Энаса

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "Enasa" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2024 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

ЭНАСА

Промышленность	Автомобили
Основан	1946
Основатель	Вифредо Рикарт
Несуществующий	1994
Штаб-квартира	Барселона , Испания
Продукция	Грузовики, автобусы, военная техника

ENASA ( E mpresa N acional de Autocamiones SA ) — испанская компания по производству автомобилей , основанная в 1946 году после покупки автомобильных активов испанской Hispano -Suiza и итальянской Fiat в Испании. Она производила грузовики, автобусы и военные бронированные автомобили под брендами Pegaso и, в течение короткого времени, Sava . ENASA принадлежала INI , испанскому государственному промышленному холдингу.

С 1983 года ENASA также владела Seddon Atkinson , которую она получила от International Harvester в качестве компенсации за запланированный завод двигателей, который не был реализован. International Harvester вышла из проекта, поскольку в то время рынок двигателей для грузовиков сокращался, а также возникли проблемы с вступлением Испании в Европейское экономическое сообщество (ЕЭС). ^[1] В 1990 году Enasa была продана Iveco .

После гражданской войны в Испании положение испанского парка грузовиков было хаотичным, большинство из них датируется до 1936 года. Самые мощные и современные модели были реквизированы армией, у которой к концу войны их не было. не были возвращены, поскольку были уничтожены или находились в плачевном состоянии. Национальный парк транспортных средств, все еще работающих, состоял из старых моделей 1920-х и 1930-х годов, грузовиков, в основном поступивших из иностранной помощи, включая итальянские Fiat , OM , SPA и Lancia , или российские 3HC.

Новое государство, возникшее в Испании после гражданской войны, проводило политику автаркической индустриализации, отчасти навязанную международными санкциями, принципом которой было замещение импортных промышленных товаров продукцией национального производства.

После нескольких попыток создать национальную промышленность в этом секторе, единственной компанией, способной противостоять сложной экономической ситуации и внешней изоляции, оказалась Hispano-Suiza . В 1940-х годах Hispano-Suiza производила модели 66G и 66D с бензиновыми и дизельными двигателями.

Постановлением Министерства промышленности и торговли правительства генерала Франко от 10 февраля 1940 года были установлены минимальные производственные характеристики будущих национальных производителей:

• Для небольших автомобилей с низким расходом топлива и низкой ценой, четыре места и мощность менее 12 л.с., 5000 единиц. Для легковых автомобилей, пять-семь мест и мощность около 25 л.с., 9000 единиц,
• Для легких грузовиков грузоподъемностью от двух с половиной до трех с половиной тонн, фургонов и пикапов мощностью около 25 л.с., 15 000 единиц,
• Для большегрузных автомобилей грузоподъемностью семь тонн с дизельным двигателем мощностью от 38 до 50 л.с., 1000 единиц в год.
• Такое же количество — 1000 единиц — установлено для тракторов сельскохозяйственного или военного назначения.

Учитывая эти общие условия деятельности автомобилестроения, инициативы в этом секторе практически не имели иного пути, кроме как представить проект в Министерство, которое, если бы оно отвечало требуемым производственным целям, могло бы получить классификацию предприятия, представляющего «национальный интерес», а также такие преимущества, как возможность получения лицензий на импорт оборудования и материалов для строительства завода.

Таким образом, в течение месяцев после публикации указа было зарегистрировано четыре потенциальных проекта: Ford Motor Ibérica, Daimler-Benz , Fiat Hispania и Hispano-Suiza . Только два из этих проектов были реализованы и стали предметом переговоров, которые вели высокопоставленные должностные лица, которые были интегрированы в INI в 1941 году: проект FIAT для легковых автомобилей и проект Hispano-Suiza для грузовиков.

Первые переговоры состоялись в марте 1942 года с FIAT Italy, чтобы установить условия его участия в заводе по производству легковых автомобилей. В октябре 1942 года начались переговоры о строительстве завода по производству промышленных автомобилей со швейцарским производителем Saurer , а в декабре 1942 года — с итальянскими производителями Alfa Romeo и Lancia .

В конце октября был доступен первый проект контракта с Saurer, в котором предусматривалось их техническое сотрудничество по оснащению завода мощностью 1200 единиц в год моделью дизельного грузовика грузоподъемностью 5 тонн, без уточнения этапов национализации производства.

В ноябре 1942 года министерство одобрило проект, представленный Lancia , по производству дизельных грузовиков марки Alfa Romeo . Сборка автомобилей должна была осуществляться в мастерских Hispano-Suiza в Барселоне , с первоначальной степенью национализации, эквивалентной 68,9% от ее стоимости, с целью достижения 100% в течение следующих пяти лет.

Навязанные условия не были слишком обнадеживающими для бизнеса, учитывая ограниченные рынки сбыта на испанском национальном рынке. Единственная испанская компания, которая могла участвовать в этой производственной программе, частная каталонская компания Hispano-Suiza, обратилась за поддержкой к INI, чтобы получить немедленные заказы на военные грузовики.

Запрос Hispano Suiza не был неожиданным, учитывая неопределенности, связанные с проектом, и значительные финансовые риски, которые он влек за собой. Исследования, проведенные INI по проблемам, связанным с этой целью индустриализации, подтверждают это. Слабость национальной промышленности с точки зрения сырья и комплектующих потребовала, чтобы публичная компания была вовлечена в сферу большегрузных автомобилей.

В первой половине 1943 года велись интенсивные переговоры с Hispano-Suiza и Alfa Romeo. INI ставит этот союз с итальянским производителем на первое место в ущерб Saurer. В августе 1943 года Президиум правительства уполномочил INI немедленно создать завод по производству грузовиков, но месяц спустя проект был остановлен из-за опасений, что положение итальянской компании резко изменится с курсом, принятым в ходе войны, и политическими изменениями, происходящими в Италии.

С отказом от «итальянского» решения была предпринята попытка «немецкого» решения с Daimler Benz , которая так и не сдвинулась с мертвой точки. INI пришлось признать, что цель запуска производства грузовиков для испанской армии в краткосрочной перспективе была недостижима.

Переговоры между INI, Hispano-Suiza и Alfa Romeo позволили прояснить позиции всех сторон и, в некотором роде, предвосхитили окончательное решение, полученное три года спустя.

Проект INI вызвал интерес у Alfa Romeo и, в частности, у технического директора ее отдела спортивных автомобилей, испанца Вифредо Рикарта . Он сделал INI прямое предложение, касающееся существующей промышленной площадки Hispano-Suiza, ожидая строительства нового завода. Проект не сильно отличался от первоначального проекта Alfa Romeo, за исключением того, что основным игроком был INI. Идея В. Рикарта была умной, поскольку он предложил производство автомобиля, адаптированного к потребностям испанского рынка, что идеально соответствовало автаркическим и националистическим идеям INI, принимая во внимание, что испанский инженер предложил гарантировать свое прямое сотрудничество и сотрудничество со своими итальянскими коллегами, в то время как Испания жестоко не хватало национальных инженеров и техников для реализации своих промышленных программ.

Срыв переговоров с Alfa Romeo привел к отказу от проекта В. Рикара и сделал невозможным использование технологической базы Alfa Romeo. Именно в этом случае желаемый INI способ ведения переговоров с иностранными производителями оказался нежизнеспособным.

Столкнувшись с блокировкой проекта, военные усилили давление, чтобы получить обещанные им десять лет назад транспортные средства. Была предпринята новая попытка переговоров с Daimler-Benz, которая осталась без последствий.

После провала переговоров с иностранными производителями осталось только испанское национальное решение. Единственный испанский производитель грузовиков Hispano-Suiza выпускал малыми сериями модель 66G весом 7 тонн, оснащенную бензиновым двигателем. Производитель изучал прототип дизельной версии под названием «66 D13».

Вифредо Рикарт покинул Италию и вернулся в Испанию в конце 1945 года. Он был нанят Хуаном Антонио Суанзесом , тогдашним министром промышленности и торговли и директором INI, для создания основ испанской автомобильной промышленности. Затем он возобновит свой проект по интеграции технологий Hispano-Suiza и Alfa Romeo , наняв более двадцати миланских инженеров для проектирования и производства грузовиков, в которых так остро нуждается страна. В марте 1946 года он разработал «Предварительный проект завода по производству тяжелых промышленных автомобилей и дизельных двигателей». В апреле руководство INI представило правительству документ «Производство грузовых автомобилей и дизельных двигателей», а также проект указа и министерского приказа об утверждении устава новой компании INI.

Новая компания, после того как ее создание было одобрено Советом министров указом от 1 мая 1946 года, была зарегистрирована нотариальным актом от 23 октября 1946 года под названием Empresa Nacional de Autocamiones, SA - ENASA . Но до ее создания, в течение 1946 года, между INI и Hispano-Suiza велись напряженные переговоры, которые были вынуждены принять 25% акций ENASA в качестве компенсации за активы на ее заводе La Sagrera в Барселоне.

Так появился первый грузовик под маркой Pegaso , Z-203 , также называемый Pegaso I , который был всего лишь переименованным в Pegaso 66G. Этот грузовик был оснащен 6-цилиндровым бензиновым двигателем с рабочим объемом 5 литров.

В стране, находящейся в изоляции после международных санкций, снабжение отечественного сырья несколькими редкими импортными продуктами делает качественный и количественный мониторинг практически невозможным. Основные производственные и, следовательно, сбытовые трудности продолжались до начала 1960-х годов. Проблемы с поставками стали стали самым существенным узким местом в производственной деятельности компании, к которым добавились заметные трудности с поиском ферросплавов, алюминия и других легких металлов. Другим фактором, налагающим штраф, была нехватка шин, из-за которой поставки пришлось прекратить в начале 1951 года.

К этим трудностям с поставками материалов добавилась проблема с электроснабжением, поскольку Каталония, как и все регионы Испании, пострадала от последствий ограничений в подаче электроэнергии.

В 1957 году ENASA подписала соглашение с британским производителем Leyland. Слияние двух компаний имело двойное происхождение. С момента своего создания ENASA оказалась в конкуренции с Leyland на рынке городских автобусов с созданием Leyland Ibérica.

Подписанное соглашение предусматривает, что Leyland Motors предоставит ENASA лицензии на производство своих 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей, получит 30% акций в капитале Pegaso и в обмен на это откажется от экспорта в Испанию своих транспортных средств грузоподъемностью от пяти до десяти тонн — сектора, зарезервированного для Pegaso с ее новой линейкой «Comet».

В секторе большегрузных автомобилей сотрудничество изначально было сосредоточено на новых моделях с 3 и 4 осями, грузоподъемностью 12-14 и 16-18 тонн, транспортных средств, не производимых в Испании. Название Pegaso Z-211 и Z-212

В 1960 году ENASA и итальянский производитель кузовов Viberti подписали соглашение о сотрудничестве, которое позволило Pegaso установить самоуправляемые оси на свои прямые грузовики 4x2, чтобы сделать их 6x2 и производить самонесущие кузова автобусов. Производство автобусов Pegaso Viberti Monotral, основанное на лицензии итальянского производителя Viberti , началось в 1961 году и будет предоставлять широкий ассортимент продукции в течение десятилетий. Первым станет автобус 6030-N, оснащенный горизонтальным полом, который достигнет большого коммерческого успеха.

В 1964 году SAVA приобрела большую часть акций Matacás, крупного испанского производителя двигателей.

В 1966 году компания ENASA приобрела находившегося в затруднительном положении производителя фургонов SAVA - Sociedad Anonima de Vehicules Automoviles и его завод в Вальядолиде, чтобы расширить свой ассортимент за счет грузовых автомобилей и, прежде всего, помешать попыткам SAVA производить средние и тяжелые грузовики, которые могли бы конкурировать с моделями Pegaso .

С этим приобретением ENASA становится владельцем компании Matacás и просто решает закрыть ее.

Компания SAVA заключила соглашения о сотрудничестве с английским производителем British Motor Corporation - BMC и с компанией Berliet о производстве модификации GBH в версии 6x2 под названием SAVA-Berliet GPS-12, выпущенной в количестве менее ста единиц и снятой с производства в 1968 году. ENASA не будет выполнять эти соглашения, заключенные с иностранными производителями.

В конце 1970-х годов британский производитель Leyland столкнулся с серьезными финансовыми трудностями и вышел из ENASA. В 1980 году ENASA нашла нового партнера в лице американского производителя International Harvester , с которым хотела разработать новую линейку тяжелых грузовиков. IH приобретает 35% ENASA. Вскоре после этого IH, в свою очередь, столкнулась с серьезным кризисом в Соединенных Штатах и ​​была вынуждена отказаться от своих проектов в Испании. IH компенсировала ENASA в 1983 году, продав британского производителя Seddon Atkinson за символический £1.

Снова оставшись в одиночестве, в 1984 году ENASA решила объединить усилия с голландским производителем DAF для изучения новой кабины для моделей высокого класса. Для этой цели они основали совместную компанию «Cabtec».

Испания вступила в Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) в 1985 году, и группе ENSA-Pegaso пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны европейских производителей большегрузных автомобилей. INI, по-прежнему являющаяся владельцем группы, подчиняется европейским правилам и должна приватизировать промышленные компании в конкурентном секторе. В 1989 году INI объявила первый международный тендер на продажу ENASA.

После отказа Западногерманского картеля разрешить двум конкурирующим немецким производителям MAN и Daimler-Benz купить ENASA, о чем было сообщено в мае 1990 года, INI объявило второй международный тендер и продало весь ENASA -Pegaso компании IVECO 13 сентября 1990 года. Производство моделей FIAT - IVECO началось немедленно на испанских заводах. Завод в Барахасе начал производство тяжелых моделей Iveco EuroTech и EuroStar в 1992 году.

12 июля 1994 года последний грузовик Pegaso Troner сходит с конвейера завода Barajas (Мадрид). Последний двигатель Pegaso был выпущен в 1995 году. Линейка военных грузовиков Iveco Defense Vehicles продолжала продаваться в Испании под брендом Pegaso в течение нескольких лет, прежде чем снова появилась марка IVECO.

• 1946 г. - появляется первый грузовик в длинной серии, Pegaso I , модель на базе Hispano-Suiza 66G, которая из-за формы своей кабины получила прозвище «мофлетес» ( щеки ), из-за очень округлой формы своей кабины, напоминающей щеки,
• 1947 — Pegaso представляет Pegaso II Z-203, который является развитием Pegaso I.
• 1949 — Pegaso представляет Z.701, первый трактор производителя.
• 1951 - Pegaso II получил дизельный двигатель. Презентация автомобиля Pegaso Z-102 .
• 1953 год — представлен прототип военного грузовика М-3.
• 1954 - производство грузовиков переносится на завод Barajas недалеко от Мадрида. В том же году начинается производство Z-207 Barajas.
• 1955 г. — презентация прототипа Z-210 с тремя осями, две из которых спереди, согласно итальянской концепции.
• 1961 - начало производства автобусов Pegaso Viberti Monotral на основе лицензии итальянского производителя Viberti , который будет предоставлять широкий ассортимент продукции в течение десятилетий. Первым станет автобус 6030-N, оснащенный горизонтальным полом, который достигнет большого коммерческого успеха.
• 1963 г. — презентация первого полноприводного автомобиля.
• 1964 год - рождение серии "Комета". Начинается производство 3-х и 4-х осных грузовиков, как в Италии.
• 1966 - модельный ряд расширяется вниз, начинается производство фургонов. ENASA взяла под контроль испанского производителя SAVA (Sociedad Anonima Vehiculos Automoviles) и поглотила его в 1968 году,
• 1975 г. — тяжелая серия впервые оснащается откидными кабинами.
• 1977 г. — по заказу военного руководства освоено производство бронетанковой техники (БМР).
• 1983 - на рынок выведен T-1. ENASA-Pegaso покупает британского производителя Seddon Atkinson у International Harvester за символический £1 и сближается с "DAF",
• 1987 — презентация Troner , результата сотрудничества DAF и Седдона Аткинсона .
• 1990 - После отказа Западногерманского картеля разрешить конкурирующим немецким производителям MAN и Daimler-Benz купить ENASA, о чем было объявлено в мае 1990 года, INI продала сборку ENASA-Pegaso компании IVECO в сентябре 1990 года на следующем втором международном тендере. Производство моделей FIAT - IVECO начинается немедленно на испанских заводах. Завод в Барахасе начал производство Iveco EuroTech и EuroStar в 1992 году.
• 1994 - 12 июля последний грузовик Pegaso Troner покинул сборочные линии завода Barajas (Мадрид). Последний двигатель Pegaso был выпущен в 1995 году. Линейка военных грузовиков Iveco Defense Vehicles продолжала продаваться в Испании под брендом Pegaso в течение нескольких лет.

С 1990 года ENASA является частью итальянской группы IVECO , дочерней компании группы FIAT .

• Национальный институт промышленности
• Пегасо

• Вся информация была взята с 25 страниц документа (ов) Мартинеса Севилья Мигеля Анхеля, La Empresa Nacional de Autocamiones, SA, (1946-1975) Centro Histórico Pegaso.
• Мартинес Севилья, Мигель Анхель, La Empresa Nacional de Autocamiones, SA, 1946-1975 (PDF) (на испанском языке), Centro Histórico Pegaso, заархивировано из оригинала (PDF) 12 января 2007 г. , получено 10 января 2007 г.