года; ^[72] Конечно, любой из автомобилей команды мог быть оснащен двойным хвостовым ремнем после Гран-при 1922 года, что делает идентификацию с использованием этой конкретной особенности сомнительной, но, похоже, ни один, кроме этого автомобиля, не был оснащен.
• Гоночный номер 27, видимый в 1930 году в Бруклендсе на "BRDC 500 Mile Race" ^[72], связывает этот автомобиль с более поздним владельцем Тегрида Джонса из Уэтстоуна. ^[72] Последующее послевоенное владение подтверждено Дэвидом Алленом, ^[75] Невиллом Уэббом, ^[84] Оливером Хилом и Брюсом Дауэллом. ^[7]

• Оливер Хил и Брюс Дауэлл, ^[7] а также Невилл Уэбб в своей книге о Strasbourg Sunbeams, идентифицировали этот автомобиль как шасси № 4, тестовый автомобиль, который был уничтожен пожаром перед гонкой. Дальнейшие исследования Брюса Дауэлла пришли к выводу, что это неверно

^[31]

• Это был первый построенный автомобиль, и на шасси, возможно, не было штампа; ^[85] к 1934 году таблички на панели приборов/перегородке были помечены как № 4; ^[86] подтверждено статьей 1941 года ^[87], но из более поздних находок ясно, что они не были очищены «от краски», чтобы показать оригинальный штамп шасси. Если полагаться на прикрепленную нумерацию пластин, то можно увидеть Купчую 1948 года ^[88] и официальный бортовой журнал. ^[89] Часть из этого явно неточна, поскольку оригинальный штамп шасси «1.22» был найден на передних утюгах, когда они были разобраны до голого металла в 1970-х годах. Идентификационные таблички, прикрепленные к перегородке и панели приборов, имеют двигатель и шасси № 1, но были изготовлены и установлены тогда. ^[90]
• Оригинальный кузов испытательного/тренировочного автомобиля был модифицирован к 1934 году ^[49] и утилизирован в 1942 году; фотографий, сделанных после ремонта, на которых был виден неизмененный оригинальный кузов, не сохранилось; поэтому невозможно установить его идентичность, и она останется предметом предположений.
• Три детали могут указывать на происхождение: номер шасси, отделка сиденья и его состояние на момент обнаружения — все это указывает на то, что это тестовый/учебный автомобиль. 'Motor Sport' (октябрь 1934 г.) заметил: "На шасси проштампован номер 4, так что это, возможно, учебный автомобиль".
• Все три автомобиля команды имели рифленые сиденья и не имели видимых заклепок на хвосте; ^{[71] [91] [92]} тогда как у тестового/тренировочного автомобиля были плоские сиденья; ^[93] у Sunbeam I, II и III были рифленые сиденья – следовательно, этот автомобиль должен был быть четвертым тестовым/тренировочным автомобилем.
• Блок цилиндров запасного автомобиля пострадал от пожара во время практики; ^[94] это связывает его с этим автомобилем, который был найден «сильно обгоревшим и чрезвычайно ржавым». ^[48] Конечно, любой из автомобилей мог пострадать от пожара после Works, но ни один, кроме этого автомобиля, сгоревшего во время практики, не получил огневых повреждений двигателя, что привело к трещине в блоке цилиндров, который позже был заменен. ^[95]
• История Post-Works известна с 1934 года и может быть получена из The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006 стр. 123–126 в сочетании с Motor Sport 1934 октябрь, Autocar 7 февраля 1941, Autocar 13 июня 1941, The Motor 'for sale' апрель 1948, Bill of Sale 15 апреля 1948, Motor Sport август 1979, VSCC Bulletin лето 1994.