Класс FS E.430

Э.430
E.430.1 хранится в Национальном музее науки и технологий Леонардо да Винчи в Милане.
Тип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Ганц работает Дата постройки 1901 Всего произведено 2
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  МСЖД Бо+Бо Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Диаметр колеса 1500 мм (59 дюймов) Колесная база 4630 мм (182 дюйма) ​  • Расстояние между осями (асимметричное) 2000 мм (79 дюймов) Длина: ​  • Над муфтами 10 300 мм (410 дюймов) Источник питания 3000 В трехфазный переменный ток частотой 15-16,7 Гц Текущий пикап(ы) 2× носовых коллектора Тяговые двигатели 4× 150 л.с. (110 кВт) Передача инфекции прямой
Карьера Операторы Ферровия делла Вальтеллина Числа 34.1, 34.2 0341, 0342 Е.430.1, Е.430.2 Первый запуск 1902 Сохранилось 1

Локомотивы FS Class E.430 , первоначально классифицированные как RA 34, были трехфазными электровозами переменного тока итальянских железных дорог. Они были построены для Ferrovia della Valtellina компаниями Ganz и MÁVAG в 1901 году и имели выходную мощность 440 кВт (около 600 лошадиных сил ) и грузоподъемность 300 тонн. Один локомотив сохранился.

Класс E.430 является первым в мире примером электровоза, работающего на трехфазном токе. Он был построен для Rete Adriatica (Адриатическая сеть), которая в то время управляла Ferrovia della Valtellina , заводом Ganz Works для электрической части и Королевским венгерским государственным машиностроительным заводом ( MÁVAG ) для механической части. В то время это были самые передовые заводы в мире в секторе электрических железных дорог. Локомотивы были пронумерованы 34.1 и 34.2 под управлением Адриатической сети. Приобретенные в 1905 году Ferrovie dello Stato , нумерация изменилась на 0341-0342, а в 1914 году они были перенумерованы в E.430.1 и E.430.2.

Поскольку линии Вальтеллина были первыми в Италии, где для движения поездов использовалась трехфазная электрическая энергия, с самого начала использовался E.430. Adriatic Network заказала весь проект электрификации у компании Ganz в Будапеште. Оборудование было построено под руководством Кальмана Кандо , одного из пионеров трехфазной тяги в Италии. Работы по электрификации начались в 1897 году с создания правительственной комиссии для экспериментов с различными системами электрификации: одна с аккумуляторами ( линии Болонья - Сан-Феличе и Милан - Монца ), одна с постоянным током 650 В от третьего рельса (Милан - Варезе ) и, наконец, трехфазная система на линии Вальтеллина.

Испытания линий электропередач напряжением 3000–3300 Вольт и частотой 15–16,7 Гц, питаемых от гидроэлектростанции Камповико, проводились с 26 июля 1902 года по 4 сентября 1902 года, а испытания на линиях Лекко — Колико — Кьявенна и Колико — Сондрио официально начались 15 октября 1902 года. Пассажирские перевозки осуществлялись парком из 10 электровагонов класса RA 32, а грузовые — двумя локомотивами класса RA 34 под номерами 34.1 и 34.2 (позднее E.430 FS).

Электровозы , построенные Ганцем и Мавагом в 1901 году, мощностью 440 кВт и грузоподъемностью 300 тонн, легко превзошли паровозы того времени. Электровозы, с другой стороны, оказались недостаточными для перевозки пассажирских поездов и, впоследствии демоторизованные, были преобразованы в пассажирские вагоны класса RBz.

С 1928 года локомотивы были сняты с линии Вальтеллина и переведены на станции Больцано и Фортецца , где с 1929 года они использовались в качестве маневровых локомотивов для формирования составов вагонов, следовавших в направлении перевала Бреннер .

Конструкция локомотива была необычной. Он состоял из двух полулокомотивов, соединенных спина к спине с помощью сильфонного соединения в середине кабины. Это дало колесную формулу Bo+Bo , а не более распространенную в более поздние годы систему тележек Bo-Bo . Передняя и задняя видимость обеспечивалась тремя стеклянными панелями, и еще по четыре с каждой стороны. Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла не были предусмотрены. Каждый полулокомотив имел две оси с листовыми рессорами .

Четыре тяговых двигателя мощностью 150 лошадиных сил были установлены соосно на осях, с коленчатым рычагом для колес, похожим на тот, который также использовался для электрических вагонов Valtellina. Колеса и двигатели были закрыты покатыми капотами , каждый из которых был оборудован четырьмя дверцами для обслуживания. Токосъем осуществлялся двумя носовыми коллекторами , управляемыми группами из четырех цилиндрических пружин каждый.

• Колико - Сондрио : открыт 16 июня 1885 г., электрифицирован в 1901-1902 гг.
• Колико — Кьявенна : открыт 9 сентября 1886 г., электрифицирован в 1901–1902 гг.
• Лекко - Беллано : открыт 1 июля 1892 г., электрифицирован в 1901-1902 гг.
• Беллано-Колико: открыт 1 августа 1894 г., электрифицирован в 1901–1902 гг.
• Сондрио - Тирано : открыт 29 июня 1902 года, электрифицирован после Первой мировой войны

E.430.001 находится в Национальном музее науки и техники Леонардо да Винчи в Милане. Это тот самый агрегат, который когда-то служил на станции Фортецца. Он выставлен в более позднем состоянии с измененными токосъемниками и тремя большими фарами.

• RA 361–363 — паровозы линии Вальтеллина 1904 года

• Паршалл, Х. Ф.; Хобарт, Х. М. (1907). Электрическая железнодорожная инженерия . Лондон: Archibald Constable. С.  326–329 . OL  23297005M.

На Викискладе есть медиафайлы по теме RA 34 → FS E.430 .

• Джованни Корноло, Locomotive elettriche FS, Парма, Ermanno Albertelli Editore, 1983, стр. 48–51.
• Микеле Мингари, Джан Франко Ферро, Франко Дель'Амико, Виаджо в трифазе. 75 лет Corrente Alternata FS, Милан, ACME, 2009, стр. ISBN 978-88-96759-07-3