железнодорожная станция Грейсвилл

Грейсвилль
Вид на север с платформы 2 в августе 2012 г.
Общая информация
Расположение	Хонор Авеню, Грейсвилл
Координаты	27°31′14″ ю.ш. 152°58′33″ в.д. / 27,5206° ю.ш. 152,9759° в.д. / -27,5206; 152,9759
Владелец	Железная дорога Квинсленда
Управляется	Железная дорога Квинсленда
Строка(и)	Основной
Расстояние	9,47 км от Центрального
Платформы	4 (2 острова)
Строительство
Тип конструкции	Земля
Другая информация
Статус	Укомплектован
Код станции	600303 (платформа 1) 600304 (платформа 2) 600305 (платформа 3) 600306 (платформа 4)
Зона тарифа	перейти карта 1/2
История
Открыто	1876
Перестроенный	1959
Электрифицированный	Да
Услуги
Предыдущая станция Железная дорога Квинсленда Следующая станция Челмер в сторону Боуэн-Хиллз Линия Ипсвич и Роузвуд Шервуд в сторону Ипсвича или Розвуда Спрингфилд Лайн Шервуд в сторону Спрингфилд Сентрал

железнодорожная станция Грейсвилл
Расположение железнодорожной станции Грейсвилл в Квинсленде
Расположение	110 Long Street, Грейсвилл , город Брисбен , Квинсленд , Австралия
Координаты	27°31′14″ ю.ш. 152°58′33″ в.д. / 27,5206° ю.ш. 152,9759° в.д. / -27,5206; 152,9759
Построено	1958–1959
Архитектор	Джон Сидни Эган и Ян Крал
Архитектурный стиль(и)	Модернизм
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Железнодорожная станция Грейсвилл
Тип	государственное наследие (построено)
Назначенный	12 июня 2009 г.
Номер ссылки	602717
Значимый период	1959–
Значимые компоненты	железнодорожная станция
Строители	Департамент железнодорожного транспорта

Железнодорожная станция Грейсвилл — это железнодорожная станция , входящая в список объектов культурного наследия по адресу 110 Long Street, Грейсвилл , город Брисбен , Квинсленд , Австралия. Она находится на главной линии , обслуживающей пригород Грейсвилл. Она была спроектирована Джоном Сидни Эганом и Яном Кралом и построена с 1958 по 1959 год Департаментом железных дорог . Она была добавлена ​​в Реестр культурного наследия Квинсленда 12 июня 2009 года. ^[1]

Грейсвилл обслуживается сетью поездов Citytrain, следующих из Намбора , Кабултура , Киппа-Ринга и Боуэн-Хиллз в Спрингфилд-Сентрал , Ипсвич и Роузвуд . ^{[2] [3]}

*Примечание: один утренний поезд в будние дни (4:56  утра от Central) и некоторые пиковые поезда днем ​​продолжают движение до Rosewood. В остальное время требуется пересадка в Ипсвиче. ^[2]

Железнодорожная станция Грейсвилл расположена примерно в девяти с половиной километрах от линии Брисбен-Ипсвич (завершена в 1875 году), одной из семи железнодорожных линий, расходящихся из центрального делового района Брисбена для обслуживания пассажирских, угольных и грузовых рынков юго-восточного Квинсленда. Станция была основана в 1884 году для обслуживания новых жилых районов и приобрела свой нынешний формат к 1958–1959 годам. Она обслуживает юго-западный пригород Грейсвилл и состоит из двух островных платформ с бабочковидной крышей здания станции из кирпича и бетона, четырех стальных и деревянных навесов платформ и системы метро, ​​связывающей зеленый пригород по обе стороны путей. Это был один из ряда проектов по оснащению станций, выполненных с начала 1950-х и до 1960-х годов в преддверии электрификации и учетверения железнодорожных линий между Нундой и Кориндой , и он выделяется как первый завершенный проект, наиболее удачное решение тем дизайна, исследованных архитекторами Железнодорожного департамента, и наиболее сохранившийся. ^[1]

Принятие Закона о железных дорогах в 1863 году положило начало эпохе владения и эксплуатации железных дорог государством. Первая такая железнодорожная линия между Ипсвичем и Грандчестером была построена в 1865 году, будучи частью четырехэтапного проекта, который соединил Тувумбу в 1867 году, Долби в 1868 году и затем Уорик в 1871 году. В августе 1872 года парламент одобрил строительство железной дороги в Брисбене, но только от Ипсвича до Оксли. Требовалось провести обследование, чтобы выбрать подходящее место для моста через реку Брисбен , и был выбран Оксли-Пойнт (ныне Челмер ). 5 октября 1874 года линия от Ипсвича до Оксли-Уэста (ныне Шервуд ) открылась. В начале следующего года линия была продлена до Оксли-Пойнт, и паром перевозил пассажиров через реку до тех пор, пока 5 июля 1876 года не был открыт мост Альберта , названный в честь супруга королевы Виктории, что позволило соединиться с недавно завершенной линией Индорупилли . ^[1]

Районы, которые сейчас известны как Челмер, Грейсвилл, Шервуд и Коринда, были частью Boyland's Pocket, колониального арендованного поместья, где разводили овец и крупный рогатый скот. После 1859 года этот район был разделен на фермы, где выращивались различные культуры. В 1860-х годах пытались выращивать хлопок, а в 1860-х и 1870-х годах выращивали сахарный тростник. Когда в 1875 году была построена железная дорога до Оксли-Пойнт, единственной станцией между рекой и Оксли была Оксли-Уэст (Шервуд). Пригородное подразделение Оксли-Пойнт началось во время строительного бума 1880-х годов, и к ноябрю 1884 года в Грейсвилле уже функционировала железнодорожная станция. Департамент железных дорог попросил Сэмюэля Граймса , депутата Законодательного собрания Оксли в то время, назвать станцию, и он предложил название, включив в него имя его маленькой дочери Грейс. ^[1]

Процесс расширения функции западной линии начался в 1884 году. Дублирование от Индурупилли до Оксли было завершено в июне 1886 года и продлено до Ипсвича к 28 марта 1887 года. На железнодорожной станции Грейсвилль около  1892 года был построен навес . Земля, прилегающая к станции, была разделена и продана на аукционе 21 ноября 1895 года как поместье Отлендс; оно включало 16 участков (400 м2 ⁾ к северу от Верни-роуд по обе стороны железнодорожной линии. В 1897 году был заключен контракт на строительство путепроводов к станциям Шервуд, Челмер и Грейсвилль. ^[1]

Еще один пригородный участок, известный как Graceville Estate, был выставлен на продажу в 1911 году с восточной стороны станции вдоль Verney Road. К январю 1916 года железнодорожный переезд, разделяющий эту дорогу, был ликвидирован, а в марте была построена новая станция с доступом по надземному мосту. Graceville продолжал расти как небольшое пригородное сообщество в межвоенные годы. Его рекреационный заповедник, который был объявлен в 1904 году, стал местом расположения военного мемориала Graceville, открытого в 1929 году и затем ставшего известным как Graceville Memorial Park . Электричество было подключено в 1920 году, а в следующем году недалеко от станции на Honour Avenue открылся кинотеатр . Образовалась Ассоциация прогресса, и в 1921 году прошла первая сельскохозяйственная выставка. В 1924 году Уолтер Тейлор построил шесть магазинов на Honour Avenue между Verney Road West и Rakeevan Road. Он также был движущей силой строительства сборного бетонного здания церкви Грейсвилл Объединение на Оксли Роуд в 1930 году. Государственная школа открылась в 1928 году, а католическая школа — в 1937 году. ^[1]

В 1946 году была созвана Комиссия по расследованию электрификации пригородной железнодорожной системы Брисбена, и ее отчет 1947 года рекомендовал установку аналогичной электрической железнодорожной системы в Сиднее и Мельбурне . Утверждалось, что электрификация обеспечит более быстрое и чистое обслуживание и в конечном итоге приведет к заселению внешних пригородов. В феврале 1949 года было дано одобрение на электрификацию пригородной железнодорожной системы Брисбена с предполагаемой стоимостью 5 888 000 фунтов стерлингов . Планирование началось в феврале 1950 года. Проект включал модернизацию станций, платформ, системы сигнализации между Кориндой и Нортгейтом и обеспечение метрополитена на некоторых станциях. Метрополитен был установлен, чтобы избежать надземных мостов вблизи линий электропередач. Четырехкратное удлинение линии от Коринды до Вирджинии было необходимо, с процессом электрификации или без него, поскольку обе линии включали важные грузовые линии: Вирджинию на главной северной линии и Коринду на главной западной линии. Исследование между Вирджинией и Кориндой было завершено к июню 1950 года. Позднее квадрупликация была распространена на Зиллмер . ^[1]

В 1957 году новое правительство Квинсленда под руководством Фрэнка Никлина поручило консультантам Форду, Бэкону и Дэвису составить отчет об эффективности, объектах и ​​операциях железнодорожного департамента. Их рекомендации были многочисленны и включали полный отказ от электрификации в пользу дизелизации , а паровые двигатели были постепенно выведены из эксплуатации с 1960 года. ^[1]

Однако проект по квадрипликации был продолжен. Команда Permanent Way and Works разработала макеты путей, Грейсвилл был нарисован в 1955 году. Чтобы разместить новые работы на этой станции, было предпринято несколько частичных возобновлений на улице Эппель, где два дома и дом/магазин на углу авеню Верни были перемещены на восток на свои участки. Планы железной дороги указывают на очень оживленный торговый район вдоль противоположной дороги, авеню Хонор. Новый план станции предусматривал одну широкую пригородную островную платформу, на которой должны были быть построены новое здание станции и два навеса со встроенными сиденьями, и одну узкую главную островную платформу, на которой должны были разместиться два навеса с большим количеством встроенных сидений. Конструкции станции были спроектированы с учетом макетов. ^[1]

В это время архитектурное бюро Queensland Railways экспериментировало с модернистскими проектами зданий и навесов департамента, находясь под влиянием архитектурных тенденций, пришедших из Великобритании, Европы и Соединенных Штатов. Была не только влиятельная предвоенная миграция европейских архитекторов в Квинсленд — профессионалы, такие как Карл Лангер , которые занимали должность на железных дорогах с 1939 по 1946 год, — но и послевоенный поток архитекторов из Великобритании и Европы, которые приехали в Квинсленд в поисках работы и привезли с собой архитектурные идеи и обучение, которые продвигали вперед большую задачу послевоенной реконструкции и обеспечения жильем, предпринимаемую в их странах происхождения. ^[1]

Под руководством главного архитектора железной дороги Джона Сидни Эгана были подготовлены новые проекты станций для проекта четверной реконструкции. Была разработана общая концепция формы и структуры зданий станции, но проекты были нестандартными и учитывали ширину платформы, которая варьировалась от станции к станции. Архитектор Ян Крал отвечал за проекты Грейсвилля и Челмера и подписал чертежи станции Шервуд в качестве исполняющего обязанности главного архитектора. Он родился в Польше и учился в Штутгартском университете после войны. Он приехал в Австралию в 1950 году и в следующем году был принят на работу в Queensland Railways, сначала в качестве чертежника, а к 1958 году стал старшим архитектором. Хотя все проекты несколько различались, их объединяла форма, полученная из длинного, тонкого здания, прямоугольного в плане и выполненного с регулярной процессией колонн, увенчанного крышей-бабочкой , которая нависала над каждой стороной платформы, чтобы укрыть ожидающих и выходящих пассажиров. В период с 1949 по 1960 год были разработаны и использовались несколько стандартизированных планов для крыш-бабочек Департамента железных дорог, многие из которых были спроектированы Бевисом Телуоллом. Использовалась общая палитра материалов, включая железобетон, сталь и открытую кирпичную кладку. Все стальные конструкции были изготовлены в мастерских Нортгейта. Станция Грейсвилл была первой из этих станционных отделок, которые были завершены в рамках проекта четверной реконструкции между Кориндой и Рома-стрит . ^[1]

Главное здание в Грейсвилле имело бабочкообразную крышу, образованную железобетонной плитой, облицованной битумным войлоком и поддерживаемую десятью сборными литыми железобетонными балками, которые консольно выступали из непрерывной перемычки, покоящейся на десяти кирпичных опорах. Для заполнения зазоров между кирпичным каркасом использовался ряд материалов: в том числе облицовочный кирпич оранжевого цвета, экранированные проемы, несколько небольших участков штукатурки и различные окна с алюминиевыми рамами. По обе стороны этого здания были возведены два широких навеса с бабочкообразной крышей и стальным каркасом со встроенными сиденьями. Каждый из них состоял из четырех наборов стальных колонн и консольных стальных сужающихся двутавровых балок, скрепленных болтами. Сиденья, сделанные из деревянных планок и стального и деревянного каркаса, были размещены спина к спине напротив каждой дорожки. Разделяя каждый ряд сидений, были установлены металлические ребристые экраны. К каждой стальной колонне и под каждой балкой были прикреплены панели, обрамленные сталью и заполненные стеклом над уровнем сидений и листовой сталью ниже. Другая, более узкая платформа, потребовала возведения там меньших тентов с бабочкообразной крышей. По сути, они были той же конструкции, что и большие, только с тремя отсеками, два из которых были отданы под сиденья. Система метро с ее уличными пандусами и лестницами на обе платформы была построена из железобетона. ^[1]

В июне 1958 года комиссар сообщил, что новые здания станций из бетона и кирпича строятся в Шервуде, Грейсвилле, Челмере, Индурупилли и Ошенфлауэре , а также завершены или строятся подземные переходы в Грейсвилле, Челмере, Таринге и Нунде. Комплекс Грейсвилля, состоящий из здания станции, навесов и подземного перехода, а также увеличенных и приподнятых платформ стоимостью 16 686 фунтов стерлингов , был первым из этих новых станций, открывшихся в середине 1959 года. Челмер, с идентичной планировкой одного здания и четырех навесов, все с крышей-бабочкой, открылся вскоре после этого. Милтон , также нарисованный Яном Кралом, был построен в 1960 году. ^[1]

На момент завершения строительства в середине 1959 года станция Грейсвилль была представлена ​​в ряде статей местных газет, где ее описывали как одну из самых современных в Австралии. Комиссар также решил включить ее фотографию в свой ежегодный отчет. Архитектор Джон Эган опубликовал статью о новых проектах станции в журнале Architecture in Australia в июне 1961 года. ^[1]

Все новые здания станций, построенные в 1950-х и начале 1960-х годов для проектов по учетверению и электрификации, использовали модернистский стиль, но только платформы станций в Грейсвилле (1959) и Челмере (1959) на линии Коринда, а также в Нунде (1960) и Игл-Джанкшен (1963) на северной линии были спроектированы с крышами-бабочками. Подобным же образом, но с плоскими профилями крыш, были спроектированы станции Шервуд (1960), Индурупилли (конец 1950-х), Тувонг ( ок.  1960 ) и Милтон (1960). Таринга (середина 1950-х), Тумбул ( ок.  1960 ) и Вулувин (1960) были станциями с надземной крышей с бабочками; Коринда (1960) была надземной станцией с плоской крышей; и Auchenflower ( около  1960 ) была надземной станцией с крышей типа skillion . Стандартный план был составлен для Nundah и Graceville в 1955 году, но только Graceville и Chelmer были позже построены с таким же уклоном их бабочковидных крыш. Nundah получила более плоскую крышу, сделанную из стального каркаса, а не из железобетона. ^[1]

В сентябре 1960 года проект по квадрипликации был приостановлен на северной линии. Работы продолжались между Roma Street и Corinda, поскольку контракт на сигнализацию уже был сдан. В этот же период времени были построены станции северной линии Nundah и Toombul, а вскоре после этого и Eagle Junction. Четырехкратная линия Corinda - Roma Street открылась 1 декабря 1963 года, что обеспечило большую гибкость в предоставлении пригородных услуг в часы пик и позволило пропускать поезда с товарами и скотом дальнего следования, которые следовали через эти пригородные сети, на главную западную линию. ^[1]

В 1960-х годах ряд железнодорожных линий были выведены из эксплуатации, поскольку государственные средства были направлены на улучшение дорог, но к концу того десятилетия стало ясно, что общественный транспорт также нуждается в модернизации. Отчет, представленный в 1970 году, рекомендовал электрификацию пригородной железнодорожной сети, строительство моста на улице Меривейл и ряд эксплуатационных улучшений, включая создание отдельного управления общественным транспортом. К 8 мая 1979 года воздушные линии между Кориндой и улицей Рома были включены в рамках проекта электрификации между Даррой и Ферни Гроув , что стало первым участком пригородной сети, который должен был быть завершен. ^[1]

Изменения различных элементов железнодорожной станции Грейсвилл были минимальными с момента ее завершения в 1959 году. Изменения в здании включают ковровое покрытие на полу офиса, добавление защитных экранов к отверстиям над лестницей и дальнейшее ограждение того, что было телефонной будкой в ​​южном конце. Первоначально навесы со стальным каркасом имели ребристые панели, разделяющие две стороны деревянных сидений, которые теперь были удалены, как и те панели, которые разделяли различные отсеки для сидений. Станции Грейсвилл, Челмер и Шервуд были перекрашены в 1998 году, и только первая была окрашена в корпоративные цвета Queensland Rail : бордовый и серый. Были добавлены различные билетные автоматы, телефон и другие знаки. ^[1]

Из тринадцати станций, спроектированных и построенных в 1950-х и начале 1960-х годов в рамках первоначальных проектов электрификации и четверной реконструкции железных дорог Квинсленда, Грейсвилл, которая осталась практически нетронутой, наилучшим образом иллюстрирует используемые концепции дизайна под влиянием модернизма. Это самая нетронутая из четырех станций с платформой в виде бабочки, при этом Челмер был несколько изменен, а Игл-Джанкшен и Нунда были существенно изменены. Из четырех станций с плоской крышей Шервуд был изменен частично, Милтон был существенно изменен, а Индуроопилли и Тувонг были перестроены. Из пяти надземных станций Ошенфлауэр и Таринга остались более нетронутыми, Коринда и Вулувин были существенно изменены, а Тумбул был перестроен. ^[1]

Железнодорожная станция Грейсвилл расположена между станциями Челмер и Шервуд на линии Брисбен-Ипсвич, всего в восьми с половиной километрах от пассажирской станции Рома-стрит. Она состоит из двух островных платформ с ямчатым бетонным парапетом и шести сооружений: кирпичное и бетонное здание станции, четыре стальных каркасных навеса платформ и система метро, ​​доступ к которой осуществляется через пандусы, ведущие как с Хонор-авеню, так и с Аппель-стрит. От Ричлендс -парка на севере до Шервуд-роуд на юге эти две дороги идут параллельно железнодорожному коридору, ориентированному в целом с северо-запада на юго-восток, который содержит четыре пути. Местный рельеф равнинный, река Брисбен находится всего в полукилометре к западу и чуть более чем в одном километре к востоку. Соседние перекрестки находятся с Ракеван-роуд и Верней-роуд-вест, где есть небольшой торговый район, и с Коннорс-стрит и Верней-роуд-ист, которая является жилой, за исключением здания лесозаготовительной мастерской. ^[1]

Здание вокзала, построенное в 1959 году, находится на самой восточной платформе острова, обслуживающей пути 1 и 2, примерно на полпути между каждым концом платформы. Длинный, тонкий прямоугольник в плане, ориентированный по платформе и путям, здание имеет крышу-бабочку, образованную железобетонной плитой и поддерживаемую сборными железобетонными балками , которые выступают из глубокой, непрерывной белой перемычки , которая сама по себе опирается на десять кирпичных опор , высотой почти два с половиной метра. Крыша и ее встроенные балки выступают примерно на два метра, чтобы обеспечить укрытие платформе вдоль каждого пути. Края плиты крыши облицованы фиброцементными досками, которые не являются оригинальными. Десять кирпичных опор и связанных с ними окрашенных в бордовый цвет бетонных балок расположены с интервалом около трех с половиной метров, а промежутки на северо-восточном и юго-западном фасадах заполнены различными материалами : от облицовочного кирпича оранжевого цвета до экранированных проемов, нескольких небольших участков штукатурки на каждом конце и различных окон и дверей с алюминиевыми рамами. На северо-западном фасаде находятся два ряда окон-жалюзи с алюминиевыми рамами с подоконниками примерно в двух метрах от земли. «GRACEVILLE» — это надпись из окрашенной в бордовый цвет древесины на окрашенной в белый цвет перемычке над этими окнами. Эта надпись также присутствует на двух похожих переборках на юго-западном фасаде, а также на юго-восточном конце. Этот последний фасад имеет большую глубину, так как стены отступают от каждого угла, оставляя кирпичные колонны . В центре находится единственная дверь в небольшую комнату, обращенную к поездам, идущим с юга. ^[1]

Широкая лестница, ведущая из метро, ​​приземляется в южной трети здания в кассовом зале и зоне ожидания, которая открыта с обеих сторон. Окрашенная стальная средняя балка проходит по всей длине этой лестницы. Напротив лестничного проема зазоры между опорами заполнены экранами, сделанными из металлического каркаса и решетчатой ​​панели, прикрепленной болтами к кирпичному обрамлению и опирающейся на низкие кирпичные стены. Внутренние поверхности опор оштукатурены и окрашены. Кассы находятся прямо напротив лестничной площадки. В настоящее время используется только западная, другая теперь скрыта за отдельно стоящим автоматическим билетным автоматом. Несколько настенных коробок с расписанием движения выстроились вдоль доступного пространства стены, одна из которых является ранним образцом из дерева. Сохранилась одна из оригинальных хромированных билетных стоек перед работающей кассой. Пол выложен клетчатым узором из черно-белой терраццо- плитки, а потолок выполнен из фиброцементных листов. Водосточная труба из нержавеющей стали отмечает верхнюю часть лестницы и конечную точку среднего поручня . В первоначальном проекте было четыре водосточных трубы, одна рядом с тем, что было телефонной будкой на юго-восточном фасаде, другая между офисом и магазином и еще одна между туалетом и зоной ожидания. Сколько их еще существует, неизвестно, поскольку три были заключены в разных стенах вдоль центральной линии здания и не могут быть просмотрены. Вероятно, что некоторые, если не все, остались. ^[1]

К северу от кассового зала находится офис и служебное помещение для начальника станции. На юго-восточной стене видны части деревянного каркаса кассовых окон. Полы покрыты ковром, а стены и потолок облицованы листами из фиброцемента. Окна представляют собой двухстворчатые створки с внутренними подоконниками, выполненными из терраццо, отличного от того, что на полу в кассовом зале. К этим комнатам с севера примыкает полузакрытая зона ожидания. Ее пол выложен плиткой терраццо, как и в кассовом зале. Ее южная стена облицована лицевым кирпичом, а остальные оштукатурены. На каждой боковой стене есть два ряда таких же двухстворчатых створок , как в офисе, с внутренними подоконниками из терраццо. Здесь также есть несколько полок из массива дерева. Сиденья, которые выстраиваются вдоль трех стен, сделаны из деревянных планок и каркаса на формованных бетонных ножках. Две двери с деревянным каркасом и сетчатым заполнением, с соответствующими обрамлениями, обеспечивают вход с каждой стороны платформы. В самом северном конце здания находятся туалеты, которые состоят из двух туалетных кабинок и умывальников, к которым ведут деревянные двери с юго-западной и северо-восточной сторон. Металлические рамные жалюзи открываются со всех трех внешних стен на высоте двухметрового порога. Примерно в полутора метрах от северо-восточной стороны здания стоит чугунный питьевой фонтанчик . Несколько деревянных и бетонных сидений, таких же, как те, что используются в северной комнате ожидания, расположены напротив здания на его длинных фасадах. ^[1]

От главного здания примерно на 13 метров (43 фута) к северо-западу и юго-востоку отстоят два широких навеса с крышей-бабочкой, со стальным каркасом и встроенными сиденьями, обращенными к обоим путям. Четыре стальных Т-образных компонента поддерживают стальные перфорированные прогоны, которые, в свою очередь, поддерживают гофрированный металлический лист крыши. Первые разделяют длину сидений. Расположенные примерно в четырех с половиной метрах друг от друга, они сделаны из двух консольных, сужающихся двутавровых балок, прикрепленных болтами к прямоугольной полой стальной колонне (изготовленной из двух сваренных вместе С-образных профилей), которая установлена ​​на бетонном бортике. Перпендикулярный бортик проходит по всей длине навеса вдоль средней линии. К стальным колоннам и балкам приварены более легкие стальные рамы. Стеклянные заполняющие панели были удалены, как и некоторые из стальных, в то время как другие подверглись коррозии. Сиденья сделаны из окрашенных деревянных планок, поддерживаемых деревянными стойками и некоторым стальным каркасом. Водосточные трубы, отводящие воду из коробчатого желоба, продолжают ритм колонн, пронзая деревянные крышки, соединяющие две стороны сидений в центре каждого зазора. ^[1]

Еще два более узких навеса с крышей-бабочкой и стальным каркасом расположены на островной платформе, обслуживающей пути 3 и 4 на запад и авеню Хонор. Они имеют похожую конструкцию, но с двумя отсеками для сидения на каждом конце и центральной секцией, облицованной ребристым листовым продуктом, который очень похож на цинканж, который занимал видное место в стандартном дизайне для этих навесов. Вокруг лестничного проема на этой платформе находятся металлические перила, прикрученные болтами к бетонному выступу. ^[1]

Метро соединяет проспект Хонор с улицей Аппель, имеет ширину около трех метров и образовано железобетонными подпорными стенами, потолочными и напольными плитами. Стены облицованы от бетонного пола до примерно двух метров керамической плиткой, темно-зелеными полосами сверху и снизу и белыми внутри. Несколько тяжелых стальных решетчатых крышек обозначают дренажную систему. На западе два пандуса, идущие в противоположных направлениях, ведут пешеходов на проспект Хонор. На востоке есть один пандус. Все они сделаны из железобетонных подпорных стен и плит. Там, где стены метро соединяются со стенами пандуса, углы закруглены. С каждой стороны бетонных плит пандуса сделаны открытые стоки. Верх стен пандуса облицован окрашенными металлическими перилами, такими же, как и вокруг лестничного проема на платформе, обслуживающей пути 3 и 4. ^[1]

Рельсы, тяговое оборудование и система железнодорожной сигнализации в пределах границ исторического наследия на железнодорожной станции Грейсвилл не считаются объектами культурного наследия. ^[1]

Железнодорожная станция Грейсвилл была включена в Реестр культурного наследия Квинсленда 12 июня 2009 года, удовлетворяя следующим критериям. ^[1]

Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.

Железнодорожная станция Грейсвилл, включая платформы, здание станции, навесы над платформами и систему метро, ​​установленную между  1952 и 1959 годами , играет важную роль в демонстрации эпохи послевоенного усовершенствования железных дорог Квинсленда, спроектированных и построенных Департаментом железных дорог Квинсленда в рамках четырехкратного увеличения северных и западных грузовых линий и запланированной электрификации столичной пригородной сети. ^[1]

Проектирование сооружений на железнодорожной станции Грейсвилл было частью новой волны модернистской архитектуры, экспериментировавшей по всему Квинсленду, когда послевоенная экономия сменилась экономическим процветанием. Он представляет собой преднамеренный отход от традиционного дизайна железнодорожных станций Департамента железных дорог Квинсленда и от стандартизации проектов зданий. Грейсвилл считается образцом из ряда модернистских железнодорожных зданий, построенных между Кориндой и Нундой в 1950-х и начале 1960-х годов. ^[1]

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Перестроенные платформы и новое здание вокзала, навесы платформ и метро на железнодорожной станции Грейсвилл, построенные между  1952 и 1959 годами , демонстрируют основные характеристики пригородной железнодорожной станции, воплощающей модернистские архитектурные идеи после Второй мировой войны. Как часть того, что было большим набором похожих, но индивидуально спроектированных сооружений станций, Грейсвилл выделяется как значительный пример типа, будучи первым построенным и описанным в то время как самый современный в Австралии. Железнодорожные станции Грейсвилл и Челмер являются наиболее эстетически успешными примерами типологии крыш-бабочек, принятой для строительства станций и дизайна тентов в то время, с использованием новых материалов и технологий для выполнения задач по укрытию пассажиров, продаже билетов и оснащению персонала железной дороги. Благодаря высокой степени сохранности комплекс станции Грейсвилл сохраняет целостность своего первоначального дизайна и в значительной степени дополняется стандартизированными навесами платформ с крышей-бабочкой, также в значительной степени нетронутыми, которые его сопровождают. Значимые элементы включают платформы, здание вокзала, навесы над платформами и метрополитен, а особо примечательные элементы включают: плитку терраццо на полу зала ожидания и билетного зала, окрашенную стальную балюстраду на лестнице, ведущей из метро, ​​подоконники терраццо и ранние алюминиевые двухстворчатые оконные блоки, плитку на стенах метро, ​​деревянные и бетонные сиденья по всему периметру, чугунный питьевой фонтанчик, примыкающий к северному фасаду здания, и надписи на южном и западном фасадах здания. ^[1]

Эта статья Википедии включает текст из «Реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты были вычислены из «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).

Медиа, связанные с железнодорожной станцией Грейсвилл на Wikimedia Commons

• Станция Грейсвилль Железные дороги Квинсленда в Интернете