Кертисс P-60
Семейство истребителей 1941 г.
П-60
Curtiss XP-60C в полете, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800 с винтами противоположного вращения.
Общая информация
ТипИстребители
ПроизводительКертисс-Райт
СтатусОтменено
Основной пользовательВоенно-воздушные силы США
Количество построенных1 XP-53 и
5 XP-60 (все переделаны в новые варианты) [1]
История
Изготовлено1942–1944
Первый полет18 сентября 1941 г.
Ушедший на пенсию22 декабря 1944 г.
Разработано изКертисс XP-46

Curtiss P-60 — американский одномоторный одноместный низкоплан-истребитель 1940-х годов, разработанный компанией Curtiss -Wright в качестве преемника P-40 . Он прошёл через длительную серию прототипов, в конечном итоге превратившись в конструкцию, мало похожую на P-40. Ни одна из этих версий не была запущена в производство.

Проектирование и разработка

После отклонения XP-46 компания Curtiss выдвинула свою модель 88 в предложениях для Корпуса воздушной авиации армии США . Предложение было о самолете, использующем фюзеляж и хвостовое оперение P-40D с крылом ламинарного обтекания NACA с низким сопротивлением, перевернутым двигателем Continental I-1430-3 (находившимся в то время в разработке) V-12 и восемью установленными на крыльях 0,5-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами. [2] Это предложение было принято, и 1 октября 1940 года был выдан контракт на два прототипа , самолет получил обозначение XP-53 .

В течение двух месяцев Армейский воздушный корпус связался с Curtiss для самолета с ламинарным крылом и британским двигателем Rolls Royce Merlin . Curtiss предложил использовать конструкцию XP-53 и переделать второй прототип во время его строительства; контракт был изменен, чтобы учесть это, и самолет, известный компании как Model 90, получил обозначение XP-60 . Должен был использоваться построенный Packard V-1650-1 (эквивалент Merlin Mk XX), который использовался на Curtis XP-40F. [2] Конструкция планера для XP-60 была изменена для другого двигателя, а основные стойки шасси были изменены с убирающейся назад конструкции P-40 на новую убирающуюся внутрь версию, как использовалось на XP-46, что позволило расширить колесную базу и получить гладкую поверхность крыла при убирании шасси. Этот самолет впервые поднялся в воздух 18 сентября 1941 года с британским двигателем Merlin 28. Затем прототип XP-53 был переделан в планер для статических испытаний XP-60.

Учитывая, что задержки поставок двигателей Merlin, построенных Packard, могли возникнуть из-за их использования в других проектах истребителей, приближающихся к поставке, вместо них рассматривалось использование двигателя Allison V-1710 -75 с турбонаддувом . Ожидалось, что он будет развивать скорость 394 мили в час на высоте 25 000 футов. Соответственно, 31 октября 1941 года был заключен контракт на 1950 истребителей P-60A с использованием двигателя Allison, поставки которого ожидались в сентябре 1942 года. [3]

XP-60A с двигателем Allison V-1710-75

Летные испытания прототипа XP-60 не прошли гладко. Помимо проблем с шасси, ожидаемая максимальная скорость не была достигнута из-за недостатков в обработке поверхности крыла с ламинарным потоком, относительно высокого сопротивления радиатора (по сравнению с North American P-51 Mustang , который тогда летал) и более низких, чем указано, выходных характеристик двигателя.

Двигатель P-60A Allison не выдавал требуемых 1500 л. с., и теперь, когда Америка находилась в состоянии войны после нападения Японии на Перл-Харбор, поставка существующих конструкций имела приоритет над внедрением новой конструкции в производство. Работа над P-60A была остановлена ​​после 20 декабря 1941 года, когда USAAF рекомендовали Curtiss сосредоточиться на лицензионном производстве Republic P-47 Thunderbolt . [4] Проект P-60 не был остановлен, но было принято решение построить экспериментальный самолет на базе XP-60, но с другими двигателями. [3] Новый приказ, выпущенный 2 января 1942 года, предусматривал один XP-60A (модель 95A) с двигателем Allison V-1710-75 и турбонагнетателем General Electric B-14, один XP-60B (модель 95B) с двигателем Allison V-1710-75 и турбонагнетателем Wright SU-504-1 и один XP-60C (модель 95C) с 2500-сильным 36,4-литровым 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220 . Хотя крыло XP-60 будет использоваться, фюзеляж будет более округлым в поперечном сечении. [3]

В феврале 1942 года производство P-60A было отменено, чтобы Curtiss мог построить еще 1400 P-40 и, чтобы занять свои производственные линии до тех пор, пока P-60 не будет готов [5], начать производство Thunderbolt [6] [a] для ВВС США. [1]

XP-60B с двигателем Allison V-1710-1 в полете.

В то время доступность двигателя Chrysler оказалась под вопросом, и после того, как Curtiss отметил (в апреле), что либо фюзеляж потребует изменений в нескольких сотнях фунтов балласта в хвосте существующего планера, чтобы уравновесить тяжелый двигатель, в сентябре было принято решение установить радиальный двигатель Pratt & Whitney R-2800 в XP-60C. Тем временем Curtiss установил Packard V-1650-3 (эквивалент Merlin 61) в оригинальный XP-60 с четырехлопастным винтом и более крупным вертикальным стабилизатором XP-60A; этот самолет был переименован в XP-60D .

XP-60C в полете
XP-60D с двигателем Merlin 61

XP-60A впервые поднялся в воздух 1 ноября 1942 года. В то время как официальный интерес к этому типу ослабевал (с появлением более новых конструкций), обещание улучшенных характеристик от использования двигателя R-2800 привело к контракту на 500 самолетов, официально обозначенных как P-60A-1 , с R-2800 и винтами противоположного вращения ; первые 26 должны были быть YP-60A с винтом одинарного вращения. [7] Из-за беспокойства о том, что винты противоположного вращения не будут доступны вовремя (Pratt & Whitney пришлось модифицировать редуктор двигателя), чтобы получить данные, XP-60B был модифицирован для установки двигателя R-2800-10 с турбонагнетателем, приводящим в движение четырехлопастной винт. В результате других вариантов прототипа эта модификация была переименована в XP-60E (модель 95D) .

ХР-60Е

27 января 1943 года XP-60C впервые поднялся в воздух, оснащенный двигателем R-2800-53 с винтами противоположного вращения. Летные характеристики самолета были признаны в целом удовлетворительными. Первый полет XP-60E с четырехлопастным винтом был отложен до 26 мая 1943 года после того, как выяснилось, что из-за его меньшего веса установку двигателя пришлось сместить на 10 дюймов (250 мм) вперед по сравнению с XP-60C.

В апреле 1943 года ВВС США решили провести оценку различных истребителей, находящихся в разработке и эксплуатации, чтобы исключить наименее желательные модели. За четыре дня Curtiss попросили предоставить XP-60E для участия. Поскольку XP-60E не было в наличии, компания поспешно подготовила XP-60C (в то время ремонтировавшийся) для оценки на Паттерсон-Филд . XP-60C показал себя плохо из-за отслаивающейся отделки крыла, препятствующей ламинарному потоку, и двигателя, выдающего меньшую мощность, что привело к сокращению производственной партии в 500 самолетов до 20 YP-60A, а затем всего до двух самолетов. [8] 6 мая 1943 года XP-60D разбился во время показательного пикирования.

В январе 1944 года XP-60E был доставлен на аэродром Эглин-Филд для официальных испытаний, где пилоты USAAF обнаружили, что он не идет ни в какое сравнение с современными конструкциями самолетов. Однако, когда Кертисс предложил отказаться от дальнейшей работы над серией P-60, USAAF настояли на завершении по крайней мере одного из двух самолетов, уже находящихся в производстве.

История эксплуатации

YP-60E имел переработанную заднюю часть фюзеляжа и каплевидный фонарь, более мощный двигатель, вращающий четырехлопастной винт.
YP-60E:

Несколько сбивает с толку тот факт, что первый серийный самолет все еще имел обозначение YP-60A-1-CU, хотя позже его изменили на YP-60E , чтобы соответствовать наименованию предыдущих прототипов.

YP-60E был оснащен двигателем R-2800-18 мощностью 2100 л. с. (1566 кВт). Он также отличался укороченной задней частью фюзеляжа и пузырчатым фонарем для улучшения обзора.

Он впервые поднялся в воздух 13 июля 1944 года и впоследствии был доставлен в Райт-Филд . Однако, поскольку правительственный контракт на разработку уже был аннулирован (июнь 1943 года), не было бюджета на дальнейшие модификации, не говоря уже о гарантии окончательного заказа на покупку. Следовательно, единственный серийный YP-60E был списан 22 декабря 1944 года. [8]

XP-60E сохранился и был продан в качестве самолета для участия в Национальных авиагонках 1947 года , но разбился во время квалификационного полета перед проведением соревнований. [2]

Варианты

ХР-53
Curtiss Model 88; производная от XP-46 по спецификациям Request for Data R40-C. Крыло с ламинарным потоком и двигатель Continental XIV-1430-3 . Контракт заключен на 1 октября 1940 года; отменен в пользу XP-60 в ноябре 1941 года. Построено два, один переоборудован в XP-60, другой использовался в качестве статического испытательного планера. [9] [10]
ХР-60
Curtiss Model 90; двигатель Rolls-Royce Merlin , вооружение: восемь пулеметов калибра .50 (12,7 мм) . Построен один экземпляр, первый полет 18 сентября 1941 г.; модифицирован до XP-60D. [11]
ХР-60А
Curtiss Model 95A; двигатель Allison V-1710 -75 с турбонагнетателем B-14 ; вооружение: шесть .50-cal MG. Построен один. [11]
П-60А
Планируемая серийная версия XP-60; заказано 1900 экземпляров, все отменены. [11]
ЯП-60А-1
Предсерийная версия P-60A-1 с одним винтом. Заказано двадцать шесть; построено два; один перестроен в YP-60E. [12]
П-60А-1
Планируемая серийная версия XP-60C с двигателем Pratt & Whitney R-2800 -18 и контрвинтом ; вооружение: четыре .50-cal MG. 500 заказаны; отменены до постройки. [7]
ХР-60Б
Curtiss Model 95B; двигатель V-1710-75 с турбонагнетателем SU-504-2; вооружение: шесть .50-cal MG. Построен один, модифицированный до XP-60E. [11]
ХР-60С
Curtiss Model 95C; планировалось использовать двигатель Chrysler XIV-2220 , построено с R-2800-53 и винтом противоположного вращения; вооружение: шесть .50-cal MG. Построен один. [13] Перестроен как XP-60E; оригинальный XP-60E перестроен как XP-60C. [14]
XP-60D
Перестроенный XP-60 (Curtiss Model 90B); двигатель Packard V-1650 -3; разбился 6 мая 1943 года на авиабазе Рима, когда во время полета отделился хвост. [15]
ХР-60Е
Перестроенный XP-60B. Curtiss Model 95D; двигатель R-2800-10; разбился в январе 1944 года. XP-60C переоборудован в статус XP-60E. [12]
ЯП-60Е
Модифицированный YP-60A-1 с пузырчатым фонарем. Первый полет 15 июля 1944; отменен 22 декабря 1944. [14]
ХР-60Ф
Планировалась модификация YP-60A-1 с другой моделью R-2800; отменена до переоборудования. [14]

Технические характеристики (XP-60C)

Данные Curtiss Aircraft 1907–1947 [16]

Общая характеристика

  • Экипаж: 1
  • Длина: 33 фута 11 дюймов (10,34 м)
  • Размах крыльев: 41 фут 4 дюйма (12,60 м)
  • Рост: 10 футов 9 дюймов (3,28 м)
  • Площадь крыла: 275 кв. футов (25,5 м 2 )
  • Масса пустого самолета: 8600 фунтов (3901 кг)
  • Вес брутто: 11 835 фунтов (5 368 кг)
  • Силовая установка: 1 × Pratt & Whitney R-2800-53, 18-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, мощность 2000 л.с. (1500 кВт)
  • Гребные винты: 6-лопастной винт противоположного вращения с постоянной скоростью

Производительность

  • Максимальная скорость: 414 миль/ч (666 км/ч, 360 узлов) на высоте 20 350 футов (6 200 м)
  • Диапазон: 315 миль (507 км, 274 миль)
  • Практический потолок: 35 000 футов (11 000 м)
  • Скорость подъема: 3890 футов/мин (19,8 м/с)
  • Время набора высоты: 30 000 футов (9 100 м) за 6 минут
  • Нагрузка на крыло: 39,2 фунта/кв. фут (191 кг/м 2 )
  • Мощность/масса : 0,19 л.с./фунт (0,31 кВт/кг)

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ ab "Информационный листок: Curtiss XP-60". Национальный музей ВВС США . Получено: 10 июля 2017 г.
  2. ^ abc Baugher, Joe (6 сентября 1999 г.). "Curtiss P-60". Американские военные самолеты . Архивировано из оригинала 2023-10-22 . Получено 17 мая 2011 г.
  3. ^ abc Нортон 2008 стр. 81
  4. ^ Джонс 1975. стр. 155.
  5. ^ Нортон стр. 81
  6. ^ Вагнер, Рэй (1990). Конструктор Мустанга: Эдгар Шмуед и разработка P-51 . Орион. п. 104.
  7. ^ ab Norton 2008, стр. 83.
  8. ^ ab Дорр и Лейк 1990, стр. 113.
  9. ^ Нортон 2008, стр. 80.
  10. ^ "Curtiss P-60". www.joebaugher.com . Получено 2018-02-11 .
  11. ^ abcd Нортон 2008, стр. 81.
  12. ^ ab Norton 2008, стр. 83–85.
  13. ^ Нортон 2008, стр. 81–82.
  14. ^ abc Norton 2008, стр. 85.
  15. ^ Нортон 2008, стр. 82.
  16. ^ Боуэрс, Питер М. (1979). Самолеты Curtiss, 1907-1947 . Лондон: Putnam. С.  437–445 . ISBN 0370100298.
  1. ^ 354 P-47G были поставлены компанией Curtiss

Библиография

  • Боуэрс, Питер М. Кертисс Самолеты, 1907–1947 . Лондон: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 978-0-370-10029-6 . 
  • Дорр, Роберт Ф. и Джон Лейк. Истребители ВВС США . Лондон: Temple Press, 1990. ISBN 978-0-600-55094-5 . 
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, том четвертый: Истребители . Лондон: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Шестое издание 1969). ISBN 978-0-356-01448-7 . 
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Архив фактов о самолетах Второй мировой войны: Истребители ВВС США, часть 1. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 978-0-356-08218-9 . 
  • Джонс, Ллойд С. Истребители США: 1925-1980-е гг . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1975. ISBN 978-0-8168-9200-6 . 
  • Нортон, Билл. Проекты экспериментальных и опытных самолетов США: истребители 1939–1945 гг . North Branch, Миннесота: Specialty Press, 2008, стр. 80–85. ISBN 978-1-58007-109-3 . 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Curtiss XP-60 .
  • Кертисс-Райт P-60
  • Кертисс XP-60E
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Curtiss_P-60&oldid=1272919378"