Дуглас DC-8

ДС-8
DC-8-72 над горами Сьерра-Невада в Калифорнии в 1998 году. Этот самолет, когда-то эксплуатируемый NASA , был переоборудован в двигатели CFM56 .
Общая информация
Тип	Узкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Douglas Aircraft Company (1958–1967) McDonnell Douglas (1967–1972)
Статус	В ограниченном грузовом сообщении
Основные пользователи	United Airlines (исторический) UPS Airlines (историческая) Delta Air Lines (историческая) Trans Air Cargo Service
Количество построенных	556
История
Изготовлено	1958–1972
Дата введения	18 сентября 1959 г., авиакомпании Delta Air Lines и United Airlines
Первый полет	30 мая 1958 г.

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) — ранний узкофюзеляжный реактивный лайнер большой дальности, разработанный и произведенный американской авиакомпанией Douglas Aircraft Company . Работа началась в 1952 году в соответствии с требованиями ВВС США (USAF) к реактивному воздушному заправщику . Проиграв в мае 1954 года конкурс заправщиков ВВС США конкуренту Boeing KC-135 Stratotanker , в июне 1955 года Douglas объявила о своем проекте производного реактивного лайнера, продаваемого гражданским операторам. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , и вскоре за ней последовали многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был выпущен в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил свой первый полет 30 мая. После сертификации Федерального управления гражданской авиации (FAA) в августе 1959 года DC-8 поступил в эксплуатацию в авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября.

Четырехмоторный , низкоплан, реактивный самолет , позволяющий размещать шесть кресел в ряд, изначально выпускался в четырех вариантах длиной 151 фут (46 м). DC-8-10 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C и имел взлетный вес 273 000 фунтов (124 т) ; DC-8-20 имел более мощные турбореактивные двигатели JT4A для взлетного веса 276 000 фунтов (125 т). Межконтинентальные модели имели больший запас топлива и взлетный вес до 315 000 фунтов (143 т); он был оснащен JT4As для Series 30 и турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway для Series 40. Pratt & Whitney JT3D устанавливался на более поздние DC-8-50 и Super 60 (DC-8-61, -62 и -63), а также на грузовые версии, и достигал максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Удлиненный вариант DC-8 изначально не рассматривался, что привело к тому, что некоторые авиакомпании заказали конкурирующий Boeing 707.

Улучшенная серия 60 была анонсирована в апреле 1965 года. DC-8-61 был удлинен на 36 футов (11 м) для 180–220 мест в смешанном классе и максимальной взлетной массой 325 000 фунтов (147 т). Он совершил свой первый полет 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил в эксплуатацию в United Airlines в феврале 1967 года. Дальнемагистральный DC-8-62 последовал в апреле 1967 года, удлиненный на 7 футов (2,1 м), мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 морских миль [н. миль] (9600 км; 6000 миль) с большим крылом для максимальной взлетной массы до 350 000 фунтов (159 т). У самолета DC-8-63 был удлиненный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальный взлетный вес грузового самолета достигал 355 000 фунтов (161 тонна).

DC-8 выпускался до 1972 года, было построено 556 самолетов; его заменили более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры, включая трехмоторный DC-10 компании Douglas. Проблемы с шумом стимулировали спрос на более тихий вариант; с 1975 года компании Douglas и General Electric предложили модернизацию Series 70, оснащенную более тихим и экономичным турбовентиляторным двигателем CFM56 . Он в значительной степени вышел из пассажирских перевозок в 1980-х и 1990-х годах, но некоторые переоборудованные DC-8 продолжают использоваться в качестве грузовых самолетов.

В конце Второй мировой войны Douglas был доминирующим североамериканским производителем самолетов на рынке коммерческой авиации , конкурируя только с Boeing , выпустив инновационный цельнометаллический авиалайнер Model 247 в 1933 году и произведя колоссальные количества прочного четырехмоторного B-17 Flying Fortress и сложного герметичного дальнемагистрального B-29 Superfortress . ^{[ требуется ссылка ]} Douglas производил ряд поршневых самолетов ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) в 1930-х, 1940-х и 1950-х годах. В то время как de Havilland поднял в воздух первый в мире реактивный авиалайнер Comet в мае 1949 года, ^{[1] [2]} Douglas изначально воздерживался от разработки реактивного авиалайнера.

Пионерский самолет Comet компании De Havilland поступил в эксплуатацию в мае 1952 года. ^{[3] [4]} Поначалу казалось, что это будет успех, но в 1954 году Comet был остановлен после двух смертельных случаев, которые впоследствии были приписаны быстрому отказу металла герметичной кабины. ^[5] Различные производители самолетов извлекли выгоду из результатов и опыта, полученных в ходе расследования потерь Comet; в частности, Douglas уделил значительное внимание деталям в конструкции герметичной кабины DC-8. ^{[6] [7]} К 1952 году Douglas продолжил свой успех в качестве производителя коммерческих самолетов, получив почти 300 заказов на свой поршневой двигатель DC-6 и его преемника DC-7, который еще не летал. ^[8] Катастрофы Comet и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к реактивным самолетам, казалось, подтвердили решение компании оставаться с винтовыми самолетами, но ее бездействие позволило конкурирующим производителям вместо этого захватить лидерство. ^{[9] [10]}

Еще в 1949 году конкурирующая компания Boeing начала проектирование чисто реактивного авиалайнера. Военное подразделение Boeing имело опыт работы с большими реактивными самолетами большой дальности, такими как стратегические бомбардировщики B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Производя и поддерживая эти бомбардировщики для ВВС США (USAF), Boeing установила тесные отношения со Стратегическим авиационным командованием (SAC) ВВС США. Компания также поставляла SAC самолеты-заправщики, поршневые самолеты KC-97 Stratofreighters , но они оказались слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. B-52, в частности, должен был снижаться с крейсерской высоты, а затем замедляться почти до скорости сваливания, чтобы дозаправиться от KC-97. ^[11] Полагая, что потребность в реактивном заправщике была очевидна, Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, он имел бы такую ​​же вместимость , как и Comet, но использование стреловидного крыла позволило бы увеличить крейсерскую скорость и дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как Model 473-60C , Boeing не вызвал никакого интереса у авиакомпаний, но оставался уверенным, что проект стоит того, и продолжал работу над прототипом Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив 16 миллионов долларов собственных денег на его постройку, Dash-80 был выпущен 15 мая 1954 года. ^[12]

В середине 1952 года Дуглас решил тайно начать работу над исследованиями по определению реактивного транспортного самолета. Команда разработчиков компании рассмотрела различные варианты, в том числе несколько очень похожих на Comet. ^[8] К середине 1953 года команда остановилась на форме, похожей на окончательный DC-8: 80-местный самолет с низким крылом, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C , стреловидностью крыла 30° и внутренним диаметром салона 11 футов (3,35 м), что позволяло разместить пять человек в ряд. Использование двигателей в гондолах считалось весьма полезным для целей технического обслуживания, а также для увеличения объема крыла для размещения топлива. ^[13] Фюзеляж имел двухпузырьковое поперечное сечение, что обеспечивало относительно низкое сопротивление, при этом обеспечивая относительно просторную пассажирскую кабину вместе с большой грузовой палубой, которая была достаточно высокой, чтобы позволить наземным службам стоять внутри нее. ^[14]

В то время как Douglas оставался равнодушным к проекту реактивного авиалайнера, он считал, что контракт на поставку заправщика ВВС США будет передан двум компаниям для двух разных самолетов, как это уже было с несколькими транспортными контрактами ВВС США в прошлом. В мае 1954 года ВВС США направили свои требования на 800 реактивных заправщиков компаниям Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation и Martin Marietta . В то время Boeing оставалось всего два месяца до того, как его прототип поднялся в воздух. Всего через четыре месяца после выдачи требований на заправщик ВВС США заказали у Boeing первые 29 самолетов KC-135 Stratotankers . ^{[15] [14]} Дональд Дуглас , как сообщается, был шокирован быстротой решения, которое, как он утверждал, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он подал протест в Вашингтон, но безуспешно.

Уже начав работу над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучшим вариантом будет продолжить, чем отказаться от проекта. ^[16] После консультаций с авиакомпаниями было внесено несколько изменений в конструкцию, например, фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы обеспечить размещение шести пассажиров в ряд, что, в свою очередь, привело к принятию более крупных крыльев и хвостовых поверхностей, а также удлинению фюзеляжа. Существование DC-8 было официально объявлено 7 июня 1955 года; на момент объявления прогнозировались расходы на разработку примерно в 450 миллионов долларов. ^[17] Для начала было предложено четыре версии, все с одинаковым 150-футовым 6-дюймовым (45,87 м) планером с размахом крыльев 141-футовый 1 дюйм (43,00 м), но различающиеся по двигателям и топливной емкости, а также с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Douglas упорно отказывался предлагать другие размеры фюзеляжа. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, с вводом в коммерческую эксплуатацию в 1959 году. Понимая, что программа отстает от Boeing, Douglas начал масштабную маркетинговую кампанию по продвижению своего нового реактивного лайнера. ^{[ необходима цитата ]}

Предыдущие размышления Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбывались; переход на турбинную тягу, по всей видимости, был скорее турбовинтовым, чем турбореактивным. Пионерский 40–60-местный Vickers Viscount был в эксплуатации и пользовался популярностью у пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и комфортнее поршневых двигателей. ^{[18] [19]} Другим британским конкурентом был 90-местный Bristol Britannia , а главный конкурент Douglas на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed Corporation , взяла на себя обязательство по созданию 80–100-местного турбовинтового самолета Electra малой и средней дальности , имея заказ от American Airlines на запуск 35 самолетов и другие заказы, поступавшие в продажу. ^[20] Тем временем Comet оставался на земле, французский 90-местный двухмоторный реактивный самолет Sud Aviation Caravelle только что совершил первый полет, а Boeing 707, как ожидалось, не будет доступен до конца 1958 года. ^[21] Крупные авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами; однако ни одна из них не могла позволить себе не покупать реактивные самолеты, если это делали их конкуренты. ^{[ необходима ссылка ]}

Там дело оставалось в силе до октября 1955 года, когда Pan American World Airways одновременно разместила заказы у Boeing на 20 самолетов 707 и Douglas на 25 самолетов DC-8. ^[22] Купить один дорогой и неиспытанный тип реактивного самолета было смело: купить оба было в то время неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandinavian Airlines System (SAS) выбрали DC-8. В 1956 году Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 к заказу 707, в то время как Douglas продал 22 DC-8 авиакомпаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Douglas продал 133 DC-8 по сравнению со 150 707 Boeing. ^[17]

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был местом рождения DC-3 и где располагался завод Douglas, на котором во время Второй мировой войны работало 44 000 рабочих. Чтобы разместить новый самолет, Douglas попросил город Санта-Моника, Калифорния, удлинить взлетно-посадочную полосу аэропорта длиной 5000 футов (1500 метров). После жалоб соседних жителей город отказался, поэтому Douglas перенес свою производственную линию авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич . ^{[23] [24]} В сентябре 1956 года началось производство первого прототипа. ^[17] Первый DC-8 N8008D был выкатан из нового завода в Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые поднялся в воздух в версии Series 10 30 мая в течение двух часов и семи минут с экипажем под руководством А. Г. Хеймердингера. ^{[25] [21]}

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в эксплуатацию, но прибыла слишком поздно, чтобы завоевать существенную долю рынка: de Havilland получила всего 25 заказов. В августе Boeing начала поставлять 707-е Pan Am. Douglas приложила огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний, чтобы получить сертификацию Федерального управления гражданской авиации (FAA) для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. ^[26] Несколько модификаций оказались необходимыми: оригинальные воздушные тормоза в нижней задней части фюзеляжа оказались неэффективными и были удалены, поскольку стали доступны реверсоры тяги двигателей; были добавлены уникальные щели на передней кромке для улучшения подъемной силы на низкой скорости; прототип был на 25 узлов (46 км/ч) меньше обещанной крейсерской скорости, и пришлось разработать новую, немного большую законцовку крыла, чтобы уменьшить сопротивление . Кроме того, позднее была разработана перепрофилированная передняя кромка крыла , чтобы увеличить хорду на 4% и уменьшить сопротивление при высоких числах Маха. ^{[27] [28]}

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль/ч/1062 км/ч) во время контролируемого пикирования на высоте 41 000 футов (12 497 м) и поддерживал эту скорость в течение 16 секунд. Целью полета был сбор данных о новой конструкции передней кромки крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским реактивным самолетом — и первым реактивным авиалайнером — совершившим сверхзвуковой полет. ^[29] Самолет имел регистрацию DC-8-43 как CF-CPG , позже был передан Canadian Pacific Air Lines . Самолет, экипаж которого состоял из капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера по летным испытаниям Ричарда Эдвардса, вылетел с авиабазы ​​Эдвардс в Калифорнии и сопровождался на высоте сверхзвуковым истребителем F-104 Starfighter, которым управлял Чак Йегер . ^[30]

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines. ^{[31] [32]} Согласно веб-сайту Delta Air Lines, авиаперевозчик был первым, кто использовал DC-8 для регулярных пассажирских перевозок. ^[33] К марту 1960 года Douglas достиг запланированного уровня производства в восемь DC-8 в месяц. Несмотря на то, что было доступно большое количество ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличавшийся только двигателями, весом и деталями; в отличие от этого, конкурирующая линейка Boeing 707 предлагала несколько длин фюзеляжа и два размаха крыльев: оригинальный 144-футовый (44 м) 707-120, 135-футовый (41 м) вариант, в котором пожертвовали пространством ради увеличения дальности полета, и удлиненный 707-320, который при общей длине 153 фута (47 м) имел на 10 футов (3,0 м) больше пространства в салоне, чем DC-8. ^{[ необходима ссылка ]}

Отказ Douglas предлагать различные размеры фюзеляжа сделал его менее адаптируемым и вынудил такие авиакомпании, как Delta и United, искать другие типы самолетов для полетов на короткие и средние расстояния. Delta заказала Convair 880 , в то время как United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. United убедила Boeing переименовать новый вариант в Boeing 720 на случай, если общественность посчитает, что они недовольны DC-8. Pan Am так и не сделала повторный заказ на DC-8, и Douglas постепенно потеряла долю рынка в пользу Boeing. ^[34] В 1962 году продажи DC-8 упали до всего 26 самолетов в том году, за которыми последовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; многие из этих более поздних поставок были моделью Jet Trader, а не более престижными пассажирскими версиями. ^{[ требуется ссылка ]} В 1967 году Douglas объединилась с McDonnell Aircraft , став McDonnell Douglas . ^{[35] [36]}

В начале 1960-х годов Douglas начал рассматривать возможность удлинения DC-8, что было облегчено тем, что его фюзеляж сохранил те же размеры по всей длине. ^[37] В апреле 1965 года компания объявила о запоздалом удлинении фюзеляжа для DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Super Sixties . Программа DC-8 была под угрозой закрытия с менее чем 300 проданными самолетами, но Super Sixties вдохнули в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства DC-8 в 1972 году было завершено 262 Super Sixties, почти половина всех выпущенных моделей. Благодаря возможности разместить 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую доступную пассажирскую вместимость. Так продолжалось до появления Boeing 747 в 1970 году. ^{[37] [10]} DC-8-62 имел более короткий фюзеляж по сравнению с Series 61 и 63, но был способен совершать беспосадочные полеты на большие расстояния. ^[38]

Все более ранние реактивные лайнеры были относительно шумными по современным стандартам. Увеличение плотности движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на шум самолетов и шагам по введению ограничений. ^[39] Еще в 1966 году Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси выразило обеспокоенность по поводу шума, который можно было ожидать от тогда еще не построенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться на его эксплуатацию из Нью-Йорка с меньшим весом, чтобы снизить шум. К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах шума самолетов, и DC-8 серии 60 особенно рисковали быть запрещенными в крупных аэропортах. ^{[ необходима цитата ]}

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas с просьбой о внесении изменений в систему снижения шума в их DC-8. В то время как третьи стороны разработали комплекты шумоглушителей для вторичного рынка , изначально Douglas не предприняла никаких значимых действий для выполнения этих запросов и эффективного обеспечения возможности эксплуатации DC-8. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями об установке нового и значительно более тихого двигателя Franco-American CFM56 как на DC-8, так и на 707. MDC оставалась нерешительной, но в конце концов присоединилась к этому в конце 1970-х годов и помогла разработать Series 70. ^[40] Super Seventies оказались очень успешными, будучи примерно на 70% тише, чем Series 60, и на момент своего появления самым тихим в мире четырехмоторным авиалайнером. Помимо того, что CFM56 был тише и мощнее, он был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и увеличило дальность полета. ^[40] Крупнейшим заказчиком Series 70 была авиакомпания United, переоборудовавшая 29 своих авиалайнеров Series 61 на общую сумму 400 миллионов долларов. ^[41]

К 2002 году из 1032 самолетов Boeing 707 и 720, произведенных для коммерческого использования, в эксплуатации оставалось всего 80, хотя многие из этих самолетов 707 были переоборудованы для использования ВВС США , либо в эксплуатации, либо на запчасти. Из 556 произведенных DC-8 около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации в 2002 году, включая около 25 самолетов 50-й серии, 82 из удлиненных самолетов 60-й серии и 96 из 110 ремоторизированных самолетов 70-й серии. Большинство из сохранившихся DC-8 сейчас используются в качестве грузовых самолетов. В мае 2009 года в эксплуатации находилось 97 самолетов DC-8 после решения UPS о выводе из эксплуатации своего оставшегося парка из 44 самолетов. ^[42] В январе 2013 года по всему миру эксплуатировалось, по оценкам, 36 самолетов DC-8. ^[43] В результате старения, роста эксплуатационных расходов и строгих норм по шуму и выбросам количество активных самолетов DC-8 продолжает сокращаться, при этом возраст самых молодых самолетов в 2022 году превысил 50 лет.

Для внутреннего использования ^[44] оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C -6 тягой 13 500 фунтов (60,5 кН) с впрыском воды. Первый DC-8 серии 10 поднялся в воздух 30 мая 1958 года. ^[44] Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, используемые на прототипе, и все оставшиеся самолеты DC-8 серии 10 были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким сопротивлением и щелями на передней кромке , длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и длиной 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства были закрыты дверцами на верхней и нижней поверхностях крыла, которые открывались для полета на низкой скорости и закрывались для крейсерского полета. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (с 120 200 до 123 800 кг). Первоначально эта модель называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30. ^[45] Было построено 30 DC-8-10: 23 для United и шесть для Delta, плюс прототип. К середине шестидесятых United переделала 16 из своих 21 уцелевших самолетов в стандарт DC-8-20, а остальные пять — в -50. Delta переделала свои шесть в DC-8-50. Сам прототип также был переделан в DC-8-50. ^[46]

Он получил сертификацию FAA 31 августа 1958 года и поступил в эксплуатацию в United Airlines и Delta Air Lines 18 сентября 1959 года. ^[44]

Более мощные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A -3 с тягой 15 800 фунтов (70,8 кН) ^[44] (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 самолета DC-8-20 плюс 16 переоборудованных самолетов DC-8-10. ^[46] Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​серия 30. ^{[45] [ нужна страница ]}

Первый DC-8 серии 20 поднялся в воздух 29 ноября 1958 года и получил сертификацию FAA 19 января 1960 года. ^[44]

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 сочетали двигатели JT4A с увеличенной на треть емкостью топлива и усиленным фюзеляжем и шасси. ^[44] DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 тягой 16 800 фунтов (75,2 кН) для максимального взлетного веса 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был похож, но допускал вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 ноября 1960 года заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 тягой 17 500 фунтов (78,4 кН), модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую устанавливать угол 1,5° для более эффективного крейсерского полета, более прочное шасси и максимальный вес 315 000 фунтов (142 880 кг). Многие -31 и -32 DC-8 были модернизированы до этого стандарта. Всего было произведено 57 DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50). ^[46]

Самолет DC-8 серии 30 совершил первый полет 21 февраля 1959 года и получил сертификацию FAA 1 февраля 1960 года. ^[44]

DC-8-40 по сути представлял собой модель -30, но с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 509 тягой 17 500 фунтов (78,4 кН) для большей эффективности, снижения уровня шума и дымности. Conway был усовершенствованием по сравнению с предшествующими турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранную продукцию, а также из-за того, что еще более совершенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT3D должен был появиться в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, 315 000-фунтовый (142 880 кг) DC-8-43 имел закрылки на 1,5°, как у -33, и имел 4%-ное удлинение передней кромки крыла для уменьшения сопротивления и небольшого увеличения емкости топлива — новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6 600 фунтов (3 метрические тонны) и крейсерскую скорость более чем на 10 узлов (19 км/ч; 12 миль в час). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; было построено 32 (из которых три в конечном итоге были преобразованы в DC-8-50). ^[46]

Самолет DC-8 серии 40 совершил первый полет 23 июля 1959 года и получил сертификацию FAA 24 марта 1960 года. ^[44]

Окончательный короткофюзеляжный DC-8 поставлялся с тем же двигателем, который устанавливался на подавляющее большинство 707-х, JT3D . Двадцать более ранних DC-8 были переоборудованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 тягой 17 000 фунтов (76,1 кН) или JT3D-3B тягой 18 000 фунтов (80,6 кН), различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией от грузовых версий и максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 самолета DC-8-50 плюс 20 переоборудованных из серий 10/30/40. ^[46]

Первый полет Series 50 состоялся 20 декабря 1960 года, а сертификацию FAA он получил 1 мая 1961 года. ^[44]

• DC-8 Jet Trader : Douglas одобрил разработку грузовых версий DC-8 в мае 1961 года на основе Series 50. Первоначальный план установки фиксированной переборки, отделяющей передние 2 ⁄ 3 салона для груза, оставляя задний салон для 54 пассажирских мест, вскоре был заменен более практичным вариантом использования подвижной переборки и допускающей от 25 до 114 мест, а остальное отведено для груза. Большая грузовая дверь была установлена ​​в передней части фюзеляжа, пол салона был усилен, а задняя герметичная переборка была перемещена почти на 7 футов (2,1 м), чтобы освободить больше места. Авиакомпании могли заказать салон без окон, но только United сделала это, заказав 15 в 1964 году. DC-8F-54 имел максимальный взлетный вес 315 000 фунтов (142 880 кг), а DC-8F-55 — 325 000 фунтов (147 420 кг). Оба использовали силовые установки JT3D-3B тягой 18 000 фунтов (80,6 кН). Построено 62 самолета (плюс один переделанный из стандартного DC-8-50 и два из трех переделанных DC-8-40). ^[46]
• EC-24A : Один бывший самолет DC-8-54 (F) компании United Airlines использовался ВМС США в качестве учебной платформы по радиоэлектронной борьбе . Он был снят с вооружения в октябре 1998 года и в настоящее время находится на хранении в 309-й группе по обслуживанию и восстановлению аэрокосмических объектов . ^{[ требуется ссылка ]}

• DC-8 Series 61 : «Super DC-8» Series 61 был разработан для большой вместимости и средней дальности. Он имел те же крылья, двигатели и пилоны, что и -55, и пожертвовал дальностью полета ради увеличения вместимости. Решив удлинить DC-8, Douglas вставил 240-дюймовую (6,1 м) заглушку в передней части фюзеляжа и 200-дюймовую (5,1 м) заглушку в корме, увеличив общую длину до 187 футов 4 дюйма (57,10 м). Дополнительная длина потребовала усиления конструкции, но базовая конструкция DC-8 уже имела достаточный дорожный просвет, чтобы позволить увеличить размер салона на треть без необходимости в более длинных шасси. ^[25] Вариант впервые поднялся в воздух 14 марта 1966 года и был сертифицирован 2 сентября 1966 года с максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). ^[47] Поставки начались в январе 1967 года, а в феврале 1967 года он поступил в эксплуатацию в United Airlines ^{. [48] [49]} Обычно он перевозил 180–220 пассажиров в смешанной конфигурации или 259 в конфигурации с высокой плотностью. ^[25] Также был доступен DC-8-61CF с грузовой дверью. Было построено 78 -61 и 10 -61CF. ^{[46] [25]}
• DC-8 Series 62 : Серия 62 с большой дальностью полета последовала в апреле 1967 года. Она имела более скромное удлинение, две 40-дюймовые (1,0 м) заглушки спереди и сзади крыла, увеличивая общую длину до 157 футов 5 дюймов (47,98 м), и ряд модификаций для обеспечения большей дальности полета. 3-футовые (0,91 м) удлинения законцовок крыла уменьшили сопротивление и увеличили емкость топливного бака, а Douglas перепроектировал гондолы двигателей, удлинив пилоны и заменив их новыми, более короткими и аккуратными гондолами, все ради снижения сопротивления. 18 000-фунтовый JT3D-3B был сохранен, но пилоны двигателей были перепроектированы, чтобы устранить их выступ над крылом и сделать их более стреловидными вперед, так что двигатели были примерно на 40 дюймов (1,0 м) дальше вперед. Гондолы двигателей также были модифицированы с уменьшением диаметра и устранением перепускного канала -50 и -61 . Все изменения улучшили аэродинамическую эффективность самолета. DC-8 Series 62 немного тяжелее, чем -53 или -61, на 335 000 фунтов (151 953 кг), и способен вместить до 189 пассажиров. -62 имел дальность полета с полной полезной нагрузкой около 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль); примерно столько же, сколько у -53 , но с 40 дополнительными пассажирами. Многие поздние серийные -62 имели максимальный взлетный вес 350 000 фунтов (158 760 кг) и были известны как -62H . ^{[50] Также были доступны конвертируемый} -62CF с грузовой дверью или полностью грузовой -62AF . Производство включало 51 DC-8-62, 10 -62CF и 6 -62AF . ^{[46] [25]}
• DC-8 Series 63 : «Super DC-8» Series 63 был последним новым вариантом и поступил в эксплуатацию в июне 1968 года. Он имел длинный фюзеляж -61 , аэродинамические усовершенствования и увеличенную топливную емкость -62 и двигатели JT3D-7 на 19 000 фунтов (85,1 кН). ^[25] Это позволяло достичь максимального взлетного веса в 350 000 фунтов (158 760 кг). ^[25] Как и -62 , Series 63 также был доступен в вариантах с грузовой дверью -63CF или полностью грузовой -63AF . Грузовые самолеты имели дополнительное увеличение максимального взлетного веса до 355 000 фунтов (161 030 кг). Eastern Air Lines приобрела шесть -63PF , которые включали усиленный пол грузовых самолетов, но не имели грузовой двери на главной палубе. Производство включало 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF и 6 -63PF . ^{[46] [25]} Flying Tiger Line была одним из первых крупных заказчиков DC-8-63F.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были простыми преобразованиями -61, -62 и -63, в первую очередь включавшими замену двигателей JT3D на более экономичные CFM International CFM56 -2, турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности , который выдавал тягу 22 000 фунтов силы (98,5 кН). Преобразования также включали новые гондолы и пилоны, изготовленные Grumman Aerospace . Максимальный взлетный вес остался прежним, но было небольшое снижение полезной нагрузки из-за более тяжелых двигателей. Модификации для создания -71 были более сложными, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перемещенных двигателей, как у -62 и -63.

Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и к моменту окончания программы в 1988 году было переоборудовано в общей сложности 110 самолетов Super DC-8 серии 60. ^[46] Переоборудование самолетов DC-8 серии 70 курировалось компанией Cammacorp совместно с CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета. ^[40]

По состоянию на январь 2024 года ^{[обновлять]}два самолета DC-8 находятся в коммерческой эксплуатации у конголезской грузовой авиакомпании Trans Air Cargo. ^{[ требуется ссылка ]} Это самолеты DC-8-62 (9S-AJG и 9S-AJO). ^[51]

В США DC-8 был полностью выведен из коммерческой эксплуатации; только один экземпляр сохраняет активную регистрацию (один летает). Samaritan's Purse (религиозная гуманитарная организация) эксплуатирует DC-8-72 Combi (приобретенный у Air Transport International ) с 2015 года. ^[52]

В 2024 году NASA вывело из эксплуатации N817NA, летающую лабораторию DC-8-72, которая поддерживала исследования в области метеорологии, океанографии, географии и различных других научных дисциплин с 1986 года. ^{[53] [54]} NASA планирует заменить DC-8 на более производительный и экономичный Boeing 777-200ER . DC-8 был передан в дар Университету штата Айдахо и хранится в региональном аэропорту Покателло . ^[53]

По состоянию на октябрь 2015 года ^{[обновлять]}DC-8 был замешан в 146 инцидентах, ^[55] включая 84 аварии с потерей корпуса , ^[56] с 2255 погибшими. ^[57] DC-8 также был замешан в 46 угонах с 2 погибшими. ^[58] Самым смертоносным инцидентом с участием DC-8 был рейс 2120 авиакомпании Nigeria Airways , который разбился 11 июля 1991 года, с 261 погибшими. ^[59]

В следующих музеях выставлены или хранятся самолеты DC-8:

• Передняя часть DC-8-32, эксплуатируемого Japan Airlines, Fuji , выставлена ​​в аэропорту Ханэда , Токио. Первый реактивный самолет, использовавшийся авиакомпанией, был выведен из эксплуатации в 1974 году для использования в качестве учебного самолета. ^{[ необходима цитата ]}
• 45280 – DC-8-21, выставленный в Китайском музее авиации в Датаншане, Китай . Это бывший самолет United Airlines, который ранее использовался в качестве летающего глазного госпиталя компанией ORBIS International . ^{[ требуется ссылка ]}
• 45570 – DC-8-33, экспонируемый в Музее авиации в аэропорту Париж-Ле Бурже в Париже, Франция . Это бывший самолет радиоэлектронной борьбы французских ВВС , экспонируемый с момента его вывода из эксплуатации в 2001 году. ^[60]
• 45850 – DC-8-52 на выставке в Калифорнийском научном центре в Экспозиционном парке , Лос-Анджелес, Калифорния . Это бывший самолет United Airlines, который выставлен на выставке около центра Лос-Анджелеса. ^{[ требуется ссылка ]}
• 45922 – DC-8-62CF экспонируется в военно-морском музее авиации Барберс-Пойнт в аэропорту Калаэлоа в Каполеи, Гавайи с 2013 года, бывший Air Transport International. ^[61]
• 46022 – DC-8-62AF на выставке в Международном аэропорту Кеннета Каунды , Лусака . Он эксплуатировался как грузовой самолет авиакомпанией MK Airlines . ^{[ требуется ссылка ]}
• 46160 – DC-8-61 на выставке в Шанхайском центре энтузиастов аэрокосмической техники , бывшая Japan Airlines. Самолет был выставлен на выставке после того, как попал в аварию под номером 792 Japan Air Lines . ^{[ требуется ссылка ]}
• 46082 - DC-8-72, выставленный в региональном аэропорту Покателло , бывший Alitalia , ранее использовавшийся NASA . ^{[ требуется ссылка ]}

Сопутствующее развитие

• Макдоннелл Дуглас DC-9

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• комета де Хэвилленда
• Convair 990 Коронадо
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Туполев Ту-114
• Виккерс VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

• Андертон, Дэвид А. (1976). Прогресс в проектировании самолетов с 1903 года. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства , Исследовательский центр Лэнгли.
• Кук, Уильям Х. (1991). Дорога к 707. Общество инженеров-автомобилестроителей. ISBN 0-9629605-0-0.
• Дарлинг, Кев (2001). De Havilland Comet . Specialty Press. ISBN 1-58007-036-1.
• Дик, Рон; Паттерсон, Дэн (2010). 50 самолетов, которые изменили мир . Boston Mills Press. ISBN 978-1-55407-658-1.
• Иден, Пол Э. (2016). Самый мощный гражданский самолет в мире. Rosen Publishing. ISBN 9781499465891.
• Фейт, Николас (1996). Черный ящик: почему безопасность полетов — это не случайность. Книга, которую должен прочитать каждый авиапассажир . Boxtree. ISBN 0-7522-2118-3.
• Франсийон, Рене Дж. (1982). Lockheed Aircraft с 1913 года . Патнэм. ISBN 0-370-30329-6.
• Грин, Уильям; Свонборо, Гордон, ред. (март 1977 г.). «Jet Jubilee (часть 1)». Air International . 12 (2): 124–131 .
• Ирвинг, Клайв (1994). Wide Body: The Making of the Boeing 747. Coronet. ISBN 0-340-59983-9.
• Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Douglas Jetliners. Zenith Imprint. ISBN 9781610607162.
• Уиттл, Джон А.; Нэш, Х. Дж.; Сиверс, Гарри (1972). McDonnell DC-8 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain. ISBN 0-85130-024-3.

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Douglas DC-8 (категория)

• Джерард Фроули. «Технические данные и характеристики самолетов Douglas DC-8-10/20/30/40/50». Международный справочник гражданских самолетов – через Airliners.net .
• Boeing: Исторический очерк: Коммерческий транспорт DC-8
• Страница коммерческой истории McDonnell Douglas для серии DC-8
• "грузовая версия" (PDF) . Boeing. 2007.