История железнодорожного транспорта в Нидерландах

История железнодорожного транспорта в Нидерландах обычно считается начавшейся 20 сентября 1839 года, когда первый поезд, ведомый Де Арендом , успешно проделал 16-километровую (9,9 миль) поездку из Амстердама в Харлем . Однако первый план строительства железной дороги в Нидерландах был запущен лишь вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании.

При обсуждении истории железнодорожного транспорта в Нидерландах можно условно выделить шесть эпох, а именно: период до 1839 года, когда были составлены первые планы по строительству железной дороги; период 1840–1860 годов, когда железные дороги пережили свое раннее расширение; период 1860–1890 годов, когда правительство начало отдавать распоряжения о строительстве новых линий; период 1890–1938 годов, когда железные дороги были объединены в две крупные железные дороги; период 1938–1992 годов, когда Nederlandse Spoorwegen получила монополию на железнодорожный транспорт; и, наконец, период с 1992 года по настоящее время, когда Nederlandse Spoorwegen утратила свою монополию .

Амбициозный армейский офицер WA Bake начал первый план строительства железной дороги в Нидерландах вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании . Он планировал построить железную дорогу, соединяющую Амстердам с Кельном ( Германия ), проходящую через Арнем . Однако, в отличие от большинства европейских стран, в Нидерландах уже был эффективный способ перевозки товаров и пассажиров между городами — конные суда или trekschuit . Нидерланды исторически были торговой страной, отчасти из-за множества рек и каналов, протекающих через страну, что обеспечивало эффективный транспорт. Поэтому многие люди сомневались в необходимости железной дороги. ^[1] Более того, существующая судоходная отрасль сформировала мощное лобби против железной дороги, которому удалось повлиять на общественное мнение . ^[2] Результатом стало то, что когда Bake попытался собрать средства на железную дорогу, он потерпел полную неудачу. ^[2] Он так и не вернулся к своим планам.

Сотрудник Bake, WC Brade, продолжил свои планы, хотя он изменил маршрут, чтобы он проходил из Амстердама в Роттердам , а первоначальный участок шел до Харлема, чтобы проверить его экономическую жизнеспособность. Это изменение маршрута могло быть частично вызвано богатыми инвесторами , которые жаждали прямого железнодорожного сообщения между любым из крупных голландских портов (Амстердамом и Роттердамом). Король Вильгельм I ^[2] не хотел, чтобы Нидерланды оказались в невыгодном положении по сравнению с соседними странами, которые строили железные дороги. Он также мог чувствовать угрозу со стороны планов по Железному Рейну ^[3] .

С благословения короля строительство железной дороги могло начаться. Однако было одно серьезное препятствие — нехватка квалифицированных инженеров- строителей железных дорог . Экспертов пришлось импортировать из других стран, в основном из Англии. Даже с учетом этих знаний было принято несколько странных решений; ссылаясь на проблемы безопасности, было решено, что железная дорога будет построена на широкой колее в 1945 мм ( 6 футов  4+9 ⁄ 16 дюйма  ), в то время как соседние страны использовали1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2 дюйма  ) стандартной колеи . Это сделало железную дорогу несовместимой с железными дорогами соседних стран, тогда как изначально система была предназначена для соединения с ними (позже железные дороги былипереведенынастандартную колею, чтобы исправить это). Это также задержало доставку локомотивов.

Когда линия была наконец завершена и локомотивы доставлены, линию можно было открыть. 20 сентября 1839 года поезд, тянущийся локомотивами De Arend (и De Snelheid в качестве резервного), покинул Амстердам, прибыв в Харлем за рекордные (на тот момент) 30 минут. Коммерческие перевозки начались четыре дня спустя. ^[4]

После того, как первый участок железной дороги оказался успешным, железные дороги начали медленно расширяться. ^[4] Основная часть железных дорог была построена либо Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM, «Hollands Iron Railway-Company»), которая также построила первую линию, либо Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NSR, «Netherlands Rhine Railway-Company»), а также несколькими другими мелкими железнодорожными компаниями.

После того, как первый участок между Амстердамом и Харлемом оказался жизнеспособным, компания решила достроить линию до Роттердама. Некоторые люди, особенно богатые землевладельцы, не были в восторге от того, что железная дорога пересекала их земли, в то время как другие были заинтересованы в экономическом потенциале железной дороги. Это привело к довольно известному инциденту, когда Аэрнаут Хендрик ван Викевурт Кроммелин, владелец небольшого участка земли в Делфте , который лежал прямо на пути железной дороги, хотел продать свою землю только в обмен на железнодорожную станцию ​​в выгодном для него месте. Сначала HSM попыталась использовать законные средства, чтобы купить землю, но когда это заняло слишком много времени, они просто построили железную дорогу с крутым изгибом вокруг земли. Ван Викевурт, видя, что его план провалился, затем пожертвовал землю железной дороге. Это небольшое изменение маршрута действовало всего пять дней, но стоило железной дороге больше, чем они потратили бы на выполнение требований Ван Викевурта. ^[5] Этот инцидент называется «Het laantje van Van der Gaag».

Без дальнейших крупных инцидентов линия была завершена в 1847 году, когда она достигла Роттердама ( железнодорожная станция Rotterdam Delftsche Poort , которая находилась к востоку от нынешнего местоположения железнодорожной станции Rotterdam Centraal ). ^[4]

Единственной другой крупной железной дорогой, которая была основана в этот период, была Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Первая линия, которую хотела построить NRS, проходила от Амстердама до Утрехта , Арнема , а затем в Германию . Однако они запустили свой план только вскоре после того, как HSM начала строить свою первую линию, и смогли найти только нескольких инвесторов (в основном немцев). ^[3] Король Вильгельм снова оказался спасителем железной дороги, когда он лично поручился за выплату процентов по финансированию железной дороги. Как только финансирование было обеспечено, линия могла быть достроена. Как и HSM, NRS приняла странное решение построить железную дорогу с использованием голландской широкой колеи 1945 мм ( 6 футов  4+9 ⁄ 16 дюйма  ), в то время как соединение в Германии было на1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2 дюйма  )стандартной колеи . Первый участок, соединяющий Амстердам с Утрехтом, открылся 18 декабря 1843 года, а участок до Арнема был открыт 16 мая 1845 года. Последний участок, соединение с Германией, был завершен только 11 лет спустя, в 1856 году, возможно, потому, что железная дорога сначала должна былаперейтина стандартную колею. NRS также взялась за строительство линии изРоттердамав Утрехт, таким образом соединив Роттердам с Германией.

Несколько других небольших железнодорожных компаний начали работу в этот период, например, Aachen - Maastricht Spoorweg Maatschappij (AM), которая построила железную дорогу из Аахена в Маастрихт (1853) и из Маастрихта в Хасселт (1856), завершив соединение между Антверпеном и Кельном . В 1854 и 1855 годах Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam (AR) построила железную дорогу из Антверпена в Мурдейк и ветку из Розендала в Бреду . Из Мурдейка рейс в Роттердам осуществлялся на пароходах. К 1860 году было построено всего 325 км (202 мили) железной дороги, ^[6] но настоящий бум в строительстве железных дорог вот-вот должен был начаться.

Как и в большинстве других стран, правительство решило оставить строительство и эксплуатацию железных дорог частным компаниям. Это привело к концентрации линий в густонаселенных провинциях Северная и Южная Голландия, провинции Утрехт и, в меньшей степени, в Гелдерланде , который лежит на пути между Голландией и Германией. Граждане из разных городов, не обслуживаемых железными дорогами, опасались, что их города окажутся в невыгодном положении по сравнению с городами, которые были подключены к сети, поэтому они начали лоббировать правительство с целью расширения растущей сети, включив в нее еще не подключенные города. ^[7] Другие основали свои собственные железные дороги ( Lokaalspoorweg ).

В 1860 году был одобрен spoorwegwet , в котором правительство заявило о своем намерении построить большую железнодорожную сеть. Ранее правительство субсидировало определенные линии, но никогда не делало ничего такого масштаба. Сеть была спроектирована для эффективности, что означало, что как можно больше городов должны были быть соединены наименьшим количеством путей. ^[7] Другим аспектом этой эффективности было то, что, за исключением нескольких крупных станций, все станции вдоль линии были построены по стандартизированному проекту, основанному на ожидаемом количестве пассажиров.

На карте справа показаны линии, построенные правительством, обозначенные золотом.

Для обслуживания новых линий, построенных правительством, была основана новая частная компания Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen , что можно перевести как Компания по эксплуатации государственных железных дорог . Однако, несмотря на свое название, эта компания была основана не государством, а группой частных инвесторов, получивших концессию на линии, построенные государством.

В то время как правительство взяло на себя работу по строительству большинства линий, частные железнодорожные компании продолжали строить свои собственные новые линии. Например, HSM построила линию, соединяющую Амстердам с Германией, чтобы конкурировать с NRS по грузоперевозкам и пассажирским перевозкам в Германию, в то время как NRS построила долгожданную линию между Лейденом и Вурденом , хотя она и оказалась финансовой неудачей.

Были также основаны новые компании. Компания Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) была основана, чтобы заполнить пробел на линии между Санкт-Петербургом , Берлином и Лондоном .

В начале 1900-х годов компания Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij построила две линии на севере Фрисландии . Линия от Леувардена до Ферверда открылась в 1901 году, а позже в том же году была продлена до Метслаувира. Линия ответвлялась в Стинсе , достигая Харлингена к 1904 году, с ответвлением до Франекера и еще одной веткой только для грузовых перевозок до Берликума . Последнее расширение первоначальной линии достигло Анджума в 1913 году.

В 1908 году Хофплейнлин , которая соединила Роттердам с Гаагой и Схевенингеном, стала первой электрифицированной железной дорогой в стране. Она обслуживалась переменным напряжением 10 000 В. Воздушная линия была выбрана вместо третьей рельсовой системы, чтобы уменьшить количество несчастных случаев. В 1927 году была электрифицирована линия между Роттердамом и Амстердамом. В конечном итоге все линии были переведены на стандарт 1500 В постоянного тока . ^[4]

Смотрите статью о Nederlandse Spoorwegen, пока этот раздел не будет заполнен.

• История железнодорожного транспорта
• История Нидерландов
• Узкоколейные железные дороги в Нидерландах
• Nederlandse Spoorwegen
• Железнодорожные перевозки по странам
• Железнодорожный транспорт в Нидерландах
• Железнодорожный музей (Нидерланды)

(Все примечания на голландском языке)

• Винендал, Огастес младший (2001). Железные дороги в Нидерландах: краткая история, 1834–1994 гг . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 0804739471.

Медиа, связанные с историей железнодорожного транспорта в Нидерландах на Wikimedia Commons