Закон о безопасности автобусов 2009 г.

Закон о безопасности автобусов 2009 года (также BSA) — закон, принятый парламентом штата Виктория , Австралия, и являющийся основным законом, регулирующим безопасность автобусных перевозок в Виктории. Закон был разработан в рамках обзора транспортного законодательства, проведенного Департаментом транспорта в период с 2004 по 2010 год, и направлен на предотвращение смертей и травм, возникающих в результате автобусных перевозок в Виктории, и устанавливает современную нормативную базу «наилучшей практики» для содействия поддержанию и улучшению хороших показателей безопасности автобусной отрасли Виктории.

Закон продолжил регулирующий контроль за работой больших автобусов и ввел стандарты безопасности для сектора малых или микроавтобусов , который составляет 40% автобусного парка Виктории. Контроль за большими и малыми автобусами включает разрешения, такие как аккредитация и регистрация. Кроме того, Закон ввел широкие «обязанности по обеспечению безопасности» для операторов автобусов и всех других, кто играет важную роль в предоставлении как коммерческих, так и некоммерческих автобусных услуг. Закон также расширил спектр полномочий по обеспечению соблюдения и санкций, доступных регулятору безопасности — директору по безопасности на транспорте, действующему как Transport Safety Victoria, — и действует для поощрения большей осведомленности о безопасности во всех типах автобусных перевозок.

Закон был первым специальным законом штата по этому вопросу и заменил положения Закона о конкуренции в сфере общественного транспорта 1995 года , который был переименован в Закон об автобусных перевозках 1995 года . Закон о безопасности автобусов является частью транспортной политики и законодательной базы в Виктории, установленной Законом об интеграции транспорта 2010 года ^[1], и его положения подчиняются всеобъемлющему видению транспортной системы, целям транспортной системы и принципам принятия решений, изложенным в этом Законе. Закон о безопасности автобусов был принят в конце марта 2009 года и вступил в силу 31 декабря 2010 года.

Ответственным министром за данный закон является министр общественного и активного транспорта .

Заявленная цель Закона о безопасности автобусных перевозок — «...обеспечить безопасную работу автобусных перевозок в Виктории ». ^[2] Цели Закона сосредоточены на безопасности автобусных перевозок, управлении рисками безопасности, постоянном совершенствовании управления безопасностью автобусов , общественном доверии к безопасности автобусного транспорта, соответствующем участии заинтересованных сторон и наличии культуры безопасности среди поставщиков автобусных перевозок. ^[3]

Закон также содержит ряд всеобъемлющих политических принципов, касающихся совместной ответственности за безопасность, подотчетности за управление рисками безопасности, обеспечения соблюдения , прозрачности , последовательности и участия заинтересованных сторон . ^[4]

.

Закон устанавливает схему регулирования, включающую следующие ключевые элементы:

• ряд обязанностей по обеспечению безопасности, основанных на показателях производительности , которые применяются к широкому кругу сторон, которые могут повлиять на результаты безопасности автобусов ^[5]
• схема аккредитации , сосредоточенная на ключевых операторах коммерческой автобусной отрасли и операторах местных автобусных перевозок ^[6]
• схема регистрации для операторов малых автобусов ( микроавтобусов ) и больших некоммерческих автобусов
• широкий спектр санкций и штрафов ^[7]
• защита затрат и выгод от чрезмерных действий со стороны регулирующего органа, которые влияют на участников отрасли ^[8]
• контроль за соблюдением правил безопасности в отношении работников автобусов, связанных с употреблением алкоголя и наркотиков, посредством требования к операторам разрабатывать и внедрять политику контроля за употреблением алкоголя и наркотиков ^[9]
• положение о разработке кодексов практики , которые будут служить руководством по соблюдению норм для регулируемых сторон железнодорожной отрасли. ^[10]

Закон о безопасности автобусных перевозок был разработан в ответ на рост числа автобусных перевозок и возникновение более серьезных рисков для безопасности, а также в знак признания недостатков предыдущей схемы регулирования.

До принятия BSA безопасность автобусных перевозок в Виктории регулировалась схемой аккредитации операторов в бывшем Законе о конкуренции в сфере общественного транспорта 1995 года ^[11] и различными предписывающими правонарушениями в Правилах перевозки (пассажирских транспортных средств) 2005 года. По сравнению с передовыми методами работы предыдущая схема была устаревшей и неадекватной.

Некоторые из проблем предыдущего режима были:

• она была сосредоточена почти исключительно на операторе автобуса и игнорировала роль безопасности других ключевых участников отрасли, которые могут влиять на результаты безопасности. По сути, схема игнорировала цепочку ответственности за безопасность автобуса
• Аккредитация автобусов, как правило, фокусируется на способности управлять транспортом, а не на результатах безопасности в целом.
• условия аккредитации и правила в отношении пассажирских транспортных средств, как правило, носят предписывающий характер, а не основанный на результатах, и не приводят к общему пониманию безопасности и проактивному управлению рисками, необходимым для развития культуры безопасности
• у регулятора были ограниченные возможности применения санкций в случае нарушения правил безопасности, и он часто был вынужден выбирать между слишком строгими и слишком слабыми санкциями
• схема не применялась ко всем «автобусам». Предыдущее законодательное определение «автобуса» подразумевало пассажирское транспортное средство с более чем 12 местами для сидения, включая водителя. Это не касалось мини-автобусов и не соответствовало не только требованиям большинства австралийских юрисдикций, но и соответствующим австралийским правилам проектирования, которые регулировали конструкцию транспортных средств в Австралии .

Закон состоит из девяти частей:

• Предварительный
• Принципы безопасности автобусов
• Обязанности по обеспечению безопасности автобусов
• Аккредитация и регистрация
• Политика управления алкоголем и наркотиками
• Обзор решений
• Кодексы практики
• Общий
• Внесение изменений в другие акты и отмена части

Закон о безопасности автобусов регулирует соответствие требованиям безопасности большинства автобусных перевозок в Виктории, включая автобусы, эксплуатируемые как в коммерческих, так и в некоммерческих целях. Главным изменением, внесенным Законом, стало распространение действия на небольшие автобусы.

Бывший режим Закона о конкуренции в сфере общественного транспорта был сосредоточен исключительно на больших автобусах. BSA расширила определение «автобуса» в соответствии с Австралийскими правилами проектирования, которые определяют автобус как пассажирское транспортное средство с 10 или более местами для сидения, включая водителя. Определение относится к автобусам «как они построены». ^[12] Это означает, что если транспортное средство построено как автобус, последующие модификации, включая сокращение количества мест, не изменят его статуса в рамках схемы.

Соответственно, автобус, рассчитанный на 10 мест, остается автобусом, даже если некоторые из этих мест удалены. Это гарантирует, что правила безопасности не будут обойдены путем внесения изменений в транспортное средство. Некоторая гибкость обеспечивается за счет возможности включения или исключения транспортных средств и услуг из определения.

Например, транспортное средство, которое в противном случае было бы автобусом, но имеет лицензию такси, исключается, чтобы оператор не подвергался двойному регулированию. ^[13]

В целях содействия более активному управлению рисками в автобусной отрасли Часть 3 Закона о безопасности перевозок налагает на всех участников отрасли, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации, обязанности по обеспечению безопасности, основанные на результатах деятельности, — так называемую « цепочку ответственности ».

Обязанности по обеспечению безопасности распространяются на все автобусные перевозки, как коммерческие, так и некоммерческие, и на все автобусы независимо от вместимости. Основным носителем обязанностей в соответствии с Законом о безопасности автобусов является оператор автобусного сообщения, как лицо, которое несет фактическую ответственность и контроль за всей операцией. ^[14]

Обязанности по обеспечению безопасности также возлагаются на ряд других лиц, включая:

• Работники, обеспечивающие безопасность автобусов , включая водителей, составителей расписания движения автобусов , а также механиков и испытателей, которые ремонтируют или оценивают безопасность транспортных средств ^[15]
• закупщики - то есть люди, которые закупают автобусные перевозки, известные как заказчики в секторе коммерческих чартеров ^[16]
• люди, несущие ответственность за автобусные остановки, включая людей, которые проектируют, строят или обслуживают остановку и принимают решение о ее местоположении. ^[17] Это было ответом на исследование, показывающее, что самая серьезная опасность, связанная с поездками на автобусе, возникает, когда пассажиры, особенно дети, переходят дорогу после выхода из автобуса. Таким образом, местоположение и планировка автобусной остановки являются фактором уровня риска.

Все эти лица могут явно влиять на безопасность автобусов. Они обязаны гарантировать, что при выполнении своей деятельности они устраняют риски для здоровья и безопасности, если это «практически осуществимо» — или работают над снижением этих рисков «насколько это разумно и практически осуществимо».

Эта знакомая формула осуществимости заимствована из Закона о безопасности на железнодорожном транспорте штата Виктория (и последующего национального типового законопроекта о безопасности на железнодорожном транспорте) и Закона о безопасности и гигиене труда 2004 года.

Обязанности такого рода являются ключевым аспектом современного регулирования безопасности и, как правило, способствуют формированию общей осведомленности о безопасности, проактивного подхода к управлению безопасностью и способности адаптироваться к новым обстоятельствам — иными словами, культуры безопасности .

Рамка обязанностей по обеспечению безопасности в Законе направлена ​​на практическое осуществление так называемой концепции « цепочки ответственности » в секторе безопасности автобусов . ^[18] Она направлена ​​на определение сторон, которые находятся в достаточном положении для контроля над рисками, в данном случае над безопасностью , и на распределение ответственности по закону соответствующим образом.

Штрафы за нарушение обязанностей по безопасности потенциально высоки, ^[19] при этом максимальные штрафы отражают те, которые могут быть наложены на ответственных лиц в железнодорожном секторе и в соответствии с Законом об охране труда и технике безопасности. Штрафы различаются в зависимости от того, являются ли нарушителями физические лица или корпорации .

Общий подход, принятый в Акте, — поощрять культуру безопасности путем возложения обязанностей по безопасности и обязательств по управлению рисками на лиц в цепочке ответственности — решительно поддерживается отчетом о регулировании безопасности на транспорте, выпущенным в октябре 2008 года Рабочей группой по эффективному транспортному рынку Нового Южного Уэльса. Отчет фактически одобрил направления режима безопасности на железных дорогах Виктории и страны и предложил, чтобы аналогичный подход, особенно сосредоточенный на обязанностях, основанных на производительности, был принят для всего автомобильного транспорта.

Типичная формулировка обязанности по обеспечению безопасности определяет, что лица, подпадающие под Часть 3 Закона, должны соответствовать этой категории, а именно, что они должны «насколько это практически осуществимо, обеспечить безопасность автобусного сообщения». ^[20]

Однако формулировка обязанности может различаться в зависимости от стороны, на которую она распространяется. Например, работник службы безопасности автобусов обязан принимать «...разумные меры для обеспечения безопасности лиц, которые могут быть затронуты действиями или бездействием работника службы безопасности автобусов». ^[21]

Часть 4 Закона о безопасности автобусов содержит положения о двух схемах выдачи разрешений — схеме аккредитации и схеме регистрации . Эти схемы применяются в зависимости от того, управляет ли оператор коммерческой службой для получения прибыли или местной автобусной службой или некоммерческой службой, такой как те, которые обычно предлагаются клубами и ассоциациями.

BSA стремится найти баланс между необходимостью обеспечения безопасной работы некоммерческих автобусных перевозок, не предъявляя обременительных требований и не ставя под угрозу жизнеспособность общественных служб, таких как автобусы, предоставляемые местными советами, клубами или общественными организациями.

Это привело к появлению в Законе требования о том, чтобы наиболее рискованные автобусные перевозки — коммерческие и местные — подлежали аккредитации, в то время как менее рискованные некоммерческие перевозки подлежали меньшей регистрации.

Основная сторона, ответственная за прямую эксплуатацию коммерческих автобусных перевозок в Виктории , автобусный оператор, не имеет права работать в соответствии с Законом, если регулирующий орган не предоставил ему аккредитацию в соответствии с BSA. ^[22]

Целью аккредитации является подтверждение того, что лицо, управляющее коммерческими автобусными перевозками или местными автобусными перевозками, продемонстрировало компетентность и способность управлять рисками для безопасности, связанными с его автобусными перевозками. ^[23]

В рамках этой схемы заявители должны продемонстрировать, что они «...и будут продолжать обладать компетенцией и способностью безопасно управлять коммерческими автобусными перевозками или местными автобусными перевозками». ^[24]

Вопросы, имеющие отношение к прохождению этого теста, включают в себя то, завершил ли заявитель утвержденный курс обучения , а также любые другие вопросы, предписанные правилами или заявленные директором по безопасности. ^[25]

Помимо обязанностей по обеспечению безопасности, BSA сохранила требование об аккредитации для операторов коммерческих перевозок, использующих средние и большие автобусы, а также для местных советов, использующих средние и большие автобусы для предоставления местных услуг, доступных широкой публике.

Схема аккредитации в рамках предыдущего законодательства была упрощена и усилена Законом о безопасности автобусов, чтобы более четко сосредоточиться на безопасности. Она больше не фокусируется на деловой компетентности и снизила нормативную нагрузку, освободив аккредитованных операторов от необходимости получать периодическое продление своей аккредитации.

BSA также ввела новые стандарты честности, включив в них правонарушения, приводящие к дисквалификации, — в основном прошлые судимости, которые, в зависимости от их серьезности, могут лишить заявителя права на получение аккредитации ^[26] , тем самым лишая его возможности управлять автобусом.

Дополнительные усилия, необходимые для демонстрации регулирующему органу компетентности в области безопасности, а также дополнительная бдительность регулирующего органа, связанная с аккредитацией, обоснованно требуются для коммерческих и местных служб, включающих средние и большие автобусы, поскольку эти службы наиболее заметны, проводят больше всего времени в пути, перевозят наибольшее количество пассажиров и, как правило, обслуживают широкую общественность.

Эти услуги изначально несут более высокий риск безопасности. Поэтому было важно, чтобы новая схема аккредитации способствовала и поддерживала доверие общественности к этим услугам.

Примечательно, что BSA ясно дает понять, что понятие «коммерческий» включает в себя так называемые «услуги вежливости», то есть когда пассажир перевозится бесплатно, поскольку он заплатил за услугу, по отношению к которой транспорт является вспомогательным, и наиболее известным примером являются гостиничные шаттлы. ^[27]

Закон о безопасности автобусных перевозок не требует аккредитации для операторов некоммерческих автобусных перевозок или услуг, которые полагаются исключительно на микроавтобусы - автобусы с 10-12 местами. ^[28] Эти услуги, однако, подлежат тому же спектру обязанностей по обеспечению безопасности, что и другие автобусные перевозки. ^[29]

Они также обязаны в соответствии с Законом быть зарегистрированными в регуляторе безопасности , что позволяет регулятору предпринимать упреждающие шаги по обеспечению соответствия или ответные действия по мере необходимости. Кроме того, конкретные указания, содержащиеся в кодексах практики, могут улучшить соблюдение требований операторами этих услуг. ^[30]

BSA позволяет директору по безопасности применять к сектору автобусных перевозок широкий спектр принудительных мер и санкций в соответствии с современными схемами безопасности.

Эти положения предоставляют директору по безопасности нормативные инструменты, включая уведомления об улучшении (которые требуют от ответственного лица устранить нарушение безопасности) и, в более критических обстоятельствах, уведомления о запрете (которые позволяют директору по безопасности запретить ответственному лицу выполнять небезопасную деятельность до тех пор, пока ситуация не будет исправлена).

В каждом случае невыполнение уведомления является правонарушением. Закон о безопасности на железной дороге и Закон о безопасности дорожного движения 1986 года предоставляют судам широкий спектр вариантов наказания после установления вины в отношении правонарушения, связанного с безопасностью. Они также были предоставлены BSA в отношении правонарушений, связанных с безопасностью автобусов.

Положения , связанные с соблюдением , в поддержку Закона о безопасности автобусов не были включены в этот Закон. Вместо этого они были включены в Закон о транспорте (соблюдение и прочее) 1983 года ^[31] как часть целостной реструктуризации транспортного законодательства Виктории, проводимой в рамках Обзора транспортного законодательства .

Схема поддержки соблюдения требований основана на положениях, которые позволяют назначать уполномоченных должностных лиц, наделять их полномочиями принуждения и предусматривать наличие ряда административных и судебных санкций.

Ключевые элементы:

• назначение должностных лиц по безопасности на транспорте
• полномочия, касающиеся входа на железнодорожные объекты, осмотра , охраны объектов, применения силы и изъятия вещей
• полномочия искать , вводить и требовать предоставления документов и информации, а также требовать данные об имени и адресе
• санкции и штрафы, такие как уведомления об улучшении, уведомления о запрете и уведомления о нарушении
• полномочия инициировать судебное преследование , получать гарантии безопасности и налагать штрафные санкции за невыполнение коммерческих обязательств, постановления о вмешательстве в надзорную деятельность, постановления об исключении и постановления о неблагоприятной рекламе. ^[32]

Директор по безопасности на транспорте , который действует как Transport Safety Victoria, является ответственным регулятором по применению и обеспечению соблюдения Акта, а также по регулированию показателей безопасности автобусного сектора в Виктории . Офис был создан в соответствии с Законом о транспортной интеграции 2010 года . ^[33] Он начал свою работу 1 июля 2010 года и включил в себя бывший офис директора по безопасности на общественном транспорте в более широкий офис по безопасности на транспорте . Директор является частью Департамента транспорта , но функционально независим от Департамента и ответственных министров, ^[34] за исключением ограниченных обстоятельств. ^[35] Директор подчиняется соответствующим министрам. ^[36]

Разработка предложения по Закону о безопасности автобусов осуществлялась Департаментом транспорта штата Виктория в рамках более широкого проекта по обзору транспортного законодательства .

Департамент опубликовал дискуссионный документ « Повышение безопасности автобусов в Виктории », в котором изложены общие политические рамки для законодательной схемы регулирования безопасности автобусов в мае 2008 года. ^[37]

В документе изложен ряд опасений относительно прежней структуры регулирования безопасности автобусов в Виктории, включая опасения относительно тенденций и результатов безопасности ^[38] , а также сравнение со схемами в зарубежных юрисдикциях. ^[39]

Комментарии к дискуссионному документу были запрошены у сторон из отрасли и других заинтересованных сторон. Было получено 37 комментариев к документу. Комментарии, полученные от отрасли , правительства и других заинтересованных сторон, привели к уточнению предложения и внесению изменений в его дизайн.

В конечном итоге предложения по новой схеме регулирования безопасности автобусов были представлены в парламент Виктории в качестве законопроекта в начале декабря 2008 года.

Закон о безопасности автобусов был внесен в нижнюю палату парламента Виктории , Законодательное собрание , как законопроект о безопасности автобусов, 2 декабря 2008 года. Ответственным министром за законопроект была тогдашняя министр общественного транспорта, достопочтенная Линн Коски , депутат парламента.

Министр назначила второе чтение законопроекта о безопасности автобусов на 4 декабря 2008 года и в своей речи в его поддержку изложила контекст законопроекта следующим образом:

«Этот законопроект предусматривает новый «передовой» режим регулирования безопасности для растущей автобусной отрасли Виктории. Это важный шаг в модернизации регулирования безопасности на транспорте, которая началась с Закона о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 года и будет завершена с предстоящим пересмотром регулирования безопасности на море. Он также является важнейшим компонентом более широкой правительственной программы реформирования транспортного законодательства, которая представляет собой самый масштабный пересмотр транспортного законодательства Виктории за 25 лет.

Представление этого законопроекта, о котором премьер-министр заявил в своем ежегодном заявлении о намерениях правительства в начале этого года , является своевременным, поскольку оно совпадает с крупнейшим за последние десятилетия расширением автобусной сети и значительным ростом пассажиропотока как на городских, так и на региональных автобусах.

Законопроект ни в коем случае не является ответом на провал в показателях безопасности автобусного сектора Виктории — отрасль на самом деле хорошо сопоставима с австралийскими и международными тенденциями. Но серьезные инциденты, хотя и редки, случаются. Члены парламента могут вспомнить ужасную автобусную аварию 1989 года в Кемпси, когда два полных туристических автобуса, каждый из которых двигался со скоростью 100 км/ч, столкнулись лоб в лоб около Кемпси, Новый Южный Уэльс, в результате чего погибло 35 человек и 41 получил ранения. Ближе к дому, в июле этого года, 17 человек получили ранения в столкновении автобуса и грузовика в Траралгоне.

Мы должны сделать все возможное, чтобы избежать подобных трагедий, и этот законопроект направлен на то, чтобы гарантировать, что хорошие показатели безопасности автобусной отрасли в этом штате будут поддерживаться и улучшаться в будущем». ^[40]

Законопроект о безопасности автобусов был поддержан членами оппозиции и был предметом минимального количества негативных комментариев во время его принятия. Тогдашний теневой министр транспорта оппозиции и министр общественного транспорта, депутат Терри Малдер , прокомментировал, что -

«Я знаю, что законопроект уделяет большое внимание безопасности, но, безусловно, опыт, который я приобрел за годы работы с предприятиями — внедрения аккредитованных систем и систем управления бизнесом — показывает, что в конечном итоге вы должны зарабатывать деньги. Предприятие должно функционировать намного лучше, если у него есть схема аккредитации.

Что касается вопроса безопасности, то вполне возможно, что автобусы компании обслуживаются на более высоком уровне, и тогда она не подвергается риску поломки, сбоев в обслуживании и потери репутации из-за выхода из строя своего оборудования.

Я считаю, что аккредитация играет важную роль во многих предприятиях и во многих операциях, при условии, что она выполняет одну из двух функций: во-первых, сегодня вы обращаете внимание на режим безопасности, поскольку режим безопасности очень важен; и, во-вторых, вы должны быть уверены, что получаете от этого финансовую выгоду, потому что, когда ваш бизнес терпит неудачу или находится под огромным финансовым давлением, он, как правило, начинает отдаляться от вложения денег в те области, в которых они должны быть, например, в безопасность.

Я бы хотел посоветовать членам Ассоциации автобусов Виктории, во-первых, осознать важность вопроса безопасности, а во-вторых, убедиться, что ваши схемы аккредитации предоставляют вам возможность улучшить свой бизнес, улучшить конечный результат и в результате стать более эффективным предприятием.

Как я уже сказал, оппозиция не будет выступать против законопроекта в Палате представителей. Я поднял несколько вопросов, которые у нас есть в связи с законопроектом, и надеюсь, что министр их рассмотрит». ^[41]

Тогдашний парламентский секретарь по общественному транспорту, депутат Роб Хадсон , заметил, что -

«Этот законопроект на самом деле направлен на повышение безопасности автобусных перевозок в Виктории.

Я думаю, нам нужно признать, что в Виктории уже существует высокий уровень безопасности автобусов и стандарты безопасности автобусов, а этот законопроект их усиливает и выводит на новый уровень.

Автобусы играют все более важную роль в нашей системе общественного транспорта. В 2008 календарном году на наших автобусах было около 98 миллионов пассажиров, что на 12,9 процента больше. Они переживают самый высокий рост числа пассажиров с 1949-50 годов. В настоящее время у нас наблюдается огромный рост использования автобусов. С учетом того, что роль автобусов в транспортной сети растет, для нас важно убедиться, что мы включили все автобусы, которые предоставляют коммерческие автобусные услуги.

Проблема текущего режима в том, что он предписывающий, ограниченный в своей сфере и неясный. Он ориентирован только на оператора автобусного сообщения.

Этот закон распространяет это на всех игроков в секторе автобусов. Часть отрасли, которая регулировалась до сих пор, часть, которая была аккредитована на самом деле во многих отношениях, столкнется с уменьшенной регуляторной нагрузкой в ​​результате этого законопроекта, поскольку эти компании не будут обязаны, как сейчас, обновлять свою аккредитацию каждые три года. Вместо этого они обнаружат, что их аккредитация будет постоянной и будет подвергаться аудиту.

Реальное влияние законопроекта будет ощущаться в первую очередь в случае микроавтобусов, которые в настоящее время совершенно не регулируются — это, как правило, автобусы на 10–12 мест.

Около 5500 таких автобусов находятся там, и они впервые попадут под действие правил безопасности автобусов. Это составляет около 40 процентов всех автобусов, которые есть в автобусном секторе, поэтому я думаю, что именно здесь этот законопроект окажет наибольшее влияние, включив эти автобусы в режим безопасности автобусов. Они собираются сделать это в основном, в зависимости от того, являются ли они коммерческими автобусами или нет, через схему регистрации». ^[42]

В ответ министр указал, что -

«Законопроект предусматривает новый передовой режим регулирования безопасности для растущей автобусной отрасли Виктории. ...

Внесение этого законопроекта весьма своевременно, поскольку оно совпадает с крупнейшим за последние десятилетия расширением автобусной сети и значительным ростом пассажиропотока как на столичных, так и на региональных автобусах.

Короче говоря, этот законопроект сделает для автобусного сектора то же, что новаторский Закон о безопасности на железнодорожном транспорте сделал для железнодорожного сектора — он сохранит позицию Виктории как национального лидера в области транспортной политики и законодательной реформы». ^[43]

Министр также воспользовался возможностью подвести итоги дебатов, чтобы поблагодарить ряд должностных лиц Департамента за их политическую и заинтересованных лиц, работающих над законопроектом, включая Яна Шепарда и Хилари де Врис. ^[44]

Законопроект о безопасности автобусов был принят Законодательным собранием 12 марта 2009 года. Законопроект был представлен в Законодательный совет в тот же день и был немедленно передан на второе чтение. Дебаты состоялись в верхней палате в конце марта 2009 года.

Главный спикер дебатов в верхней палате парламента Дэвид Кох , член Законодательного собрания, заметил, что -

«Это не большой законопроект, но это разумный законопроект, который, очевидно, обеспечит большую безопасность нашим общественным пользователям, особенно небольшим волонтерским группам, церковным группам, нашим пожилым людям, нашей молодежи и всем, кто у вас есть.

Это транспортная возможность, которую мы должны поддерживать. Мы признаем возможный недостаток в отношении аккредитации; это наша проблема, и я уверен, что со временем она будет устранена.

Во многих отношениях законопроект отражает Закон о безопасности на железных дорогах . Важно иметь отдельные законопроекты в нашей транспортной отрасли, особенно с учетом происходящих аварий. Мы хотим иметь полномочия расследовать их на индивидуальной основе, а не только на основе всего транспортного сектора.

Важно, чтобы у нас была возможность распознавать и расследовать несчастные случаи на основании индивидуального вида транспорта, будь то железная дорога, автобус, трамвай или что-то еще. Этот законопроект открывает такую ​​возможность в отношении автобусов и тех, кто выбирает использовать автобусы в качестве вида транспорта.

В заключение, как и Bus Association Victoria, мы считаем, что аккредитация по всем направлениям может защитить пользователей в большей степени с точки зрения компетентности водителей, хотя я ни на секунду не говорю, что наши водители-волонтеры не являются компетентными водителями автобусов. Но следует подумать позже о предоставлении возможности водителям-волонтерам получить аккредитацию, чтобы все части автобусной отрасли двигались вперед как единое целое. Я не думаю, что есть хотя бы один водитель-волонтер, который не подошел бы под аккредитацию, и возможно, что многие хотели бы участвовать в этом процессе.

В заключение, мы поддержим законопроект; мы не будем выступать против законопроекта. Как я уже сказал, это хороший, здравомыслящий законопроект, и я надеюсь, что палата поддержит его в представленном виде. ^[45]

Главный докладчик от партии «Зеленых», Коллин Хартленд, член Законодательного собрания , отметила, что:

«Как уже было сказано, законопроект о безопасности автобусных перевозок является разумным и давно назревшим законодательным актом. Законопроект способствует повышению безопасности и вводит разумные и достижимые практики и процедуры в автобусную отрасль.

Он содержит широкий спектр новых положений, перестраивает систему аккредитации и решает проблемы в существующей системе. Все это хорошо." ^[46]

Законопроект о безопасности автобусов был принят Законодательным советом 31 марта 2009 года.

Законопроект о безопасности автобусов получил королевское одобрение 7 апреля 2009 года и стал Законом о безопасности автобусов 2009 года. ^[47] В конечном итоге Закону было разрешено вступить в силу в установленную по умолчанию дату вступления в силу — 31 декабря 2010 года.

Правила безопасности автобусных перевозок 2010 года, необходимые для поддержки действия Закона, также вступили в силу с той же даты, тем самым официально запустив новую схему регулирования безопасности автобусных перевозок в Виктории.

С момента принятия в 2009 году в Закон были внесены существенные изменения. В частности, Закон о безопасности автобусов, как и другие транспортные законы Виктории, был включен в схему портфеля в Законе о транспортной интеграции и в высокоуровневую политику и институциональную структуру, изложенные в этом законе.

Недавняя деятельность независимого регулятора безопасности на транспорте, Transport Safety Victoria , с использованием положений Закона о безопасности автобусов и Правил безопасности автобусов 2010 года вызвала серьезную обеспокоенность по поводу безопасности автобусного парка Виктории. Изменения, внесенные в законодательство, потребовали обязательной отчетности о результатах ежегодных проверок безопасности автобусов с февраля 2011 года. Текущие цифры показывают, что более четверти автобусов штата небезопасны. За пятимесячный период по июль 2011 года 28% автобусов с количеством мест более 13 не прошли ежегодную проверку безопасности автобусов. ^[48] Глава Transport Safety Victoria Алан Осборн охарактеризовал результаты как «тревожные» и призвал всех участников взять на себя справедливую долю ответственности. ^[49]

В сентябре 2017 года проверки безопасности, проведенные Transport Safety Victoria в двух автобусных парках Transdev в Мельбурне, обнаружили 33 неисправных автобуса. Двенадцать автобусов были в таком плохом состоянии, что их пришлось снять с эксплуатации для срочного ремонта. ^[50]

• Автобусы в Мельбурне
• Закон о транспортной интеграции
• Директор по безопасности на транспорте
• Главный следователь по безопасности на транспорте
• Обзор транспортного законодательства
• Безопасность
• Железнодорожный транспорт в Виктории
• Закон о транспорте 1983 г.
• Закон о транспорте (соблюдение и прочее) 1983 г.

• Департамент транспорта
• Безопасность на транспорте Виктория