Шевроле С-10 электромобиль

Шевроле С-10 Электрический
Шевроле С-10 Электрический
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс
Также называется	С-10Е С-10ЭВ Е10 Е14
Производство	1997–1998
Модельные годы	1997–1998
Сборка	Соединенные Штаты: Шривпорт, Луизиана ( Shreveport Operations )
Кузов и шасси
Сорт	Компактный пикап
Тип кузова	2-дверная обычная кабина
Макет	Передний мотор, передний привод
Платформа	325 по Гринвичу
Связанный	ГМ ЭВ1 Шевроле С-10 (2-е поколение)
Силовая установка
Электродвигатель	Асинхронный двигатель переменного тока мощностью 85 кВт (114 л.с.)
Передача инфекции	1-скоростная фиксированная передача
Аккумулятор	16,2 кВтч свинцово-кислотный 29 кВтч никель-металлгидридный
Электрическая плита	16,2 кВтч : • 33 мили (53 км)  ( EPA ) • 43,8 мили (70,5 км)  (J1634) 29 кВтч : • 72 мили (116 км)  ( EPA ) • 95,3 миль (153,4 км)  (J1634)
Зарядка через штекер	Встроенное зарядное устройство мощностью 6,6 кВт, индуктивный разъем Magne Charge
Размеры
Колесная база	108,3 дюйма (2751 мм)
Длина	188,9 дюймов (4798 мм) (1997) 190,8 дюймов (4846 мм) (1998)
Ширина	67,8 дюймов (1722 мм) (1997) 68,3 дюйма (1735 мм) (1998)
Высота	62,4 дюйма (1585 мм)
Снаряженная масса	4230 фунтов (1919 кг) (1997) 4199 фунтов (1905 кг) (1998)

Chevrolet S-10 Electric — американский электромобиль, созданный Chevrolet . Он был представлен в 1997 году, став первым в мире электрическим пикапом от оригинального производителя, ^[1] обновлен в 1998 году, а затем снят с производства. Это был OEM BEV- вариант пикапа Chevrolet S -10 . S-10 Electric работал исключительно на электричестве (аккумуляторах) и продавался в первую очередь клиентам коммунальных служб.

General Motors начала с пикапа S-10 с обычной кабиной и коротким кузовом (грузовая платформа длиной 6 футов (180 см)), с базовой комплектацией и полутонным чехлом . Вместо типичного рядного четырехцилиндрового или V-6 двигателя внутреннего сгорания , электрический S-10 EV был оснащен 85-киловаттным (114 л. с.) трехфазным асинхронным двигателем переменного тока с жидкостным охлаждением , созданным на основе электрического купе EV1 от GM . У EV1 был двигатель мощностью 100 кВт; GM уменьшила мощность двигателя S-10EV из-за дополнительного веса и сопротивления грузовика, чтобы не перегружать аккумуляторы. ^[2] 

Поскольку S10 EV разделял основные компоненты силовой установки с GM EV1 , он использовал конфигурацию переднего привода , в отличие от конфигурации заднего привода (привод на два колеса) бензинового S10 . Его ближайший конкурент, электрический Ford Ranger EV, также имел задний привод.

Подобно Gen 1 EV1, были варианты свинцово-кислотных аккумуляторов и никель-металл-гидридных аккумуляторов . Chevrolet S-10 EV 1997 года использовал свинцово-кислотный аккумуляторный блок. Аккумуляторный блок весом 1400 фунтов (635 кг), произведенный Delco Electronics , состоял из 27 ячеек, одна из которых была обозначена как «вспомогательная». По сообщениям, они предлагали 16,2 киловатт-часов для движения. В 1998 году также был доступен никель-металл-гидридный аккумуляторный блок (NiMH) Ovonic ; эти батареи были легче (1043 фунта или 473 кг) и имели в общей сложности 29 киловатт-часов для большего запаса хода. NiMH также имеет более длительный срок службы, но стоит дороже, чем свинцово-кислотный вариант. Аккумуляторный блок располагался между лонжеронами рамы, под кузовом пикапа. На всех типах батарей использовалась пассивная система мониторинга и управления батареей; это означало, что излишки энергии тратились впустую из ячеек с более высоким зарядом, в то время как остальные ячейки достигали того же состояния заряда.

S-10 EV заряжается с помощью зарядного устройства Magne Charger , производимого дочерней компанией General Motors Delco Electronics. Индуктивная зарядная лопатка — это модель J1773 или «большая» лопатка. Маленькую лопатку также можно использовать с адаптером для правильной установки. Стандартное зарядное устройство — 240  В 30  А (6,6  кВт); также есть «удобное» зарядное устройство 120  В 15  А и версия с высокой мощностью для быстрой зарядки. Доступ к зарядному порту автомобиля осуществляется путем переворачивания передней рамки номерного знака вниз. Система разработана таким образом, чтобы быть безопасной даже при использовании под дождем. ^[3]

В зависимости от нагрузки и условий вождения запас хода может значительно различаться: для модели 1997 года с аккумуляторной батареей свинцово-кислотного типа запас хода в городе составлял 45,5 миль (73,2 км); смешанный запас хода в городе/на шоссе составлял 47 миль (76 км); запас хода по шоссе составлял 60 миль (97 км) при постоянной скорости 45 миль/ч (72 км/ч) или меньше. Время разгона 0–50 миль/ч (0–80 км/ч) составляло 13,5 секунд (при 50-процентном заряде аккумулятора — в опубликованной литературе говорилось, что время разгона было «еще меньше», когда грузовик был полностью заряжен).

Как и у EV1, максимальная скорость S-10 EV была ограничена , хотя и не превышала 70 миль в час (113 км/ч), что на 10 миль в час (16 км/ч) меньше, чем у его собрата-купе .

Производительность модели 1998 года с никель-металлгидридной батареей намного выше: запас хода составляет около 90 миль (140 км), а время разгона составляет 10,9 секунды при уровне заряда 50%.

• GM S10 EV 1997 модельного года, свинцово-кислотный: 29,2 кВт·ч/100 миль (115 миль на галлон) ^[4]
• GM S10 EV 1998 модельного года, свинцово-кислотный: 45 кВт·ч/100 миль (75 миль на галлон) (при движении по городу) и 41 кВт·ч/100 миль (82 мили на галлон) (при движении по шоссе с максимальной скоростью 45 миль в час, 72 км/ч или менее). ^[5]
• GM S10 EV NiMH 1998 г.в.: 94 кВт·ч/100 миль (36 миль на галлон) (при движении по городу) и 86 кВт·ч/100 миль (39 миль на галлон) (при движении по шоссе с максимальной скоростью 45 миль в час, 72 км/ч или менее). ^[5]

Примечание: приведенные выше цифры GM S10 EV NiMh 1998 года, по-видимому, неверны. На этой странице указан NiMH S10 с аккумулятором на 29 киловатт-часов и запасом хода 72 мили (116 км)  ( EPA ), что соответствует 403 Вт·ч/миля (84 миль на галлон). Это соответствует версии NiMH автомобиля с аккумулятором на 357 фунтов (162 кг) легче, чем у свинцово-кислотной модели.

• GM S10 EV 1997 г.в. свинцово-кислотный: 292 Вт·ч/миля (115 миль на галлон) (J1634) ^[6]
• GM S10 EV 1998 г.в. NiMH: 276 Вт·ч/миля (122 миль на галлон) (J1634) ^[7]

Внутри приборная панель была эксклюзивной для Electric S-10 и имела только четыре датчика - спидометр , большой датчик "заряда", который показывает от "E" до "F", как датчик топлива , вольтметр в диапазоне от 220 до 440 вольт и измеритель "потребления мощности", который действует как своего рода амперметр, показывая разрядку во время ускорения и зарядку во время рекуперативного торможения. ЖК- дисплей для переключателя передач был укорочен, чтобы отображать только парковку, нейтраль, задний ход и движение, поскольку у S-10 EV нет обычной трансмиссии .

S10 EV был разработан на основе базовой версии бензинового S10 и включал аналогичное стандартное оборудование. Стандартное оборудование для S10 EV включало стереорадио AM-FM с двумя динамиками, установленными на двери, кондиционер , сиденье с виниловой и тканевой отделкой и двойные подушки безопасности . Для более холодного климата стандартным был топливный обогреватель, который похож на обогреватель блока двигателя и работает на дизельном топливе из бака объемом 1,7 галлона США (6,4 л). Обогреватель будет работать, когда температура окружающей среды опустится ниже 37 °F (3 °C).

Поскольку производительность аккумулятора сильно зависит от температуры, тепловой насос охлаждает аккумуляторы во время зарядки, когда это необходимо. Пассивная рециркуляция воздуха используется во время цикла вождения для выравнивания колебаний температуры аккумулятора. Тепловой насос может быть активирован во время цикла вождения в условиях экстремального перегрева аккумулятора свыше 150 °F (66 °C), как правило, в результате экстремального разряда аккумулятора.

Появлению S-10 EV предшествовало как минимум два коммерческих варианта переоборудования электромобиля S-10 , выполненных сторонними организациями:

• Solectria Corporation E-10 (представлена ​​в мае 1993 года на американском Тур де Соль ) ^[8]
• Американский электрический пикап (представлен в 1994 году) ^[9]

В то время как стандартный S-10 перешел на переработанную переднюю панель в 1998 году, S-10 Electric сохранил ту же переднюю панель, что и у '94-'97, за исключением композитных фар в 1998 году по сравнению с фарами с герметичным лучом предыдущего года . Интерьер также был обновлен в 1998 году вместе с моделями с двигателем внутреннего сгорания, добавив подушку безопасности со стороны пассажира , новое стереорадио AM-FM, новые приборы с цифровым одометром и счетчиком пройденного пути, новый дизайн сиденья, новые внутренние дверные панели и новое рулевое колесо с крышкой подушки безопасности . Помимо этой панели заголовка, уникального нижнего бампера и стилизованной наклейки «Electric» на нижней части дверей, внешне между внешним видом Electric и стандартным S-10 мало различий. Сообщалось, что любые изменения, даже минимальные, оказали положительное влияние на снижение аэродинамического сопротивления грузовика . Изменения включали в себя закрытую решетку радиатора и передний воздухозаборник , защитные щитки под передней подвеской , уплотнение между кабиной и кузовом пикапа, а также полудлинную крышку багажника над задней частью кузова пикапа.

В отличие от EV1 , из 492 собранных S-10EV около 60 были проданы клиентам автопарка, ^[2] а не просто сданы в аренду через ограничительные программы, в основном из-за предыдущих оценок ударопрочности Департамента транспорта, проведенных на серийных пикапах S-10. В результате несколько электрических S-10 все еще можно найти в эксплуатации сегодня. Срок службы автопарка многих из них закончился в 2007 и 2008 годах. Транспортные средства (около 440), которые не были проданы, в конечном итоге были отправлены на слом, подобно судьбе их братьев и сестер EV1. Белые S-10EV можно увидеть вперемешку со штабелями разбитых EV1 на аэрофотоснимках ближе к концу «Кто убил электромобиль», их легче всего узнать по белому цвету и черным чехлам в полтонны.

Однако целью создания транспортного средства было прежде всего исследование потенциала электрических грузовиков на раннем этапе истории электромобилей: ^{[2] [10]}

Было много клиентов типа автопарка с рабочими циклами, которые представляли собой хорошие приложения для электромобилей — короткие поездки, которые могли быть полностью электрическими, а затем возвращение в то же место для зарядки каждую ночь. Целью было проверить возможности этого типа транспортного средства, понять эту клиентскую базу и посмотреть, как это транспортное средство будет соответствовать этому профилю, и проверить, какое отношение оно будет иметь к потребностям этих клиентов

—  Гэри Инсана

В 2004 году GM переделала электромобиль S-10 в задний привод, используя прототипы электродвигателей в колесах вместо двигателя под капотом.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Chevrolet S-10 EV .

Национальная лаборатория Айдахо работала в Управлении ядерной энергетики, науки и технологий Министерства энергетики США:

• Chevrolet S-10 1997 года с аккумуляторами PbA
• Chevrolet S-10 1998 года с NiMH аккумуляторами
• Отчет об ускоренной надежности Chevrolet S-10
• Список рассылки для любителей электрогрузовиков Chevrolet S10