Британские железные дороги Класс 35

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "British Rail Class 35" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (December 2022) (Learn how and when to remove this message)

Британские железные дороги Класс 35
D7030 в Рединге в 1971 году
Тип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Строитель Бейер Пикок (Хаймек) Лтд. Серийный номер 7894–7938, 7949–8004 Дата постройки 1961–1964 Всего произведено 101
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  МСЖД Б'Б'  • Содружество ВВ Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Колесная база 36 футов 0 дюймов (10,97 м) Длина 51 фут 8+1 ⁄ 2  дюйма (15,761 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 10 дюймов (3,91 м) Вес локомотива 75 длинных тонн (76,2  т ; 84,0 коротких тонн ) Емкость топливного бака 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) Главный двигатель Бристоль-Сиддели / Maybach MD870 Тип двигателя V16 Дизель [1] Смещение 86 л (5200 куб. дюймов) Цилиндры 16 Передача инфекции Гидравлический , Stone-Maybach Mekydro тип K184U MU работает Желтый Треугольник Отопление поезда Пар Тормоза поезда Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль/ч (145 км/ч) Выходная мощность Двигатель: 1700  л.с. (1270  кВт ) при 1500 об/мин Тяговое усилие Максимальная: 46 600 фунтов силы (207,3 кН) Продолжительная: 33 950 фунтов силы (151,0 кН) при 12,5 миль/ч (20,1 км/ч) [2] Тормозное усилие 57 длинных тонн-сил (568 кН)
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа Д7000–Д7100 Прозвища Хаймек Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 6 Ушедший на пенсию 1971–1975 Распоряжение Четыре сохранены, остальные сданы на слом

British Rail Class 35 — это класс смешанных BB- дизельных локомотивов с гидравлической трансмиссией . Из-за их гидравлических трансмиссий Mekydro- design, локомотивы стали известны как Hymeks . Они имели номера D7000-D7100. ^[3]

Этот класс был разработан для Западного региона Британских железных дорог , который сделал выбор в пользу легких локомотивов с гидравлической трансмиссией, когда в рамках Плана модернизации Британских железных дорог 1955 года были выделены средства. 101 локомотив этого класса был построен в период с 1961 по 1964 год, когда стало очевидно, что существует потребность в дизель-гидравлической конструкции средней мощности как для второстепенных пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок.

Они были размещены в Bristol Bath Road, Cardiff Canton и Old Oak Common. Ни один из классов не был назван. Вывод из эксплуатации начался в 1971 году и был завершен к 1975 году. Их ранний вывод был вызван, в первую очередь, тем, что BR классифицировала гидравлическую трансмиссию как нестандартную. ^{[ необходима цитата ]}

Строитель, Beyer Peacock (Hymek) Ltd, был совместным предприятием Bristol Siddeley Engines (BSE) (имеющей лицензию на производство двигателей Maybach ), Stone-Platt Industries (имеющей лицензию на производство трансмиссий Mekydro ) и производителя локомотивов Beyer, Peacock and Company . На момент постройки Hymek были самыми мощными дизель-гидравлическими локомотивами, работающими с одним двигателем — Maybach MD870. В отличие от более мощных дизель-гидравлических локомотивов Class 42 и Class 43 (классы Warship) и локомотивов Western в парке Западного региона (с двумя двигателями Maybach MD655), Hymek не были основаны на существующем западногерманском проекте, а были разработаны консультантами по промышленному дизайну Wilkes and Ashmore. ^[4]

Распределение локомотивов,
июль 1967 г. ^[5]

81А 82А 83А 84А 86А
Код	Имя	Количество
81А	Старый дуб обыкновенный	23
82А	Бристоль Бат Роуд	40
83А	Ньютон Эббот	1
84А	Лайра	1
86А	Кардифф Кантон	36
Общий:		101

Первоначально предполагалось, что Hymek заменят паровозы в районе Бристоля, к западу от Ньютон-Эббота и в Южном Уэльсе, перевозя посылки и грузы в пределах каждого района, а также осуществляя пассажирские перевозки в Лондон и из Лондона. ^[6] После введения в эксплуатацию в 1961 году первые локомотивы использовались на второстепенных пассажирских линиях вокруг Бристоля, таких как Паддингтон — Херефорд и полускоростные линии на западе Англии и Уэльса. После того, как они доказали свою способность справляться с этими задачами, их также назначили на экспресс-линии Паддингтон — Кардифф — Суонси, заменив паровозы класса King. Эти задачи были тяжелее, чем они были рассчитаны, и Hymek были заменены, когда появились локомотивы Western и Brush type 4, которые позволили сократить время доставки.

Hymek также работали с грузами по всему Западному региону в смешанном режиме движения и активно использовались на межрегиональных пассажирских перевозках. Последнее часто вызывало эксплуатационные проблемы, поскольку они часто заканчивали работу в районах, где не было обученного персонала для управления локомотивом после того, как расписанная бригада «забронировала» рейс. Чтобы избежать таких случаев, локомотив неизменно отправлялся обратно на ближайшие пути Западного региона без задержки. Hymek могли работать в составе нескольких поездов, но только друг с другом. Электропневматическая система управления (кодируемая как «Желтый треугольник») позволяла управлять только одним ведомым локомотивом (одним машинистом): некоторые поезда управлялись тремя локомотивами (все в передней части поезда), но в этих случаях только два локомотива были соединены в состав, а у третьего был отдельный машинист.

Hymek использовались по всему Западному региону в смешанных перевозках от второстепенных пассажиров и посылок до экспресс-грузов и балластных поездов. Они были распространены во всех частях региона от Паддингтона до Бристоля/Южного Уэльса/Вустера/Херефорда. Они также работали в Бирмингеме и на западе Англии, но были редки к западу от Плимута.

Hymek в частности использовались в качестве локомотивов на Lickey Incline , приводя в движение в основном грузовые поезда из Bromsgrove в Blackwell. Во время испытаний было обнаружено, что Hymek переключались между первой и второй передачей примерно со скоростью, необходимой для того, чтобы накренить поезд на склоне, и поэтому они имели тенденцию «рыскать» между двумя передачами. Повторные переключения передач на полной мощности вызывали чрезмерный износ и повреждения, а чрезмерный нагрев трансмиссионной жидкости быстро приводил к остановке локомотива. Самым простым способом избежать чрезмерного износа и остановки поезда на склоне было заблокировать первую передачу из действия с помощью главного переключателя, расположенного в кабине A-end каждого локомотива. ^[7] Поскольку все локомотивы Lickey Bankers были распределены в депо Вустера, основная группа из пяти локомотивов (D7021 - D7025) и любые замены были включены в треугольник Вустера, так что кабина A-cab всегда была выровнена вверх по склону. Оказавшись внизу склона, каждый поезд, которому требовался наклон, должен был сигнализировать наклонным локомотивам с помощью сигнального щита панели Глостера, чтобы бригада наклона могла затем определить, нужно ли заблокировать первую передачу на одном или нескольких локомотивах. ^[8] Эти наклонные операции начались в 1969 году и включали один, два или три локомотива с двумя локомотивами, настроенными на работу в составе, плюс дополнительный одиночный локомотив (всего три) в работе в любой день. Особенно тяжелые поезда, такие как сталелитейный поезд Лланверн -Иммингем, требовали всех трех локомотивов. ^[9]

• 13 июля 1969 года локомотив № D7048 попал в аварию в Спечли , Вустершир . ^[10]
• 15 декабря 1971 года поезд Кардифф-Портсмут-Харбор, перевозимый D7013, столкнулся с электропоездом Southern Region 4-CIG № 7303 на верхнем участке станции Портсмут и Саутси , Хэмпшир . Шестнадцать пассажиров и железнодорожников получили ранения. ^[11] В отчете об аварии отмечается, что «...локомотив получил сильно погнутый буфер и другие повреждения кабины, а также незначительную деформацию подрамника...». D7013 был выведен из эксплуатации 1 января 1972 года. ^[12]

При первой постройке Hymek получили более сложную раскраску, чем многие современные классы дизельных локомотивов British Railways. Основной корпус локомотива был стандартного темно-зеленого цвета Brunswick, но с полосой лаймового цвета вдоль нижней части кузова. Крыша была средне-серой, а завершающим штрихом стала окраска окантовок окон в цвет слоновой кости. В начале 1960-х годов в нижнюю часть передних частей были добавлены желтые предупреждающие панели в соответствии с новой политикой BR. С появлением схемы корпоративного стиля в 1965 году ^[13] некоторые локомотивы получили полностью синий цвет BR Rail с небольшими желтыми предупреждающими панелями. Это быстро изменилось с возвращением не совсем белых окантовок окон. Окончательным вариантом был синий цвет BR с полностью желтыми концами, желтый цвет был продлен вокруг боковых окон кабины.

• 
  Зеленый, предупреждающей панели нет.
• 
  Зелёная, маленькая панель.
• 
  Зеленая, полная предупреждающая панель.
• 
  Синяя, маленькая предупреждающая панель.
• 
  Синяя, полная предупреждающая панель.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (December 2022) (Learn how and when to remove this message)

Целью Плана модернизации было остановить финансовые потери BR. Считалось, что они частично возникли из-за трудоемкой природы использования паровозов. Быстрое внедрение дизельной и электрической тяги исключило пар из использования на магистралях к 1968 году, но для достижения этого было спешно введено в эксплуатацию множество неподходящих конструкций тепловозов. Национальный план тяги 1967/8 года постановил, что конструкции, которые оказались ненадежными, дорогими в обслуживании или нестандартными, должны быть устранены как можно быстрее, чтобы сократить количество классов дизельных двигателей с 28 до 15 к 1974 году. Инженерные фракции Совета по британским железным дорогам , органа, который курировал операции BR с 1962 года, считали, что весь дизель-гидравлический парк Западного региона следует считать нестандартным и как можно быстрее вывести из эксплуатации. Это было отчасти обусловлено введением вагонов Mark 2D с кондиционером, которые могли обогреваться только электричеством. Это требование к электропоездному питанию (ETS) поставило все дизель-гидравлические локомотивы в невыгодное положение по сравнению с дизель-электрическими . Весь класс был снят с эксплуатации в период с 1971 по 1975 год. Их заменили дизель-электрические локомотивы класса 37, ставшие ненужными в других регионах в результате общего спада железнодорожных грузовых перевозок в 1960-х годах.

Формальный вывод из эксплуатации не стал концом для трех локомотивов: 7076 и 7096 продолжали официально находиться в некоммерческом парке в течение нескольких лет, а 7089 также продолжал работать, но получил новый номер TDB968005 в ведомственной серии.

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "British Rail Class 35" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (December 2022) (Learn how and when to remove this message)

Сохранилось четыре локомотива.

Примечания:

• D7017 и D7018 были полностью восстановлены до рабочего состояния после вывода из эксплуатации. D7018 был возвращён в эксплуатацию в июне 2019 года после масштабного капитального ремонта. ^[17] По состоянию на июнь 2022 года D7018 находился на железнодорожной станции Уиллитон . ^[18] 9 мая 2009 года D7017 успешно протащил 350-тонный испытательный поезд по WSR после четырёхлетнего капитального ремонта. ^[19] Оба локомотива окрашены в BR Green с жёлтыми предупреждающими панелями.

• D7029 - Железная дорога долины Северн

  D7029 все еще находится на капитальном ремонте. В 2005 году он переехал из депо Old Oak Common в западном Лондоне на железную дорогу Severn Valley для дальнейшей работы. ^[15]

• D7076 — Восточно-Ланкаширская железная дорога

  D7076 сохранился вместе с локомотивом-побратимом D7096 в Железнодорожном техническом центре около Дерби, где они использовались в качестве мертвого груза для исследовательских целей. Военный корабль номер D832 Onslaught также присутствовал на этом месте. Оба Hymek были в плохом состоянии; однако оказалось возможным восстановить один, используя другой в качестве донорского локомотива. Поэтому D7076 был восстановлен с использованием деталей от D7096 и несет номер D7096 внутри в одной из кабин машиниста как дань уважения донорскому локомотиву, который был уменьшен до оболочки и впоследствии сдан на слом.

  Будучи восстановленным до рабочего состояния ^{[ когда? ]} и использовавшимся в служебных поездах, D7076 был снят с движения в конце 2008 года для ремонта протекающего турбокомпрессора и неисправностей охлаждающей жидкости. Впоследствии было обнаружено, что двигатель нуждается в полной переборке, поэтому в необычном движении в локомотив был установлен двигатель Maybach MD-655 от D1041 (Western Prince, остановленный для капитального ремонта), чтобы сделать его бегуном. Получившийся локомотив получил прозвище «WesMek». Однако в конце 2009 / начале 2010 года D7076 был снят с движения из-за того, что у двигателя Maybach MD-655 возникла проблема с уплотнением гильзы. Летом 2011 года на свалке в Йорке были обнаружены два двигателя бывшего Hymek MD-870 в отличном состоянии, которые использовались в аварийном генераторе больницы. Оба двигателя были приобретены группой владельцев D7076, и один был установлен на D7076, который вернулся в эксплуатацию на дизельном гала-вечере ELR в июле 2011 года. Другой двигатель будет сохранен в качестве запасного. 11 ноября 2013 года начались работы по ремонту кузова в дизельном депо Castlecroft. В июле 2014 года D7076 вернулся в эксплуатацию на железной дороге East Lancs в синей раскраске BR с полностью желтыми концами. ^{[ необходима цитата ]}

В 1966 году компания Hornby Railways запустила первую версию BR Class 35 (Hymek) с шириной колеи OO . ^[20]

В 1970 году Tri-ang добавил Hymek к своей серии игрушек на батарейках нулевого калибра «Big Big Train». Он был сделан в двух однотонных пластиковых корпусах, ни один из которых не соответствовал фактическим ливреям локомотивов. Один был в сине-белой ливрее электровоза , более светлого цвета, чем Rail Blue , и имел маркировку по бокам корпуса как «Blue Flier», а другой — ярко-желтого цвета. ^[21] Пассажирские вагоны Mark 2 также были доступны в наборе с ним. Линейка Big Big Train просуществовала всего несколько лет, с 1966 по 1972 год.

В 2007 году Dapol представила модель Class 35 для британской колеи N. Модель выпускалась как D7023 в двухцветной зеленой окраске BR с полностью желтыми торцами кабины, D7008 в двухцветной зеленой окраске BR с желтыми предупреждающими панелями, D7066 только в двухцветной зеленой окраске и D7011 в синей окраске BR с полностью желтыми торцами кабины. ^[22]

• Рид, Брайан (1974). Дизель-гидравлические локомотивы Западного региона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6769-2.
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Локомотивы и многосекционные поезда Британских железных дорог, включая сохраненные локомотивы 1977. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9.
• Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotives 1948–1968 . Уиррал. Майкл Макманус.
• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлика против электричества: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-3550-8.
• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Тепловозы магистральных железных дорог Великобритании . Спаркфорд: Haynes. стр. 142–145. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362.
• Сборник схем транспортных средств № 100 для магистральных дизельных локомотивов (PDF) . Дерби: Британское управление железных дорог. Октябрь 1984 г. стр. 91 (в формате PDF) – через Barrowmore MRG.
• «Очертания мощности № 9: Класс 35». Rail Enthusiast . Национальные публикации EMAP. Декабрь 1983 г. С. 32–33. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Керр, Фред (декабрь 1983 г.). «Хаймеки»". Rail Enthusiast . Национальные публикации EMAP. С. 51–55. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Данн, Пип (январь 2008 г.). «Hellfire 'Hymeks'!». Журнал Hornby . № 7. Hersham: Ian Allan Publishing. стр. 64–67. ISSN  1753-2469. OCLC  226087101.

На Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 35 .

• Восточно-Ланкаширская железная дорога: Diesel Group — Дом D7076
• Группа по сохранению дизельного и электрического оборудования — владельцы D7017 и D7018
• Diesel Traction Group — владельцы D7029