Система внешнего зрения

Эта статья включает список ссылок , связанных чтений или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Июль 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Система внешнего видения ( XVS ) относится к любому из нескольких методов, чтобы предоставить пилоту самолета средства для наблюдения за самолетом, где традиционные лобовые стекла могут быть невозможны из-за конфигурации самолета. XVS будет состоять из внешних датчиков , в основном видеоизображения , которые предоставляются пилоту(ам) в режиме реального времени через один или несколько дисплеев, предназначенных для дополнения или замены лобового стекла.

В последние ^{[ когда? ]} годы другие типы систем зрения были введены в основном на бизнес-джетах. Как улучшенные системы зрения (EVS), так и система синтетического зрения (SVS) стали стандартным оборудованием на многих крупных бизнес-джетах, таких как те, что производятся Gulfstream, Bombardier, Dassault и совсем недавно Embraer. Однако EVS обычно предоставляет пилоту(ам) инфракрасное видеоизображение, обычно отображаемое на дисплее на лобовом стекле (HUD), который накладывает вид пилота на внешний мир через лобовое стекло. SVS — это компьютерная версия внешнего мира, созданная на основе бортовой базы данных рельефа. SVS также может отображаться конформно на HUD, но это не в реальном времени, поскольку все, что не является частью статической базы данных рельефа, не может быть отображено.

Как EVS, так и SVS в первую очередь предназначены для улучшения ситуационной осведомленности экипажа палубы , особенно ночью и в условиях плохой видимости , таких как дождь, снег, туман или дым. XVS отличается тем, что он предназначен для предоставления экипажу палубы обзора внешнего мира в реальном времени в визуальных метеорологических условиях (VMC).

NACA , а позже и NASA провели несколько летных экспериментов с бортовыми видеосистемами в конце 1950-х и 1960-х годах. Возобновление интереса к XVS снова произошло, когда появились гражданские сверхзвуковые транспортные самолеты, такие как Concorde . Сверхзвуковые самолеты, как правило, имеют длинные, выступающие носы для уменьшения сопротивления на высоких скоростях. Это создает проблему для конструкторов, которые затем не смогут встроить достаточно большие окна, чтобы предоставить пилотам необходимый обзор внешнего мира. Решение для Concorde состояло в том, чтобы иметь шарнирный нос, который опускался, открывая большие окна и позволяя пилотам лучше видеть во время руления, взлета, захода на посадку и посадки. Однако структурный и механический издержки для решения, аналогичного тому, что использовалось на Concorde, нежелательны, и поэтому конструкторы начали искать другие решения.

В ходе программы высокоскоростного гражданского транспорта (HSCT) НАСА и ее отраслевые партнеры начали рассматривать ранний XVS для использования в предлагаемом сверхзвуковом гражданском транспорте США. ^[1] XVS был снова предложен в последующей программе высокоскоростных исследований (HSR). ^[2]

В 2008 году, после завершения программы сверхзвуковых исследований Quiet Spike , NASA и Gulfstream снова объединились в рамках программы демонстрационного полета XVS с использованием испытательного самолета NASA TF-18 ^{[3] [4],} используя коммерческие готовые видеокамеры высокой четкости и видеодисплеи, при этом искусственно ограничивая обзор внешнего мира для пилота на заднем сиденье.

В качестве последующего исследовательского проекта Исследовательский центр НАСА в Лэнгли оснастил испытательный самолет несколькими камерами высокой четкости и дисплеями, чтобы обеспечить разрешение, почти эквивалентное остроте зрения человека «20/20». ^[5]

• Индекс статей по авиации
• Перископ самолета
• Телескопическая прицельная система
• ТИСЕО