Восточная авиационная дивизия

Eastern Aircraft Division была сформирована в составе General Motors Corporation (GM) на время Второй мировой войны для производства палубных самолетов Wildcat и Avenger компании Grumman по лицензии. Подразделение включало пять заводов на Восточном побережье США, которые с момента объявления войны в декабре 1941 года были вынуждены прекратить производство автомобилей или автомобильных комплектующих ^{[примечание 1]} .

Созданная в январе 1942 года, новая организация быстро начала функционировать. Целью было производство двух самолетов Grumman, чтобы производитель мог сосредоточиться на сборке своего нового истребителя F6F Hellcat .

Военно-морской флот ^{[примечание 2]} присвоил компании Eastern Aircraft код M, поэтому истребитель F4F Wildcat стал FM, а торпедоносец TBF Avenger стал TBM ^{[примечание 3]}

Eastern выпустила свой первый Wildcat в сентябре 1942 года, а свой первый Avenger — в ноябре того же года. Производство быстро росло, и Grumman удалось прекратить производство обеих моделей до конца 1943 года.

К концу войны Восточная авиадивизия построила три четверти от общего числа самолетов Wildcat и Avenger, введенных в эксплуатацию во время Второй мировой войны ^{[примечание 4].} Около 9% производства обеих моделей было поставлено Королевскому флоту Великобритании ^{[примечание 5].} Это составляло четверть от общего числа палубных боевых самолетов, поставленных США флотам союзников во время войны.

В годы, предшествовавшие объявлению войны, Конгресс проголосовал за несколько крупных увеличений численности американских вооруженных сил. Например, 16 августа 1940 года Закон о флоте двух океанов разрешил строительство восьми авианосцев класса «Эссекс» , первый из которых — в то время — должен был вступить в строй в 1944 году.

После атаки на Перл-Харбор Соединенные Штаты вступили в войну, и все программы судостроения были ускорены (сам Essex вступил в строй в декабре 1942 года). Также были начаты программы переоборудования — как для существующих кораблей, так и для строящихся. Класс Independence легких авианосцев и несколько классов эскортных авианосцев являются хорошими примерами. ^{[примечание 6]}

Потребность в корабельных самолетах, и без того высокая после довоенного подъема, еще больше возросла с началом военных действий. Все ресурсы страны были мобилизованы, но спрос был таков, что существующие заводы уже не могли его удовлетворить.

Производители самолетов, выбранные ВМС, должны были увеличить мощности своих заводов или основать новые. Но этого было недостаточно: им нужно было обратиться к другим производителям самолетов или даже к производителям, работающим в других областях. Например, Vought, производитель истребителя F4U Corsair, обратился к Goodyear и Brewster — обеим известным производителям самолетов — с просьбой передать им часть производства своего истребителя по субподряду. Версия F4U от Goodyear называлась FG, а версия от Brewster — F3A. Curtiss сделала то же самое для своего SB2C Helldiver, который также производился Canadian Car & Foundry Ltd как SBW и Fairchild Canada как SBF. ^[1]

В случае Grumman компании необходимо было увеличить темпы производства истребителя F4F Wildcat и одновременно запустить в производство торпедоносец TBF Avenger. Но ей также нужно было подготовиться к запуску своего нового истребителя: F6F Hellcat, который ВМС только что выбрали для замены F4F и которому был отдан высший приоритет.

Поэтому Grumman и ВМС обратились к другим производителям, включая General Motors (GM), которая искала работу для своих простаивающих автомобильных заводов.

Несколько действий были предприняты одновременно, как на уровне руководства General Motors, так и на уровне заводов. Руководство завода Linden (Нью-Джерси) связалось с Grumman по поводу Avenger. К своему великому удивлению, представитель Linden понял, что речь идет не только о поставке компонентов или узлов, но и о производстве целого самолета! Второй сюрприз пришел позже: в последующих контактах первоначальный запрос снова изменился, и теперь идея заключалась в производстве не одного, а двух самолетов: Avenger и Wildcat! ^[2]

General Motors отреагировала быстро, сформировав новое подразделение, объединив несколько заводов, что стало официальным шагом 21 января 1942 года. ^[3]

В ответ ВМС подтвердили свой запрос двумя письмами о намерениях: 5 февраля по программе производства бомбардировщиков и 9 февраля по программе истребителей. ^[4] За этими письмами о намерениях последовали два контракта от 23 и 25 марта соответственно. ^[5]

Для автопроизводителя проблемы были многочисленными, поскольку производство самолетов и автомобилей — это два разных бизнеса. Во-первых, выпускаемая продукция была разной, с гораздо более строгими требованиями к весу и точности сборки для самолетов. Материалы — и, следовательно, методы сборки и сварки — также были разными: мягкая сталь для кузовов автомобилей, дюралюминий, алюминиевые сплавы и хромомолибден для самолетов. На самолетах органы управления полетом (элероны, поверхности управления) покрыты тканью. Кроме того, такое оборудование, как радио, пилотажные приборы, самозащищенные топливные баки, броня и оружие, были весьма специфичными. Единственной деятельностью, которую можно было легко перенести, была обивка .

Организация работы также отличалась. Производство автомобилей — это крупносерийный производственный бизнес, где каждая работа является сверхспециализированной. Изменения в производстве происходят нечасто, тогда как циклы производства самолетов более ограничены, с более частыми — и обычно очень срочными — изменениями.

В дополнение к проблеме переподготовки рабочих GM, существовала проблема найма новых, которая усугублялась нехваткой квалифицированных рабочих в аэрокосмическом секторе. То же самое касалось поиска поставщиков и субподрядчиков, поскольку Grumman ясно дал понять, что GM не может использовать их (послание — как и контракт — было ясным: «найдите своих собственных субподрядчиков»). ^[6]

В состав нового подразделения вошли следующие пять заводов со следующим перераспределением работ:

• Блумфилд (Нью-Джерси): этот завод по производству автомобильных аккумуляторов ( подразделение Delco-Remy ) стал специализированным центром по производству множества подузлов (проводка, трубки, гидравлика, электрика), входящих в состав двух самолетов. ^[7] Он поставлял продукцию на два завода окончательной сборки в Линдене и Трентоне.
• Линден (Нью-Джерси): изначально завод окончательной сборки автомобилей Buick, Oldsmobile и Pontiac, он стал центром, ответственным за производство большинства компонентов истребителя FM, а затем за его окончательную сборку. ^[8]
• Трентон (Нью-Джерси): завод, специализирующийся на производстве всех внутренних аксессуаров от дверных ручек до стеклоподъемников ( подразделение GM Trenton-Ternstedt ), стал центром, ответственным за изготовление центральной части фюзеляжа бомбардировщика TBM с последующей его окончательной сборкой. ^[9]
• Балтимор (Мэриленд): этот завод по производству кузовов ( подразделение GM Fisher Body — см. также Baltimore Assembly ) специализировался на производстве задней секции фюзеляжа TBM (от задней части башни), а также элеронов. ^[10]
• Тарритаун (Нью-Йорк): этот завод по производству кузовов ( подразделение Fisher Body ) становится ответственным за производство крыльев и передней части фюзеляжа TBM. ^[11]

Основные работы были немедленно предприняты: демонтаж сборочных линий, конвейеров, печей, станков и гидравлических прессов, складирование в целях консервации и реорганизация рабочих зон. В случае завода в Линдене всю крышу пришлось поднять на 26 футов (7,9 м). Для каждого из двух заводов окончательной сборки был создан полноценный аэродром с взлетно-посадочной полосой и контрольной вышкой. ^[12]

Впоследствии, наращивание производственных программ потребовало многочисленных расширений помещений, либо путем строительства новых зданий, либо путем изъятия других помещений у соседних заводов. В то же время необходимость в наборе нового персонала привела к резкому росту числа сотрудников. К концу 1942 года, например, в подразделении Eastern Aircraft работало 22 848 человек, что вдвое превышало максимальную рабочую силу пяти заводов до его создания. ^[13]

Eastern организовала многочисленные программы обучения, как внутри компании, так и с помощью местных школ. Потребности были огромными. Например, каждый сварщик должен был иметь квалификацию ВМС, а также получать личный номер и личное стальное клеймо для маркировки каждого сварного шва для прослеживаемости и контроля качества. Для менеджеров общие курсы по аэронавтике были дополнены программами обучения менеджменту в партнерстве с университетами Восточного побережья ( Университет Джонса Хопкинса , Нью-Йоркский университет , Университет Ратгерса ) и Институтом General Motors . ^[14] Курсы обучения также были организованы с другими производителями, как в случае с сотрудниками Baltimore, которые отправились в Goodyear (также субподрядчик Grumman), чтобы научиться обтягивать органы управления полетом тканью. ^[15]

Сотрудники Eastern, отправленные в Grumman, обнаружили, что методы производства сильно отличаются от их собственных. Например, Grumman не был оснащен для производства тысяч спецификаций, чертежей и планов, к которым привыкли сотрудники GM, и поскольку ВМС требовали, чтобы модели, производимые Grumman и Eastern, были взаимозаменяемыми — вплоть до отдельных деталей — им приходилось составлять собственные планы в масштабе 1:1 каждой необходимой им детали, начиная с самих деталей (процесс, известный как lofting , также используемый в судостроении). Однако каждый из самолетов, который им предстояло построить, состоял из 10–15 000 деталей (ровно 10 963 на F4F-4, как подтвердила Grumman). ^[16] .

Было решено, что для оказания помощи Eastern компания Grumman поставит полную модель каждого самолета, а также десять дополнительных самолетов, названных «PK ships», поскольку они собирались с помощью винтов Parker-Kalon вместо заклепок, что позволяло легко разбирать и собирать их заново в учебных целях.

Первый серийный самолет также должен был быть собран из деталей, поставляемых Grumman, но было решено, что Eastern должна была очень быстро взять на себя управление. ^[17] .

«Столкновение культур» между двумя такими разными организациями неизбежно приводило к некоторым трениям, но обе программы быстро развивались, и, учитывая результаты — и признанное качество самолетов, производимых Eastern, — доверительные отношения, основанные на взаимном уважении, вскоре уступили место первоначальным трудностям. ^[18] . Фактически, по мере развития двух линеек, Eastern взяла на себя полную ответственность за индустриализацию и производство самолетов, а Grumman ограничилась разработкой прототипов.

Версия, первоначально выпускавшаяся под названием FM-1, была фактически точной копией последней модели F4F-4, поступившей на вооружение в 1942 году. Наиболее заметным отличием было возвращение, начиная с одиннадцатой выпущенной модели, батареи из четырех пулеметов калибра 50 (12,7 мм) (вместо шести), на чем настаивали американские летчики ^{[примечание 7]}

Wildcat постепенно снимали с вооружения, но поскольку он занимал меньше места, чем Hellcat и Corsair, его стали использовать на эскортных авианосцах, массовое производство которых было ускорено ^{[примечание 8]} , а спрос оставался высоким до конца войны.

Компания Eastern Aircraft поставила первые 23 машины в 1942 году, а к моменту прекращения производства в сентябре 1943 года поставила в общей сложности 1134 самолета FM-1 (829 для ВМС США и 311 для ВВС Великобритании).

В 1943 году Eastern начала производство последней версии Wildcat, FM-2. Основанный на прототипе Grumman XF4F-8, «Wilder» Wildcat, как его прозвали, был значительно облегчен и оснащен более мощным двигателем Wright R-1820-56 и 56A (или 56W и 56WA с впрыском воды), с удлиненным килем и рулем направления для обработки увеличенного крутящего момента двигателя. Во время производства FM-2 также оснащался подкрыльевыми установками для ракетной установки.

К моменту прекращения производства в мае 1945 года для ВМС США и Великобритании было выпущено в общей сложности 4777 самолетов FM-2.

В Королевском флоте самолеты Wildcat, производимые компаниями Grumman или Eastern, были переименованы в «Martlet», но в начале 1944 года это название было отменено. FM-1 (ранее Martlet Mark V) стали Wildcat Mark V, а FM-2 (ранее Martlet Mark VI) стали Wildcat Mark VI. ^[19] .

Первые версии Avenger, произведенные Eastern, называвшиеся TBM-1, были практически идентичны TBF-1, произведенному Grumman.

Eastern поставила первую модель — собранную из деталей, поставленных Grumman — в ноябре 1942 года, за ней последовали еще две в декабре. Производство неуклонно росло (75 в июне 1943 года, 100 в июле, 215 в ноябре), пока не достигло 350 машин в месяц в 1945 году, с рекордным показателем в 400 машин, произведенных в марте 1945 года. ^[20] .

Улучшенная версия TBF-1/TBM-1 производилась одновременно компаниями Grumman и Eastern под обозначениями TBF-1C и TBM-1C. Также существовали производные версии TBF-1D/TBM-1D с радаром в контейнере, прикрепленном к правому крылу для ночных операций.

По мере того, как производство Eastern наращивалось, Grumman окончательно прекратил выпуск TBF в декабре 1943 года, собрав в общей сложности 2291 единицу.

Для следующей модели, TBF-3, Grumman поставила два прототипа XTBF-3, но Eastern взяла на себя производство под обозначением TBM-3. Это была самая производимая версия, было выпущено более 4000 единиц. ^[21] .

Наконец, Eastern также разработала последнюю военную версию Avenger. Это была облегченная версия TBM-3, которая пошла в производство в конце 1944 года под названием TBM-3E.

Хотя к концу войны «Эвенджер» стал реже использоваться в качестве торпедоносца, он по-прежнему широко применялся для горизонтального или планирующего бомбометания, а также для противолодочного патрулирования — как на авианосцах, так и на эскортных авианосцах.

Таким образом, Eastern стала единственным поставщиком, выпустив в общей сложности 7546 TBM, или 77% от общего объема производства Avenger во время Второй мировой войны. ^[20] .

В Королевском флоте самолеты Avenger, выпускавшиеся компаниями Grumman или Eastern, были переименованы в «Tarpon», но в начале 1944 года это название было отменено. TBM-1 (ранее Tarpon Mark II) стали Avenger Mark II, а TBM-3 (ранее Tarpon Mark III) стали Avenger Mark III. ^[22] .

Производство окончательно прекратилось в сентябре 1945 года, но версии TBM-3 и TBM-3E послужили основой для многочисленных вариантов, впоследствии разработанных компанией Grumman: TBM-3R, -3S, -3W и т. д. ^{[примечание 9]} .

Эта версия Avenger отличалась структурными усовершенствованиями и упрощениями (усиленная центральная часть, улучшенная система складывания крыла и т. д.). Первый заказ на 141 экземпляр был отменен в конце конфликта. ^[23]  · ^[24] .

Мало информации об этом проекте. Похоже, что это развитие FM, оснащенное более мощным двигателем XR-1820-70, но этот проект был отменен до того, как был произведен хоть один экземпляр ^{[примечание 10]} .

Для замены Wildcat и Hellcat компания Grumman разработала F8F Bearcat , более легкий истребитель, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800, на который компания получила первый заказ в размере 2000 экземпляров в 1944 году. 5 февраля 1945 года компания Eastern также получила первоначальный заказ на параллельное производство 1876 экземпляров своей собственной версии, названной F3M-1, на своем заводе в Линдене.

С окончанием войны заказ Grumman резко сократился, а заказ Eastern был полностью аннулирован в августе 1945 года. ^[25] .

Последние машины были выпущены в сентябре 1945 года. Сроки окончания деятельности дивизии и ее заводов неизвестны ^{[примечание 11]}

Даже по масштабам чрезвычайных программ, реализованных во время войны, создание Eastern и последующий рост известности, а также объем производства за два с половиной года впечатляют: Eastern произвела 25% от общего числа палубных боевых самолетов, поставленных Соединенными Штатами флотам союзников во время конфликта, включая 76% всех торпедоносцев и 18% всех истребителей.

В следующей таблице сравниваются основные программы производства истребителей ВМС США.

• General Motors Corporation: История Eastern Aircraft Division , сыновья Уильяма Э. Раджа, 1944.
• Ричард Данн: F4F Wildcat в действии — номер самолета 191. Squadron/Signal Publications — Кэрролтон, Техас. 2004. ISBN  0-89747-469-4 .
• Charles L. Scrivner: TBM/TBF Avenger в действии . Номер самолета 82. Squadron/Signal Publications - Carrollton, TX Signal Publications. 1987. ISBN 0-89747-197-0 . 
• Дон Линн: F4F Wildcat в действии . Номер самолета 84. Squadron/Signal Publications - Кэрролтон, Техас. 1988. ISBN 0-89747-200-4 . 
• Барретт Тиллман: Wildcat F4F во Второй мировой войне. Nautical & Aviation Publishing - Аннаполис, Мэриленд, 1983, 1990, 2001 223 страницы - ISBN 1-55750-819-4 . 
• Барретт Тиллман: Мститель на войне . Ян Аллан, Лондон. 1979. 128 страниц. ISBN 0-7110-0957-0 . 

• Бернар Мийо и Стефан Николау: Les Avions Grumman, 1929–1989, коллекция Docavia, том 35, издания Ларивьер, 1993, ISBN 2-907051-03-2 

• Грумман
• Грумман F4F Wildcat
• Грумман TBF Мститель
• Военно-морская авиация
• Авианосец, использовавшийся во время Второй мировой войны