ДРБ Класс 50

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "DRB Class 50" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

ДРБ Класс 50
Deutsche Bundesbahn (DB) 052 740-8 в Майене, май 2006 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Хеншель и сын (650) Берлинер Машиненбау (370) Локомотивфабрик Флоридсдорф (368) Крупп (324) Краусс-Маффей (317) Борзиг (179) Машиненбау унд Банбедарф АГ (170) Шихау-Верке (135) Арнольд Юнг Локомотивфабрик (105) Машиненфабрик Эсслинген (69) Заводы Škoda (140) ЧКД (35) Немецкие войска и фабрика боеприпасов (72) Островице (26) SA des Usines Metallurgiques du Hainaut (24) SA la Metallurgique, Тюбизе (38) Джон Кокерилл (42) Строительные мастерские Ла Мез (26) Forges Usines et Fonderies Haine-Saint-Pierre (28) Англо-франко-бельгийский (26) SA l'Energie (16) Дата постройки 1939–1948 Всего произведено 3160
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-10-0  •  МСЖД 1 ′ E h2  •  Немецкий Г 56.15 Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Ведущий диам. 0, 850 мм ( 33+1 ⁄ 2  дюйма) Диаметр драйвера 1400 мм ( 55+1 ⁄ 8  дюйма) Нежные колеса 1000 мм ( 39+3 ⁄ 8  дюйма) Колесная база : ​  • Расстояние между осями (асимметричное) 2600 мм (8 футов 6 дюймов)+3 ⁄ 8  дюйма) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) =  • Двигатель 9200 мм (30 футов 2+1 ⁄ 4  дюйма)  • Нежный 1900 мм (6 футов 2 дюйма)+3 ⁄ 4  дюйма) + 1900 мм (6 футов 2 дюйма)+3 ⁄ 4  дюйма) + 1900 мм (6 футов 2 дюйма)+3 ⁄ 4  дюйма) = 5700 мм (18 футов 8 дюймов)+3 ⁄ 8  дюйма)  •  вкл. тендер 18 890 мм (61 фут 11+3 ⁄ 4  дюйма) Длина: ​  •  Над бабками 21 640 мм (71 фут 0 дюймов)  • Избыток буферов 22 940 мм (75 футов 3+1 ⁄ 8  дюйма) Высота 4500 мм (14 футов 9 дюймов)+1 ⁄ 8  дюйма) Нагрузка на ось 15,3 т (15,1 длинных тонн; 16,9 коротких тонн) Клейкий вес 76,6 т (75,4 длинных тонн; 84,4 коротких тонн) Вес пустого 78,6 т (77,4 длинных тонн; 86,6 коротких тонн) Вес груза 88,1 т (86,7 длинных тонн; 97,1 коротких тонн) Тип тендера 2 ′ 2 ′  Т 26 Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 8 т (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн) Водяной колпачок. 26 м 3 (5720 имп галлонов; 6870 галлонов США) Топка: ​  • Площадь решетки 3,9 м 2 (42 кв. фута) Котел: ​  • Подача 3050 мм (10 футов 1 ⁄ 8  дюйма)  • Трубчатые пластины 5200 мм (17 футов 3 ⁄ 4  дюйма)  • Маленькие трубки 54 мм ( 2+1 ⁄ 8  дюйма), 113 выкл.  • Большие трубы 133 мм ( 5+1 ⁄ 4  дюйма), 35 скидк Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: ​  • Топка 15,9 м 2 (171 кв. фут)  • Трубки 90,4 м 2 (973 кв. фута)  • Дымоходы 71,3 м 2 (767 кв. футов)  • Общая поверхность 177,6 м 2 (1912 кв. футов) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 64,1 м 2 (690 кв. футов) Цилиндры Двое, снаружи Размер цилиндра 600 мм × 660 мм ( 23+5 ⁄ 8  дюйма × 26 дюймов) Клапанный механизм Heusinger (Walschaerts) с подъемными звеньями Отопление поезда Пар
Показатели производительности Максимальная скорость 80 км/ч (50 миль/ч) (в обоих направлениях) Указанная мощность 1625 л.с. (1200 кВт; 1600 л.с.)
Карьера Числа 50 001 – 50 3171 с пробелами Ушедший на пенсию 1987

DRB Class 50 ^{[1] — немецкий} локомотив класса 2-10-0 , выпускавшийся с 1939 года как стандартный локомотив ( Einheitsdampflokomotive ) для перевозки грузовых поездов . Он имел одну ведущую ось и пять сцепных осей и был одним из самых успешных проектов, созданных для Deutsche Reichsbahn .

Этот класс был закуплен в Германии в рамках подготовки нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне (1939-1945). Еще в 1948 году 3164 паровоза класса 50 были построены многими европейскими локомотивными заводами – к концу войны как «временные военные локомотивы» ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицированы как 50 ÜK .

В конце эпохи паровозов они стали практически универсальным классом паровозов смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось могли использоваться даже на ветках с легкими путевыми полотнами . С 1968 года Deutsche Bundesbahn сгруппировала локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 , чтобы номера были совместимы с компьютером.

Некоторые из этих поездов использовались Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .

Несмотря на потери военного времени, в 1945 году все еще оставалось большое количество локомотивов. Только Deutsche Bundesbahn передала не менее 2159 рабочих локомотивов , и долгое время они составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупными DRG Class 44. Они также использовались для пассажирских перевозок.

Для защиты экипажа при движении задним ходом передняя часть тендера ( 2'2' T 26) была снабжена защитным щитком. На многих локомотивах дымовые дефлекторы Вагнера были заменены моделью Witte после войны. На 735 машинах DB тендер был оснащен кабиной кондуктора, что означало необходимость уменьшения объема угольного бункера.

В новую схему классификации DB было включено 1452 локомотива . При этом 88 из них уже были предназначены для изъятия. Поскольку номер класса теперь должен был состоять из 3 цифр, в дополнение к 050 пришлось ввести обозначения 051, 052 и 053.

В результате старый Класс 50 был разделен, как показано в таблице:

Последние локомотивы DB были выведены из эксплуатации на линии Дуйсбург -Ведау в 1977 году.

Только 350 образцов локомотивов класса 50 остались в DR в Восточной Германии после войны. Поскольку лишь небольшое количество из многочисленного парка локомотивов класса 44 отправилось в Восточную Германию, DRB класса 52 был преобладающим локомотивом грузовых поездов во многих областях там. Из локомотивов класса 50 208 единиц были перестроены в локомотивы класса 50.35-37. Оригинальные локомотивы работали в основном на юге. С середины 1970-х годов они были сняты с эксплуатации в больших количествах, так что в 1980-х годах они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние из них закончили свою активную службу в 1987 году вместе с перестроенными ( Rekoloks ).

Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 находится в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он был сильно поврежден в результате большого пожара в локомотивном депо. Однако двигатель должен быть отремонтирован с помощью пожертвований. № 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымовой дефлектор Вагнера.

После Второй мировой войны многие образцы локомотивов класса 50 остались в других европейских государствах, а некоторые использовались до конца эпохи паровой тяги. Например, они эксплуатировались в PKP (55 переименованных в PKP класса Ty5), ČSD (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB .

Класс ДБ 50.40
DB 50 4023 в Спиче, август 1961 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Реконструктор Хеншель и Зон Дата перестройки 1955 Номер восстановлен 31
Технические характеристики Нагрузка на ось 15,7 т (15,5 длинных тонн; 17,3 коротких тонн) Клейкий вес 78,4 т (77,2 длинных тонн; 86,4 коротких тонн) Вес пустого 80,4 т (79,1 длинных тонн; 88,6 коротких тонн) Вес груза 90,6 т (89,2 длинных тонн; 99,9 коротких тонн) Топка: ​  • Площадь решетки 3,1 м 2 (33 кв. фута) Котел: ​  • Трубчатые пластины 4700 мм (15 футов 5 дюймов)  • Маленькие трубки 60 мм ( 2+3 ⁄ 8  дюйма), 39 выкл.  • Большие трубы 152 мм (6 дюймов), 24 шт. Поверхность нагрева: ​  • Топка 17,3 м 2 (186 кв. футов)  • Трубки 125,3 м 2 (1349 кв. футов) *  • Дымоходы 50,8 м 2 (547 кв. футов)  • Общая поверхность 193,5 м 2 (2083 кв. фута) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 48,8 м 2 (525 кв. футов)
Показатели производительности Выходная мощность 1540 л.с. (1130 кВт; 1520 л.с.)
Карьера Операторы Deutsche Bundesbahn Числа 50 4001 – 50 4031 Ушедший на пенсию 1967
* включает 91,2 м2 ( 982 кв. фута) в подогревателе питательной воды с 161 трубкой. Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией.

Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов для грузовых поездов, они могли быстро вывести из эксплуатации двигатели DRB Class 52 , чтобы устаревшие котлы на Class 50 можно было заменить котлами Class 52. Даже желобчатый тендер Kriegslokomotiven использовался 50-ми среди других. В 1950-х годах несколько локомотивов Class 50 служили в качестве испытательных двигателей. Таким образом, 35 ​​машин получили котел с подогревателем смесителя и турбопитательными насосами. Номер 50 1503 был экспериментально оснащен эжектором Giesl . В 1959 году десять локомотивов получили котел с меньшей площадью решетки, чтобы попытаться сократить потребление угля.

После опыта работы с котлами Franco-Crosti на локомотивах класса 52 ( DB Class 42.90 ) компания Henschel перестроила номер 50 1412 в 1954 году с помощью такого котла. Он включал второй подогреватель под самим котлом локомотива. После того, как дымовые газы прошли через главный котел, они поворачивались и проходили через подогреватель. Они выходили в атмосферу через боковую трубу вместе с отработанным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в подогревателе перед поступлением в главный котел. Таким образом, тепловая энергия дымовых газов могла быть использована лучше, а расход топлива снижен. В 1958 году еще 30 локомотивов получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы из 50 4001 в 50 4031. Номер 50 4011 был переведен на мазутное топливо. Он был развернут в Мюнстерланде и Рейнланде . Локомотивы были выведены из эксплуатации к 1967 году.

Адольф Гисль-Гислинген в своей книге «Анатомия паровоза» описывает, что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и разрушает теплообменник . Переход на дизельные и электрические локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Франко Крости.

Ни один локомотив не сохранился.

ДР Класс 50.35
50 3648-8 в дрезденском сарае Альтштадт
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дата перестройки 1957–1962 Номер восстановлен 208
Технические характеристики Нагрузка на ось 15,4 т (15,2 длинных тонн; 17,0 коротких тонн) Клейкий вес 77,0 т (75,8 длинных тонн; 84,9 коротких тонн) Вес пустого 78,1 т (76,9 длинных тонн; 86,1 коротких тонн) Вес груза 88,2 т (86,8 длинных тонн; 97,2 коротких тонн) Топка: ​  • Площадь решетки 3,7 м 2 (40 кв. футов) Котел: ​  • Трубчатые пластины 4700 мм (15 футов 5 дюймов)  • Маленькие трубки 51 мм (2 дюйма), 124 шт.  • Большие трубы 133 мм ( 5+1 ⁄ 4  дюйма), 38 шт. Поверхность нагрева: ​  • Топка 17,9 м 2 (193 кв. фута)  • Трубки 84,2 м 2 (906 кв. футов)  • Дымоходы 70,7 м 2 (761 кв. фут)  • Общая поверхность 172,3 м 2 (1855 кв. футов) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 65,4 м 2 (704 кв. фута)
Показатели производительности Указанная мощность 1760 л.с. (1290 кВт; 1740 л.с.)
Карьера Операторы Немецкая имперская железная дорога (ГДР) Числа 50 3501 – 50 3708 Ушедший на пенсию 1989
Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией.

В конце 1930-х годов считалось, что был найден подходящий материал для котла в виде стали St 47 K-Mo , которая позволила бы увеличить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. Новая разработанная сталь имела более высокую прочность, чем тип стали ( St 34 ), используемый до сих пор, но ее недостатком была значительно худшая проводимость. В суровых условиях повседневной работы паровозов материал очень быстро уставал, так что котлы из новой стали приходилось заменять уже через несколько лет. Класс 50 также получил такой котел для начала. Несмотря на то, что его состояние было менее критическим, чем у других классов, он срочно нуждался в замене к концу 1950-х годов. В результате DR в Восточной Германии разработала сменный котел 50E на основе новых котлов, устанавливаемых на локомотивы Class 23.10 / 50.40 , хотя из-за различий в рамах локомотивов ему был присвоен на 500 мм более длинный котел. Позднее это использовалось при перестройках (так называемых Rekoloks ), в ходе которых были переоборудованы паровозы Class 23 , а также переоборудованы паровозы Class 52 в 52.80 и паровозы Class 58 в 58.30 . В период с 1958 по 1962 год 208 паровозов Class 50 получили такой котел, а также смесительный подогреватель, большую площадь радиационного нагрева и улучшенную тягу всасывания, что также повысило его производительность. Многие паровозы также были оснащены эжекторами Giesl . Эти локомотивы Reko были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера 50 3501 – 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто работали с новыми тендерами 2'2' T 28.

Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных отделениях северо-запада. После переоборудования паровозов в мазутные Класса 50.50 оставшиеся угольные были сосредоточены в Магдебургском отделении. Заменив старые локомотивы, а также мазутные, они снова вернулись в Дрезденское и Шверинское отделения к концу 1970-х годов.

Последний регулярный паровоз стандартной колеи тянул локомотив класса 50.35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года в круговом рейсе из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. Номер 50 3559 используется в Либларе как ресторан.

Существует несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из которых все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и многочисленным музейным железным дорогам и железнодорожным музеям, например, номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695 и 50 3708.

В период с 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы для работы на мазуте. Чтобы их различать, их переименовали в класс 50.50 . С введением номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они были размещены в отделениях Рейхсбана Шверина и Грайфсвальда и использовались для перевозки тяжелых грузов. Их внезапный вывод из эксплуатации в 1981 году был политическим решением в результате резкого роста цен на сырую нефть в странах Восточного блока. Это означало, что теперь они могли химически перерабатывать бункерное топливо D ; в результате оно больше не было доступно для работы локомотивов.

В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене хранится последний представитель этого класса, номер 50 0072.

ДР Класс 50.40
50 4073 в частично восстановленном состоянии.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель ВЭБ Локомотивбау Карл Маркс , Бабельсберг Дата постройки 1956–1960 Всего произведено 88
Технические характеристики Колесная база : ​  •  вкл. тендер 18,435 мм ( 725+3 ⁄ 4  дюйма) Длина: ​  •  Над бабками 21 360 мм (841 дюйм)  • Избыток буферов 22 600 мм ( 889+3 ⁄ 4  дюйма) Высота 4550 мм ( 179+1 ⁄ 8  дюйма) Нагрузка на ось 14,7 т (14,5 длинных тонн; 16,2 коротких тонн) Клейкий вес 73,4 т (72,2 длинных тонны; 80,9 коротких тонны) Вес пустого 77,1 т (75,9 длинных тонн; 85,0 коротких тонн) Вес груза 85,9 т (84,5 длинных тонн; 94,7 коротких тонн) Тип тендера 2 ′ 2 ′  Т 28 Емкость топливного бака 10 т (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) Водяной колпачок. 28 м 3 (6 160 имп галлонов; 7 400 галлонов США) Топка: ​  • Площадь решетки 3,7 м 2 (40 кв. футов) Котел: ​  • Подача 3100 мм (122 дюйма)  • Трубчатые пластины 4200 мм ( 165+3 ⁄ 8  дюйма)  • Маленькие трубки 44,5 мм ( 1+3 ⁄ 4  дюйма), скидка 150  • Большие трубы 133 мм ( 5+1 ⁄ 4  дюйма), 38 шт. Поверхность нагрева: ​  • Топка 17,9 м 2 (193 кв. фута)  • Трубки 79,0 м 2 (850 кв. футов)  • Дымоходы 62,7 м 2 (675 кв. футов)  • Общая поверхность 159,6 м 2 (1718 кв. футов) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 68,5 м 2 (737 кв. футов)
Показатели производительности Указанная мощность 1760 л.с. (1290 кВт; 1740 л.с.)
Карьера Операторы Немецкая имперская железная дорога (ГДР) Числа 50 4001 – 50 4088 Ушедший на пенсию 1980
Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией.

Наряду с современными пассажирскими локомотивами, DR в Восточной Германии требовалось больше товарных локомотивов с осевой нагрузкой 15 т. В результате, параллельная разработка, как и в довоенное время, была начата для пассажирского локомотива DR Class 23.10 и товарного локомотива DR Class 50.40 , чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемыми. Ходовая часть в целом соответствовала Einheitslok , но пришлось использовать пластинчатую раму, поскольку стержневые рамы больше не могли работать. Котел был новой конструкции по современным стандартам строительства с камерой сгорания и смесительным подогревателем. С точки зрения производительности он был примерно сопоставим со стандартным котлом, но был несколько более экономичным по расходу топлива. Локомотивы также получили новые тендеры, 2'2' T 28. 88 двигателей, которые были перенумерованы с 50 4001 на 50 4088, были поставлены между 1956 и 1960 годами. Номер 50 4088 был, таким образом, последним стандартным паровозом, который был построен в Германии. Они были постоянно размещены на маршрутах через равнины в северных железнодорожных отделениях. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с высоким счетом за ремонт), локомотивы были выведены из тяговой службы к 1980 году, но продолжали использоваться в качестве отопительных двигателей.

Баварский железнодорожный музей ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене приобрел последний сохранившийся локомотив этого типа под номером 50 4073. В настоящее время он находится на паровозостроительном заводе Майнингена и ожидает внешнего ремонта.

После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их больше. Например, Румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. 40 румынских 150-х были поставлены в Китай в 1958 году, стали классом DK5 в 1959 году и получили номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые также были поставлены Корейской государственной железной дороге в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.

• 
  Румынский локомотив класса 150, класс ДРГ 50, скопированный Реситой; недалеко от Клуж-Напоки, 1972 год.
• 
  DK5-250 в Шэньянском железнодорожном музее

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

• Эбель, Юрген У.; Венцель, Хансюрген (2007). Die Baureihe 50, корп. 1 и 2 . Фрайбург: ЕК Верлаг. ISBN 978-3-88255-545-5.
• Эндиш, Дирк (2007). Baureihen 50.35 и 50.50 — Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR . Леонберг: Верлаг Дирк Эндиш. ISBN 978-3-936893-44-1.
• Хюттер, Инго (2012). Die Dampflokomotiven der Baureihen 50 bis 53 der DRG, DRB, DB и DR (на немецком языке). Верль: DGEG Medien. стр. 9–154. ISBN 978-3-937189-63-5.
• Роттоу, Людвиг (2003). «Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50,40 der DB». Лок Магазин . 42 (260). Мюнхен: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH: 56–63. ISSN  0458-1822.
• Веттер, Клаус-Дж (2002). Das Große Handbuch deutscher Lokomotiven . Мюнхен: Специальный выпуск Bruckmann. ISBN 3-7654-3764-6.
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр. 49–63. ISBN 3-87094-082-4.

На Викискладе есть медиафайлы по теме DRB Class 50 .

• Фотографии типичного оригинала Класс 50: 50 1002
• 50 2988