Соединительная линия

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Январь 2021 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Соединительная линия / Путиловская линия
Соединительная линия на карте 1870-х годов (горизонтальная изогнутая, соединяющая вертикальные прямые)
Обзор
Имя на родине	Соединительная ветвь / Путиловская ветвь
История
Открыто	1854 ( 1854 )
Технический
Длина линии	4,73 км — Соединительная, 16 км — Путиловская
Ширина колеи	Российская колея (1524 мм, позднее 1520 мм)

Соединительная линия (рус. Соединительная ветвь , латиниз.  Soyedinitel'naya vetv' ) — историческая железнодорожная линия в южной части Санкт-Петербурга, Россия , которую можно считать начальным шагом в процессе формирования единой российской железнодорожной сети . Она была построена в 1853 году и начала работать в 1854 году. До этого российские железные дороги состояли только из нескольких отдельных линий, соединяющих несколько крупных городов. Спустя десятилетия, в первой половине XX века, линия была объединена с построенной позднее соседней Путиловской линией ( Путиловской ветвью ), также известной как Портовая ветвь , и была продлена до северных территорий города, образовав так называемое Северное полукольцо и, как следствие, крупный Санкт -Петербургский железнодорожный узел .

В XIX веке Санкт-Петербург был столицей Российской империи и резиденцией русских царей , которые стремились развивать национальную экономику и инфраструктуру. Первая российская железная дорога массового пользования, 27-километровая Царскосельская железная дорога , была открыта в 1837 году и соединила столицу с пригородной царской резиденцией в поселении Царское Село , ныне известном как Пушкин . ^[1] В течение нескольких лет она считалась в основном объектом отдыха, прежде всего для обслуживания нужд императорской семьи , но была ценной как испытательный полигон для будущего развития железной дороги (особое внимание уделялось эксплуатации в зимнее время, поскольку русские зимы считаются особенно холодными и тяжелыми для механизмов).

Эффективность железных дорог была доказана, и в 1845 году начала работать следующая российская массовая железная дорога — Варшавско-Венская в Царстве Польском , входившем в то время в состав Российской империи. Планировалось, что она будет связана с формирующейся европейской железнодорожной сетью на австрийско-российской границе, и, помимо пассажиров, она была подготовлена ​​для перевозки угля из Домбровского бассейна . Дорога имела коммерческий успех, поэтому правители России во главе с Николаем I решили соединить железной дорогой два главных российских города — Санкт-Петербург и бывшую столицу Москву. Это привело к созданию Санкт-Петербургско-Московской железной дороги , получившей название Николаевской, которая начала работать в 1851 году с северной конечной станцией в месте в Петербурге, которое сейчас известно как Московский вокзал . ^[2]

В 1852 году началось строительство отдельной железной дороги Санкт-Петербург–Варшава с северной конечной станцией в месте в Петербурге, позже известном как Варшавский вокзал , в 4 километрах к западу от Московского вокзала. Между ними располагался конечный пункт Царскосельской железной дороги — ныне известный как Витебский вокзал . Московская и Варшавская железные дороги строились по схожим технологиям и имели колею 1524 мм, позже известную как русская колея . Более ранняя «экспериментальная» Царскосельская железная дорога в середине имела более широкую колею 1829 мм, поэтому она была несовместима.

Санкт-Петербург был основан в 17 веке Петром Великим и стал его столицей, чтобы служить главным морским и речным портом России (Петр также вложил значительные средства в создание Императорского российского флота ). Морские и речные перевозки грузов широко использовались и доминировали в массовых грузоперевозках. В 1800-х годах морской порт Санкт-Петербурга стал крупным грузовым узлом, и с появлением железных дорог грузоперевозки начали перемещаться по железным дорогам для достижения внутренних пунктов назначения. Вышеупомянутые Московская и Варшавская железные дороги начали перевозить грузы, которые также доставлялись в морской порт с использованием лошадей. Таким образом, запланированная соединительная линия должна была соединить эти два направления для грузовых перевозок без каких-либо планов пассажирских перевозок.

Однопутная линия была запланирована российским правительством и имела длину 4,73 км. Строительство велось в 1853 году и было завершено в 1854 году. По пути было построено семь деревянных мостов.

В середине пути должно было быть пересечение Царскосельской железной дороги. По ней не ходило грузов, она имела другую ширину колеи и не предполагала никакой связи с ней. Пересечение было реализовано как перпендикулярное перекрытие путей на одном уровне. Кроме того, широтный путь соединительной линии имел значительную кривую на север в точке пересечения (см. карту 1870-х годов выше): это было связано с близлежащим Ракетным полигоном (позже известным как Воздухоплавательный парк), который был военным стрельбищем и, таким образом, не подходил для гражданской железной дороги. С развитием железнодорожных операций движение поездов росло, и к 1870 году на переезде была организована «полустанция» под названием Кресты («кресты»). ^[3] Ее целью было предотвратить столкновение перпендикулярно движущихся поездов и распределить грузовые вагоны. Оказалось, что упомянутая кривая не подходит для более длинных грузовых поездов, поэтому станция Кресты использовалась для их разделения на части. Это была первая специализированная непассажирская станция в растущей и развивающейся сети всей страны.

В 1875–1885 годах, с расширением морского порта, был прорыт «Морской канал» через мелководный Финский залив, чтобы позволить более крупным судам прибывать из Балтийского моря . Это привело к созданию Нового порта города на берегу залива, в то время как старый порт был расположен в центре города в дельте реки Невы . С основанием Нового порта там была построена железная дорога для перевалки грузов. Железная дорога стала называться Портовой линией, или Путиловской линией, в честь крупного промышленника Николая Путилова , который считается главным создателем как Нового порта, так и новой железнодорожной линии. ^{[4] [5]}

Путилов был владельцем крупного сталелитейного и машиностроительного завода , основанного в 1789 году, который располагался на том же берегу и имел большой спрос на транспортные услуги. ^[6] К концу 1860-х годов его продукция включала рельсы и другие железнодорожные детали. В 1869 году Путилов обратился к императорскому правительству с просьбой разрешить строительство новой железнодорожной линии, чтобы соединить его завод с существующими водными и железнодорожными грузовыми узлами в городе. Они включали несколько грузовых причалов и распределительных центров грузов на железнодорожных линиях. К тому времени поблизости существовала новая железнодорожная линия: Петергофская линия, параллельная предыдущим линиям. Ее конечная станция находилась немного западнее Варшавского вокзала и в настоящее время известна как Балтийский вокзал . Она начала работать в 1857 году и изначально также была в основном царским транспортом для поездок в Петергофский дворец , но использовала стандартную тогда русскую колею и постепенно превращалась в новую массовую пассажирскую и грузовую линию с обширными планами расширения.

Требование Путилова привело к правительственным исследованиям возможности соединения железных дорог (две из них уже были соединены, как было сказано выше). В 1870 году император Александр II разрешил строительство, и начались планировочные работы. Путь должен был соединить промышленные и транспортные объекты на морском побережье с объектами на внутреннем побережье реки Невы на подходе к городу. Город и его промышленность росли, и на территории появлялись многочисленные объекты экономики, которые начали иметь некоторые промышленные подъездные пути с железнодорожными линиями. Концептуально путь для новой железной дороги следовал по пути Обводного канала , который был построен в 1769 году для аналогичных целей, но оказался слишком мелким и узким для растущего спроса. Будущая Портовая линия изначально планировалась иметь по крайней мере два собственных паровоза и 60 грузовых вагонов.

Восточная часть новой линии частично совпадала с существующей соединительной линией, пока железнодорожные власти пытались устранить ее неподходящую кривую в 1875 году. Ракетный полигон был перемещен, и через него был проведен спрямленный маршрут для Путиловской линии с намерением построить мост под Царскосельской линией, чтобы избежать железнодорожного переезда. Это позволило оптимизировать соединительную линию с устранением проблемной станции Кресты. Путиловская линия строилась с 1878 по 1880 год и была открыта в 1881 году. Новый участок соединительной линии был проложен параллельно, проходя под мостом, но две линии по-прежнему были отдельными сооружениями. Кривая сохранялась до 1886 года, когда она была демонтирована вместе со станцией Кресты.

Были построены соединения с необходимыми основными линиями, и термин «соединительная ветвь », изначально подразумевавшийся как собственное название исходной линии, стал нарицательным общим термином на Российских железных дорогах для любых будущих «соединительных линий» и теперь широко используется. Ветки умножались, Царскосельская линия стала Витебской линией и была переведена на русскую колею в 1900 году. В том же году на общем участке Витебской и Московской линий была основана станция Волковская , которая впоследствии стала важным местным узлом для распределения грузовых поездов.

Железнодорожный комплекс продолжал расти с масштабной индустриализацией Российской империи на рубеже веков. На противоположном берегу Невы появились новые дальние железнодорожные линии, идущие в тогдашнее российское Великое княжество Финляндское и другие северные и северо-восточные территории. Это потребовало объединения всех возможных железнодорожных связей в пределах Петербурга и привело к строительству Финляндского моста в 1913 году, который фактически был продолжением Путиловской линии и началом формирования «полукольца» вокруг центра города. Первая мировая война и русская революция оказали сильное влияние на железные дороги в России, значение которых стало сопоставимо со значением кровеносной системы для человеческого организма.

Между тем, устраненная кривая была не единственной проблемой соединительной линии. Оставаясь отдельными структурами с Путиловской линией, после общего параллельного участка на запад, две линии разделились сразу после моста, и соединительная линия по-прежнему направлялась к Варшавскому грузовому парку. По пути она пересекалась с главной дорогой, ныне известной как Московский проспект . Она проходила почти строго по Пулковскому меридиану прямо с севера на юг и создавала интенсивное движение с популярными трамвайными линиями на ней. 3 декабря 1930 года грузовой поезд, двигавшийся по соединительной линии, столкнулся с переполненным трамваем, что привело к 28 смертям и 19 травмам. Вскоре переезд был закрыт, а движение поездов на перегоне было отменено.

Путиловская линия пересекает проспект в 1,3 км южнее по путепроводу, и движение поездов полностью переместилось туда. К концу 1930-х годов катастрофическое пересечение с прилегающими путями было ликвидировано, и первоначальная соединительная линия прекратила свое существование.

• Приморская линия