Галлодет Д-1

Д-1
D-1 на военно-морской авиабазе Пенсакола , Флорида , 15 февраля 1917 г.
Роль	Самолет наблюдения Тип самолета
Производитель	Авиакомпания Галлодет
Дизайнер	Эдсон Галлодет
Первый полет	17 июля 1916 г.
Количество построенных	1 прототип
Развился в	Галлодет Д-2

Gallaudet D-1 был прототипом американского биплана- разведчика , построенного компанией Gallaudet Aircraft Company во время Первой мировой войны для ВМС США . Завершенные в середине 1916 года, его заводские летные испытания были отложены из-за повреждений, полученных во время испытаний, нехватки квалифицированных пилотов и погодных условий; D-1 не мог провести свои эксплуатационные летные испытания до начала 1917 года. Военно-морской флот посчитал самолет пригодным только для ограниченных задач и эксплуатировал его в течение нескольких месяцев, прежде чем вернуть его на завод в том же году для устранения недостатков. Это было сделано, но D-1 так и не был собран заново по неизвестным причинам и был списан после войны.

D-1 был разработан для удовлетворения требований к двухместному, двухпоплавковому , двухмоторному биплану для морских патрульных задач, выданных ВМС США в феврале 1915 года. Эдсон Галлодет , главный конструктор Gallaudet Aircraft Company, представил проект 4 июня, используя свой революционный «Gallaudet Drive», в котором пропеллер вращался вокруг ступицы, зарытой в середине фюзеляжа . Военно-морской флот принял предложение, несмотря на то, что предложение Галлодета было самым дорогим, и заключил с компанией контракт 2 сентября с поставкой через шесть месяцев. Одной из причин, по которой ВМС заказали самолет, было то, что они хотели оценить новую конфигурацию силовой установки Галлодета и посмотреть, насколько хорошо она взлетает в бурной воде. ^{[1] [2]}

D-1 был двухотсечным бипланом с разнесенным крылом , фюзеляж которого подвешивался между крыльями с помощью стоек кабана . Самолет имел две кабины в носовой части, наблюдатель сидел перед пилотом. Конструкция фюзеляжа перед двигателями была деревянной и была покрыта фанерой из красного дерева в отличие от задней части фюзеляжа, которая, вероятно, была изготовлена ​​из стальных труб, покрытых тканью. Отсек двигателя был покрыт алюминиевыми панелями, а задняя часть фюзеляжа в целом была покрыта тканью. Конструкция хвостовой части и ее управляющих поверхностей была заимствована из более ранней модели Gallaudet C, хотя у D-1 отсутствовал фиксированный вертикальный стабилизатор , поскольку Галлодет считал, что большая площадь задней части фюзеляжа была достаточна для обеспечения достаточной боковой устойчивости . ^[3]

Двухлонжеронные крылья имели стреловидность назад 8,5° и были построены в трех секциях из стальных труб. Оба крыла были оснащены элеронами , но они двигались только вверх. Большой центральный поплавок был прикреплен к нижней части нижнего крыла и к фюзеляжу с помощью стоек и распорок. Меньшие поплавки около концов крыла использовали перевернутые V-образные стойки. Все три поплавка были покрыты фанерой из красного дерева. Основной поплавок был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки , некоторые из которых содержали топливо. Небольшой руль был прикреплен к центральному поплавку, чтобы позволить самолету маневрировать на воде. ^[4]

Первоначальное предложение Галлодета предполагало использование пары двигателей мощностью 110 лошадиных сил (82  кВт ), вероятно, роторного двигателя Gyro Duplex Model L ^{[Примечание 1]} , но в процессе проектирования ^[5] это было изменено на пару рядных четырехцилиндровых двигателей Duesenberg с водяным охлаждением , расположенных бок о бок в центральной части фюзеляжа. Каждый двигатель развивал около 150 лошадиных сил (110 кВт), и они были соединены вместе для приведения в действие четырехлопастного деревянного пропеллера, изготовленного American Propeller Manufacturing Company . Пропеллер был установлен на зубчатом колесе, которое вращалось вокруг неподвижной ступицы, соединявшей переднюю и заднюю части фюзеляжа. Выступающие выхлопные трубы двигателей находились на верхней части двигателей и изгибались наружу. Снаружи каждого двигателя находился радиатор, закрытый жалюзи в алюминиевых боковых панелях. Горячий воздух из отсека двигателя сбрасывался за борт через перфорированную алюминиевую панель на нижней стороне задней части фюзеляжа. ^{[1] [6]} Предварительные летные испытания показали, что эта система охлаждения неадекватна, и пара больших вертикальных внешних радиаторов была добавлена ​​по бокам фюзеляжа перед выхлопными трубами. Кроме того, были сняты панели над отсеком двигателя. ^[7]

Строительство самолета продолжалось по графику, но двигатели Duesenberg были доставлены только в феврале-марте 1916 года, и Галлодет получил двухмесячное продление от ВМФ. D-1 был завершен где-то в конце апреля или начале мая 1916 года, но без пилота, имеющего опыт управления поплавковыми самолетами, изначально можно было провести только рулежные испытания. Их было достаточно, чтобы выявить проблемы с охлаждением, и пришлось заказывать внешние радиаторы. До того, как они прибыли, Галлодет наконец нашел квалифицированного пилота, и самолет совершил свой первый полет 17 июля. В тот день было сделано несколько полетов, пока в центральном поплавке не пробили небольшое отверстие, которое создало достаточное давление воды, чтобы сдуть часть его верхней палубы; ремонт занял до начала августа. Для продолжения летных испытаний пришлось нанять нового пилота, который 3 августа посадил D-1 с такой силой, что передние стойки, крепящие поплавок к фюзеляжу, погнулись, из-за чего он упал на поплавок, повредив верхнюю палубу и сломав фанерную обшивку фюзеляжа. Ни двигатели, ни пропеллер не были повреждены, и Галлодет подсчитал, что для проведения необходимого ремонта потребуется три недели. ^[8]

Когда ремонт был завершен 23 августа, квалифицированных пилотов не было; запрос Галлодета на пилота ВМС был либо проигнорирован, либо отклонен, поскольку самолет не поднимался в воздух до начала октября, когда компания смогла нанять Флипа Бьорклунда, летчика-испытателя, который ранее летал на других самолетах Галлодета. Капитан Марк Бристоль , командир броненосного крейсера USS  North Carolina , первого американского корабля, оборудованного для эксплуатации гидросамолетов, организовал осмотр самолета и наблюдение за некоторыми демонстрационными полетами 16 октября. Бристоль был впечатлен его характеристиками и попросил начальника военно-морских операций назначить D-1 на его корабль после того, как он пройдет приемочные испытания, чтобы его летчики могли тщательно оценить его управляемость на воде и получить опыт управления высокопроизводительными гидросамолетами. Бьорклунд был вынужден совершить аварийную посадку из-за проблем с двигателем два дня спустя, но проходящая мимо моторная лодка смогла отбуксировать самолет обратно на базу. ^[9]

Проблемы с двигателем оказались более неразрешимыми, чем предполагалось, несмотря на добавление новых водяных коллекторов для головок цилиндров для улучшения охлаждения. Они прибыли только 12 ноября и не могли быть испытаны в полете до 22 ноября. Во время этих полетов двигатели начали давать обратный удар, несмотря на все усилия механика завода Duesenberg. Плохая погода помешала дальнейшим летным испытаниям, а срок аренды завода компанией истек, поэтому Галлодет попросил разрешить ему отправить D-1 на Военно-морскую аэронавтическую станцию ​​в Пенсаколе, штат Флорида , где компания могла бы завершить предварительные испытания в лучшую погоду, а ВМС могли бы провести приемочные испытания. ВМС согласились, и самолет и несколько механиков компании прибыли в Пенсаколу 10 января 1917 года. D-1 прошел испытания две недели спустя и был принят ВМС, хотя и с серьезными оговорками. Инспекционная комиссия ВМС, в которую входили пилоты Холден Ричардсон и Марк Митчер , имела серьезные сомнения относительно системы управления элеронами, в сочетании с малым размером элеронов и их однонаправленным движением, что обеспечивало недостаточное боковое управление самолетом. Другой проблемой была недостаточная плавучесть , даже при весе 4600 фунтов (2100 кг), что значительно меньше указанного общего веса в 5117 фунтов (2321 кг). Эти проблемы заставили комиссию отказаться от нескольких требуемых испытаний по соображениям безопасности. ^{[10] [11]}

Совет по инспекции пришел к выводу, что D-1 «не считается безопасным или полезным для общих целей из-за чрезмерной нагрузки на крыло и недостаточного поперечного управления», но что «он подходит для продвинутой подготовки и испытаний пулеметов из-за расположения кабины стрелка в передней части; полеты должны быть ограничены гаванями, а не открытым морем». ^[12] На основании рекомендаций Совета Бюро строительства и ремонта сообщило начальнику военно-морских операций, что первоначальные спецификации контракта кажутся невыполнимыми и что штрафы за их несоблюдение должны быть отменены в свете экспериментального характера самолета. ^[13]

Документация о деятельности D-1 в лучшем случае фрагментарна. Похоже, что 23 июня 1917 года он был назначен на броненосный крейсер Huntington , который ранее в том же году был переделан в качестве тендера для гидросамолетов , но в судовом журнале он не упоминается . ^[14] Капитан корабля мало интересовался авиацией и очень мало занимался самолетами на борту своего корабля. ^[15]

Gallaudet получил контракт на устранение недостатков D-1, и компания была уведомлена, что ВМС отправили разобранный самолет на завод по железной дороге 1 августа. Он, наконец, прибыл туда в конце сентября или начале октября в поврежденном состоянии. Удлинение верхних крыльев на 17 футов (5,2 м), таким образом, добавив 170 квадратных футов (15,8 м ² ) площади поверхности, было сделано для облегчения чрезмерной нагрузки на крыло, а боковое управление было улучшено путем удаления элеронов на нижних крыльях и увеличения элеронов на верхних крыльях. Были установлены новые, более легкие радиаторы, а главный поплавок был увеличен для увеличения плавучести. Duesenberg предложила поставить два новых двигателя, которые были получены к началу декабря. Компания сообщила, что D-1 был готов к сборке 18 декабря, но она попросила отложить это до тех пор, пока не растает лед. ^[16]

Бюро паровой техники запросило, чтобы один из двигателей был передан для использования в учебном заведении в начале 1918 года. К апрелю ВМС приказали собрать D-1, по-видимому, не зная, что один из двигателей был передан с завода. Компания смогла обеспечить замену, но самолет, по-видимому, так и не был полностью собран по какой-то причине, поскольку фотография середины 1918 года показывает фюзеляж на хранении на заводе. После войны самолет был вычеркнут из списка ВМС 10 июля 1919 года и, несомненно, был списан. ^[17]

Данные из The Gallaudet Story: Часть 8B: Гидроплан D-1 для армии; ^[18] Американские военные самолеты, 1908–1919 ^[19]

Общая характеристика

• Экипаж: 2
• Длина: 33 фута (10 м)
• Размах верхнего крыла: 48 футов (15 м)
• Рост: 13 футов (4,0 м)
• Площадь крыла: 658 кв. футов (61,1 м ² )
• Масса пустого самолета: 3600 фунтов (1633 кг)
• Вес брутто: 4604 фунта (2088 кг)
• Силовая установка: 2 × Duesenberg с водяным охлаждением, рядные 4- поршневые двигатели , мощностью 150 л.с. (110 кВт) каждый
• Гребные винты: 4-лопастной винт фиксированного шага, диаметр 9 футов 6 дюймов (2,90 м)

Производительность

• Максимальная скорость: 91 миль/ч (146 км/ч, 79 узлов)
• Продолжительность: 4 часа (на полной скорости)
• Время набора высоты: 5 минут до высоты 900 футов (270 м)
• Нагрузка на крыло: 7,7 фунта/кв. фут (38 кг/м ² )

• Casari, Robert B. (2014). Американская военная авиация 1908–1919 . np: Aeronaut Books. ISBN 978-1-935881-13-1.
• Гордон, Роберт (август 2004 г.). «История Галлодета: Часть 8А: Гидроплан D-1 для ВМФ». WWI Aero: The Journal of the Early Aeroplane (185): 30–45 . ISSN  0736-198X.
• Гордон, Роберт (ноябрь 2004 г.). «История Галлодета: Часть 8B: Гидроплан D-1 для ВМФ». WWI Aero: The Journal of the Early Aeroplane (186): 12–21 . ISSN  0736-198X.
• фон Дёрс, Джордж (2016) [1966]. Крылья для флота: повествование о раннем развитии морской авиации, 1910–1916 . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press. ISBN 978-1-68247-143-2.