Чарльз Атертон (инженер-строитель)

Чарльз Атертон МАЙС (1805 – 24 мая 1875) был британским научным инженером из Кална , Уилтшир. ^[1] Он был назначен главным инженером и инспектором паровых машин на верфи Ее Величества в Вулидже в 1847 году; и второй раз между 1851 и 1862 годами. ^[2] Он служил в той же должности на верфи Ее Величества в Девонпорте между 1848 и 1851 годами. ^[3]

Атертон родился в богатой землевладельческой семье из Уилтшира. Он был третьим сыном Натана Атертона (1775–1831), адвоката, который практиковал в своем родном городе Калне, Уилтшир. Его матерью была Шарлотта Адам (1776–1826). ^[4]

Атертон поступил в колледж Квинс в Кембридже в возрасте девятнадцати лет и прошёл четырёхлетний курс обучения, соответствующий профессии инженера. ^{[5] [1]}

Атертон стал научным инженером в то время, когда практика профессии не была формализована, и точные принципы еще не были установлены. Его внимание было сосредоточено на морской инженерии, когда пароходы были сравнительно в зачаточном состоянии.

После окончания университета он поступил на работу к инженеру Томасу Телфорду в качестве грузчика в доках Св. Екатерины в Лондоне. После завершения этих работ в 1830 году его отправили в Эдинбург , чтобы руководить возведением моста Дин . ^[6] Он внес отчет о его строительстве в Encyclopedia Britannica , который цитируется Томасом Телфордом в его «Жизни и трудах». ^[1]

В 1832 году Атертон перешёл в Глазго , первоначально для того, чтобы руководить в качестве инженера-резидента строительством моста Глазго Джоном Гиббом . Впоследствии, по рекомендации Джеймса Уокера , он был назначен попечителями реки Клайд в качестве инженера-резидента. ^[1]

Он подготовил план расширения деревянной пристани на южной стороне гавани Брумило . ^[7] Однако в 1834 году он ушел со своей должности в Попечителях реки Клайд, чтобы взять на себя управление старым бизнесом Claude Girdwood and Co, литейщиков и инженеров чугунолитейного производства, в Глазго, где он оставался до 1837 года. ^[1] Именно здесь Атертон смог сосредоточиться на проектировании и строительстве паровых машин. Он отвечал за несколько морских двигателей, в частности за пароход RMS Don Juan , который строился в Ливерпуле для Peninsular Steam Company . ^[8]

Атертон сотрудничал в проекте по проектированию инфраструктуры на реке Дайл в Мехелене , Бельгия. ^[9] После этого он переехал в Северную Америку и в течение двух лет работал в канадском колониальном правительстве, проводя работы по улучшению навигации на реке Святого Лаврентия , а также по углублению канала Лашин , ^[10] чтобы позволить проходить более тяжелым судам, поскольку гидравлическая энергия была введена в промышленность, расположенную на его берегах. ^[11] Атертон также проводил обследования и исследования озера Сен-Пьер . ^{[12] [13]} Именно в это время была создана Канада в соответствии с Актом об унии . Покинув Канаду, он провел год, работая в Соединенных Штатах, и вернулся в Англию в 1845 году. ^{[1] [14]}

В 1846 году он был назначен помощником главного инженера на верфи Вулвич , а 6 апреля 1847 года занял должность главного инженера. В предыдущее десятилетие верфь обрела новую жизнь в качестве специализированной верфи для морского парового машиностроения (относительно новая технология, которая разрабатывалась в коммерческих целях в соседнем Миллуолле ). Непосредственно перед приходом Атертона были построены новые здания для производства и обслуживания пара, включая котельный цех для производства котлов, литейные цеха для латунных, медных и чугунных изделий и сборочный цех для сборки паровых двигателей; к 1843 году все они были объединены в единый заводской комплекс с одной большой дымовой трубой, тянущей воздух со всех различных кузниц и печей через подземные дымоходы. Неотъемлемой частью создания паровой фабрики было преобразование двух мачтовых прудов (которые лежали к северу от того, что сейчас называется Ruston Road) в паровые бассейны , где корабли могли швартоваться вдоль фабрики, пока их двигатели и котлы устанавливались. Один из этих бассейнов был снабжен собственным сухим доком (док № 1). Хотя паровая фабрика была частью верфи, она имела высокую степень независимости: доступ к ней осуществлялся через собственные ворота (известные как Западные ворота или Ворота паровой фабрики), и за ней наблюдал ее собственный чиновник — главный инженер.

Будучи главным инженером верфи Вулвич, Атертон был призван давать показания перед различными парламентскими комитетами, назначенными для расследования дел верфи. ^[1] Записи показывают, что его рекомендации в 1847 году были предложены Джорджу Идену, 1-му графу Окленду , и впоследствии одобрены, что открыло путь для расширения строительных мощностей и использования новых технологий на верфи. ^[15]

В Illustrated London News от 19 июня 1847 года появилась статья с иллюстрациями о том, как Атертон принимал у себя группу российских королевских особ на верфи Вулвич, где он продемонстрировал британские достижения в области паровой техники великому князю Константину Николаевичу (1827–1892). ^{[16] [17]}

В 1848 году Атертон усовершенствовал паровое судно класса Minx, железную сводную сестру деревянного Teazer . Винтовой винт, представленный мистером Б. Вудкрофтом, был немного изменен по предложению Атертона, в его должности главного инженера и инспектора паровых машин на верфи. Винт Вудкрофта двигал судно со скоростью девять узлов в час, а на максимальной скорости двигатели совершали примерно на три оборота в минуту больше, чем любой из других винтов. ^[18]

Атертон имел значительное влияние в британском правительстве и докладывал о своих профессиональных взглядах Адмиралтейству в течение всей своей работы. Его отчеты не ограничивались только вопросами деталей двигателя, но и инженерными процессами и улучшениями в безопасности паровых судов, которые включали Классификацию двигателей (1846); Предложение о создании школ практической подготовки для морских инженеров на правительственных фабриках (1847); Классификацию морских котлов (1847 и 1848); Вентиляция парохода Агентством дымовой трубы и Предлагаемое расположение котлов для военных кораблей (1849 и 1850). ^{[1] [19]}

Его патент на «Паровой двигатель» (№ 12,960) был зарегистрирован 7 февраля 1850 года. ^{[20] [21]}

Атертон оказал влияние в период быстрой индустриализации и представил свои изобретения на Всемирной выставке 1851 года . ^[22]

Научные, архитектурные, инженерные и образовательные работы Атертона были опубликованы Джоном Уилом и Джоном Грантом из Вулвича по следующим темам: Конструкция и классификация морских двигателей (1851); ^[23] Возможности пароходов (1853) и второе издание с Приложением о возможностях больших судов (1854); и Возможности пароходов для торгового транспорта , работа, за которую он получил медаль Королевского общества искусств в 1855 году. ^[24] В торговом судоходстве он был отмечен при жизни за публикацию работ по регистрации тоннажа , ^[25] Экономике торгового парового транспорта и Фрахтовым сборам, зависящим от различий в динамических свойствах пароходов ; последние три были переданы Британской ассоциации в Челтнеме в 1856 году. ^[26]

В декабре 1848 года он перешёл на верфь Её Величества в Девонпорте в качестве главного инженера и инспектора паровых машин и оставался на этой должности до 8 сентября 1851 года, когда его снова перевели на верфь в Вулидже, где он оставался до 26 июля 1862 года, после выхода на пенсию со службы в правительстве Её Величества .

Атертон устроился на должность инженера-консультанта в Уайтхолле [ ^27] , для чего ему подходил его широкий спектр опыта в строительстве и машиностроении. Он следовал этому карьерному пути еще восемь лет до выхода на пенсию. ^[1] В это время он продолжал регистрировать патенты на буи, понтоны и маяки в нескольких странах. ^{[28] [29]} Его последний зарегистрированный патент был связан с управлением судами. ^[30]

Его влияние на повышение безопасности всех типов судов — торговых, пассажирских и судов Королевского флота — было значительным и спасло множество жизней за счет снижения риска несчастных случаев, часто возникающих из-за грубой халатности и человеческих ошибок. ^[31]

При его жизни должностные лица Совета по торговле имели обязанность периодически осматривать пассажирские пароходы и сообщать, что «корпус и машины» судна безопасны, прежде чем выдавать Сертификат или Лицензию. Если Сертификат или Лицензия были отклонены, судну запрещалось перевозить пассажиров. Томас Фаррер, 1-й барон Фаррер включил подробные отчеты и рекомендации Атертона в переписку с Майклом Фарадеем в 1859 году. ^[32]

Он был плодовитым автором статей в The Times , Mechanics Magazine и Journal of the Society of Arts . ^[33] Он также оценивал тех, кто хотел продолжить свою карьеру в специализированной области исследований. ^[34]

В Национальной портретной галерее в Лондоне есть силуэт работы Огюста Эдуара , датированный 1830 годом, на котором изображен Атертон, когда он был холостяком. ^[35]

Атертон был членом Института гражданских инженеров , основанного в 1818 году, избранным членом 19 февраля 1828 года, когда Томас Телфорд был президентом этого органа, и, как говорят, некоторое время исполнял обязанности его секретаря. Он часто присутствовал на заседаниях этого Института и использовал его как трибуну для отстаивания своих взглядов на тему, которая была ему ближе всего по духу: усовершенствование морского парового двигателя. ^{[36] [37]}

Он женился на Кристине Ферри (1813–1862), дочери Роберта Ферри из Блэртаммока, Глазго . ^[4]

Его брат, Натан Атертон (1798–1885) ^[38], женился на Сабине Бернард и имел юридическую практику в Лондоне, следуя по стопам своего отца. ^[39] Сабина Атертон была зарегистрирована как гостья в его доме в Девонпорте в переписи 1851 года, за несколько месяцев до их возвращения в Лондон.

В 1870 году Атертон удалился в Сэндаун на острове Уайт , где он провел последние пять лет своей жизни в уединении, его главными развлечениями были уход за садом и астрономические наблюдения с помощью 3-дюймового телескопа. Он умер в возрасте 75 лет, 24 мая 1875 года, в своем доме на острове Уайт. ^{[1] [40] [5]}

• Генри Белл (инженер) , бывший инженер-пароход