Закон о морской перевозке грузов

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «Закон о морской перевозке грузов» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( январь 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Законы Адмиралтейства
История
Кодекс Хаммурапи Корпус гражданского права Дигеста Ordinamenta et consuetudo maris Законы Амальфи Ганзейский союз
Функции
Рыбалка Незаконный Закон о рыболовстве Морской транспорт Доставка / Паром Грузовой Груз Судостроение Торговый флот Cargo ship Passenger ship Mortgage Registration Marine insurance Act of God Cargo Collision General average Seaworthiness Total loss Maritime security Letter of marque Drugs Piracy Pollution Smuggling Wartime prizes
Contract of carriage/Charterparty
Affreightment Agency Barratry Bill of lading Brokerage Chartering Consignment Demurrage Force majeure Invoice Commercial Pro forma Laytime Lien Maritime Manifest Packing list Proof of delivery Salvage Law Terms International Waybill
Parties
Agent Factor Freight forwarder Captain (Master) The captain goes down with the ship Carrier Charterer Freight company Manager Consignee Consignor Principal Owner Seaman Mutiny Stevedore
Judiciaries
Admiralty court Vice admiralty court
International conventions
Hague-Visby Rules Hamburg Rules Rotterdam Rules Maritime Labour Convention International Convention on Salvage United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) International piracy law SOLAS Convention MARPOL Convention Ballast Water Management Convention Anti-fouling Convention International Convention on Load Lines International Regulations for Preventing Collisions at Sea SAR Convention Athens Convention
International organizations
International Maritime Organization Comité Maritime International London Maritime Arbitrators Association
v t e

Закон о морской перевозке грузов ( COGSA ) [ ^1] — это закон США, регулирующий права и обязанности между грузоотправителями и судовладельцами в отношении морских перевозок в США и из США. Это принятие США Международной конвенции о коносаментах, широко известной как « Гаагские правила ». Он был найден в Приложении к Разделу 46 Свода законов США , начиная с Раздела 1301, но был перемещен в примечание в 46 Свода законов США 30701. ^[2]

Конгресс США , обеспокоенный тем, что Гаагские правила не предоставляют грузоотправителям достаточной защиты от повреждения груза судовладельцами, внес поправки в Гаагские правила в ряде незначительных, но важных моментов. Он увеличил сумму, которую судовладельцы должны будут заплатить грузовладельцам за ущерб при транспортировке, со 100 фунтов стерлингов за упаковку до 500 долларов США за упаковку или, для товаров, не отправленных в упаковках, за обычную грузовую единицу. Это «ограничение упаковки» стало одной из самых спорных и тяжущихся областей в области повреждения груза, особенно в том, что касается перевозки грузов морскими контейнерами .

На момент принятия COGSA большинство грузов перевозилось в коробках, ящиках и мешках. Вскоре после его принятия владельцы грузов определили, что груз можно было бы обрабатывать более эффективно, если бы он был размещен на поддонах , процесс, который приводит к тому, что многочисленные коробки или мешки с грузом консолидируются на одном поддоне. Судовладельцы, увидев возможность уменьшить свою ответственность за повреждение груза, утверждали в судах, что поддоны теперь являются «упаковками» и что они имеют право ограничить свою ответственность до 500 долларов за поддон. Некоторые суды согласились.

Позже судовладельцы начали предлагать грузовладельцам возможность отправлять свои грузы в больших морских контейнерах . Контейнеры были двух размеров — 8 футов (2,4 м) в высоту x 8 футов (2,4 м) в ширину x 20 футов (6,1 м) в длину (2,4 м x 2,4 м x 6 м) или 8 x 8 x 40 футов (12 м) в длину. Термин « эквивалент двадцати футов » или TEU произошел от этого размера — TEU представлял собой пространство на борту судна шириной 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м) в высоту и длиной 20 футов (6,1 м).

Судовладельцы, снова увидев возможность ограничить свою ответственность, начали утверждать, что контейнеры были «упаковками» и что они могли бы ограничить свою ответственность до $500 за контейнер, даже если содержимое контейнера может быть оценено более чем в $500 000. Опять же, некоторые суды согласились.

Именно этот дисбаланс, как в относительной переговорной силе владельцев грузов, так и в превосходящей переговорной силе судовладельцев, а также дисбаланс между 500 долларами за контейнер и реальной стоимостью груза, привел к бесчисленным судебным искам и судебным решениям по проблеме «ограничения по упаковке».

Остальной мир, увидев в этом попытку судовладельцев освободить себя от ответственности за защиту груза, в 1968 году внес поправки в Гаагские правила с помощью Висбийских поправок, которые устранили ограничение «за упаковку» и заменили его ограничением за килограмм. Таким образом, судебные разбирательства по поводу ограничений ответственности практически прекратились за пределами Соединенных Штатов. Однако Конгресс не смог принять Висбийские поправки к Гаагским правилам.

Многие типы грузов не перевозятся в упаковках, например, автомобили, яхты, краны и тяжелое строительное оборудование. Для этих грузов Конгресс намеревался ^{[ требуется цитата ]} ограничить ответственность судовладельцев в размере 500 долларов за 100 кубических футов (2,8 м ³ ).

На момент принятия COGSA общепринятой единицей фрахта для большинства грузов была «доходная тонна» — количество длинных тонн (2240 ​​фунтов, 1017 кг) или мерных тонн (100 кубических футов), которые приносили бы наибольший доход судовладельцу. Например, груз алюминиевых слитков , которые не были упакованы для отправки, был бы тяжелым и плотным, поэтому общепринятой единицей фрахта для алюминиевых слитков была бы длинная тонна , мера веса. Для сравнения, груз каноэ , которые не были упакованы для отправки, был бы легким, но занимал бы большой объем, гарантируя, что общепринятой единицей фрахта будет мерная тонна в 100 кубических футов (2,8 м ³ ). Если бы каноэ было 2 фута (0,61 м) в ширину, 2 фута (0,61 м) в высоту и 10 футов (3,0 м) в длину (0,6 м x 0,6 м x 3 м), его объем составил бы 40 кубических футов (2 x 2 x 10), что было бы одной тонной измерения (все, что меньше 100, по умолчанию было бы равно 1), и, следовательно, ограничение составило бы 500 долларов за каноэ.

Суды, возможно, полагая, что подход Конгресса был слишком громоздким, исключили слово «обычный» из фразы «обычная единица фрахта» и постановили, что любая единица фрахта, примененная судовладельцем, будет единицей фрахта для определения ограничения ответственности. Опять же, увидев возможность ограничить свою ответственность за повреждение груза, судовладельцы начали фрахтовать все грузы по единицам, а не по единицам веса или измерения. Следовательно, автомобиль, который мог иметь объем 400 кубических футов (15 м3 ⁾ или 4 измерительные тонны, что ранее давало перевозчику право на ограничение в размере 2000 долларов, теперь фрахтовался как «один автомобиль», тем самым снижая ответственность судовладельца с 2000 долларов за автомобиль до 500 долларов.

• Мореходность (закон)

• Как кодифицировано в 46 USC главе 307 Свода законов США из LII
• Как установлено в главе 307 статьи 46 Кодекса США Палаты представителей США