Авария на станции метро Charing Cross (Северная линия)

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) This article includes a list of references, related reading, or external links, but its sources remain unclear because it lacks inline citations. Please help improve this article by introducing more precise citations. (August 2014) (Learn how and when to remove this message) This article relies largely or entirely on a single source. Relevant discussion may be found on the talk page. Please help improve this article by introducing citations to additional sources. Find sources: "Charing Cross (Northern line) tube crash" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (August 2014) (Learn how and when to remove this message)

Крушение метро Charing Cross (Северная линия) произошло в 08:32 10 марта 1938 года, когда поезд Северной линии врезался в заднюю часть неподвижного поезда около Чаринг-Кросс (теперь Набережная ) в Лондоне. Двенадцать человек получили легкие ранения. Причиной аварии стал сигнальный техник, который проводил временный ремонт неисправного сигнала, хотя он не был знаком с его расположением и не имел доступа к схеме сигнализации. ^[1]

В утренний час пик на передовом пусковом сигнале платформы на линии в северном направлении на станции Ватерлоо возникла прерывистая неисправность с правой стороны , из-за которой иногда показывалось «опасность», хотя линия впереди была свободна. Это приводило к значительной задержке обслуживания, поскольку машинистам приходилось выполнять правило «остановись и продолжай движение», которое требовало от них подождать одну минуту, проехать сигнал, а затем медленно и осторожно продолжить движение до следующего сигнала. ^[1] Сигнальный обходчик на этом участке был недоступен, поэтому его вызвали со станции Кеннингтон . Когда он прибыл, он дал указание персоналу платформы задержать следующий поезд, даже если сигнал стал зеленым, а затем он и начальник станции вошли в туннель, чтобы найти неисправность.

Он быстро нашел неисправное реле сигнализации, которое, хотя и было включено, имело напряжение на переднем контакте (контакт, который замыкается, когда реле включено). В качестве временной меры для движения поездов он закоротил контакт куском провода, на конце которого были два крокодиловых зажима. Это отключило реле и сократило расстояние размыкания сигнала. Линейный обходчик знал об этом, но не ожидал, что это повлечет за собой значительный риск, поскольку рельсовая цепь для стартового сигнала очень короткая. Поскольку у него была только схема электропроводки, а не схема сигнализации, он не учел, что стартовый сигнал был «привязан» к четырем другим рельсовым цепям и должен был размыкаться только после того, как все эти участки линии впереди были бы свободны. Результат его действий означал, что сигнал теперь возвращался в состояние размыкания, как только поезд проходил мимо него всего 33 ярда, а не 615 ярдов, на которые он был рассчитан. ^[1] Когда он вернулся на станцию, он встал у оголовка туннеля с красной ручной лампой и держал каждый поезд в течение одной минуты после того, как сигнал становился зеленым в качестве меры предосторожности. После того, как прошло несколько поездов, он отправился на поиски второго провода с намерением временно подключить цепь неисправного сигнала к неиспользуемой паре контактов на том же реле, чтобы восстановить нормальную работу. Пока он искал, столкновение произошло сразу за станцией Чаринг-Кросс.

В ходе расследования полностью виноват был машинист сигнализации, поскольку, хотя его временное решение было разумным в данных обстоятельствах, инструкции, которые он дал персоналу платформы, были неверными. Задержка поезда в течение одной минуты после зеленого сигнала была разумной, но машинисту следовало дать указание «... продолжать движение с осторожностью и быть готовым остановиться перед любым препятствием». Отсутствие последней инструкции означало, что машинист будет продолжать движение на полной скорости и не сможет остановиться перед другим поездом.

В результате была разработана причальная цепь (не путать с причальной рельсовой цепью), целью которой было обнаружение контактов, которые были замкнуты, когда они не должны были быть, и разрыв предохранителя питания реле, если такое состояние было обнаружено, заставляя контролируемые сигналы показывать неизменную индикацию опасности. Причальная цепь была модернизирована для каждой автоматической системы сигнализации в Великобритании. ^{[ необходима цитата ]}

• «Отчет об аварии между Ватерлоо и Чаринг-Кросс 10 марта 1938 года», из Архива железных дорог. Доступ 1 июня 2008 года.