Экспресс Барнарда

Barnard's Express , позже известная как British Columbia Express Company или BX , была пионерской транспортной компанией, обслуживавшей регионы Карибу и Фрейзер-Форт-Джордж в Британской Колумбии , Канада , с 1861 по 1921 год.

Начало компании относится к пику золотой лихорадки Карибу , когда орды искателей приключений устремлялись в регион Карибу. Существовал большой спрос на перевозку пассажиров на золотые прииски и обратно, а также на доставку горнодобывающего оборудования, продовольствия и почты между Викторией и Баркервиллем .

Первая экспресс-служба, предложенная на Карибу-роуд, была открыта Уильямом Баллоу в 1858 году. Вскоре появились и другие, обычно с одним или двумя операторами, где владелец сам упаковывал экспресс-товары, либо на своей спине, либо с помощью верного мула. ^{[1] : 8}

В декабре 1861 года Фрэнсис Джонс Барнард основал пони-экспресс из Йеля в Баркервилл. Первоначально компания принадлежала Уильяму Джеффрею и У. Х. Тейну и была известна как Jeffray and Company's Fraser Express. Летом 1862 года Барнард объединил свою компанию с British Columbia and Victoria Express Company и выиграл государственный контракт на доставку почты. ^{[1] : 9}

В 1863 году Барнард зарегистрировал двухконный фургон на маршруте от Лиллуэта до Форт-Александрии . Другая грузовая компания, Dietz and Nelson, управляла дилижансом между Викторией, Лиллуэтом и Йелем, соединяясь с Barnard's Express. ^{[1] : 9}

У компании BC Express было большое разнообразие дилижансов. Для некоторых требовалось всего две лошади, и они назывались «рывковыми», в то время как другие тянулись четырьмя или шестью лошадьми. У некоторых были закрытые экипажи, а у других — открытые. Для зимних путешествий дилижансы были заменены санями всех размеров, включая те, которые могли перевозить пятнадцать пассажиров. Многие из более поздних дилижансов были дилижансами «Конкорд», построенными с амортизаторами из кожаных пружин, что делало поездку более комфортной. ^{[1] : 17}

В 1876 году компания построила дилижанс в Калифорнии специально для визита генерал - губернатора лорда и леди Дафферин , которые ехали в нем из Йеля в Камлупс и обратно. Дивизион был окрашен в яркие красные и желтые цвета BX и имел канадский герб на передних панелях. Поездка в этом знаменитом дилижансе стоила 50 долларов в день, но многие приезжие дипломаты и английская аристократия ездили в Дафферине, когда отправлялись на охоту в Карибу. ^{[1] : 19}

Первые лошади, используемые компанией, были из Орегона . Затем, в 1868 году, 400 голов были куплены в Калифорнии и Мексике и пригнаны на ранчо компании в Верноне . Позже, когда была завершена Канадская Тихоокеанская железная дорога , большинство лошадей компании были куплены на месте или отправлены из Альберты или Саскачевана . ^{[1] : 14}

Компания придерживалась строгой политики, согласно которой они не покупали лошадей, которые были объезжены . Компания хотела, чтобы их лошади были обучены исключительно для перегона, процесс, который обычно занимал три месяца, и даже тогда они никогда не были по-настоящему объезжены и с ними нужно было обращаться профессионально. ^{[1] : 15, 16} Конюх выводил упряжки на перегоны только после того, как багаж был закреплен, а пассажиры и водитель надежно сидели. После того, как их запрягали на перегоне, поводья передавались водителю, и он мог отпустить тормоз. Лошади на перегоне часто подпрыгивали и вставали на дыбы в начале поездки, но переходили на плавную рысь, как только они начинали движение. Хлыст редко приходилось использовать для их поощрения, так как они знали, что следующая станция означает хороший корм и теплую конюшню. ^{[1] : 16}

Станции находились примерно в 18 милях друг от друга, и на каждой из них упряжки менялись. Конюхи на станциях гордились тем, что заботились о лошадях компании, часто соревнуясь, кто из них будет содержать упряжки в лучшем состоянии. Одно правило, которое строго соблюдалось, состояло в том, что у каждой лошади была своя собственная сбруя, которую чистили каждый раз, когда ее снимали. Чтобы гарантировать, что у лошадей всегда были подкованы надлежащим образом, на станции регулярно приезжали кузнецы с переносными кузницами . ^{[1] : 17}

После того, как в 1886 году штаб-квартира компании переехала в Эшкрофт , основная линия протянулась от Эшкрофта до Баркервилля на расстояние 280 миль. Другие ответвления вели к шахтерским лагерям и поселениям по всему Карибу.

Стоимость проезда от Эшкрофта до Баркервилля составляла $37,50 летом и $42,50 зимой. Пассажиры, которые сошли с поезда в Эшкрофте и сели на дилижанс в 4 утра, могли рассчитывать прибыть в 83 Mile House тем же вечером и в Баркервилль двумя днями позже. ^{[1] : 19}

В 1903 году было объявлено, что Grand Trunk Pacific Railway пройдет от Виннипега до Принс-Руперта через перевал Йеллоухед . Ожидая приток новых поселенцев в регион, Чарльз Миллар расширил услуги компании, включив в них колесные пароходы и автомобили, и продлил маршрут до Форт-Джорджа .

В 1910 году компания построила офис и причал для пароходов в новом городе Саут-Форт-Джордж .

Королевские почтовые корабли BX и BC Express были спущены на воду в 1910 и 1912 годах соответственно. Оба были построены Александром Уотсоном-младшим в Сода-Крик . BX был построен для маршрута из Сода-Крик в Форт-Джордж , тогда как BC Express был построен для маршрута из Форт-Джорджа в Тет-Жон-Кэш .

Капитаном BX был Оуэн Форрестер Браун , опытный лоцман реки Фрейзер . К тому времени, как он принял командование BX в 1910 году, он уже был хорошо известен в округе, поскольку был капитаном местного кормоколесного судна Charlotte .

Капитаном BC Express был Джозеф Бьюси, опытный лоцман реки Скина . На реке Скина он провел Inlander из Порт-Эссингтона в Хейзелтон .

BX совершал полунедельные рейсы из Сода-Крик в Форт-Джордж, занимая два дня на поездку вверх по реке и меньше дня на поездку обратно. В 1910 году стоимость проезда на дилижансе от Эшкрофта до Сода-Крик составляла 27,50 долларов, а стоимость проезда на пароходе оттуда до Форт-Джорджа — 17,50 долларов. Стоимость питания составляла 75 центов, а стоимость койки — 1,50 доллара. Стоимость фрахта дилижанса составляла шестьдесят долларов за тонну, а стоимость фрахта парохода — сорок долларов за тонну.

В 1910 году компания начала эксплуатировать автомобили на Cariboo Road. Несколько транспортных средств, принадлежавших частным грузовым перевозчикам, работали на дороге с 1907 года, и компания поняла, что им необходимо добавить автомобили к своим услугам, чтобы оставаться конкурентоспособными. ^{[2] : 168} Эти транспортные средства работали на маршруте от Эшкрофта до Сода-Крик , где они встречались с кормоколесными перевозчиками компании. ^{[2] : 172}

Этими первыми автомобилями были Winton Sixes , купленные у производителя автомобилей в Сиэтле . Компания BC Express Company приобрела два автомобиля по цене $1500 каждый, а затем добавила множество опций, таких как верх за $150, гудки Klaxon за $50 и керосиновые стояночные фонари за $75. Компания Winton Company также предоставила двух водителей, которые также были механиками, поскольку было мало людей, которые знали, как управлять и ремонтировать транспортное средство. ^{[2] : 172}

Затем компания построила гараж и механический цех в Эшкрофте, и, поскольку там не было станций техобслуживания , были также достигнуты договоренности с Imperial Oil of Vancouver о поставке и доставке в бочках бензина и масла, которые потребуются автомобилям. Затем бочки были размещены в ключевых местах вдоль дороги. ^{[2] : 173}

Компания закупила больше транспортных средств в течение следующих нескольких лет, и все они были окрашены в красный и желтый цвета, цвета компании. ^{[2] : 173} Хотя грузоперевозки оставались оживленными, а автомобили были любимыми у путешественников, они никогда не приносили компании большой прибыли. Хотя частные операторы могли прекратить свои услуги, когда дорожные условия были плохими, BC Express Company рекламировала автомобильные услуги в любых погодных условиях с мая по октябрь. Выполнение этого обещания означало, что в штате должна была быть большая команда механиков и водителей. В 1913 году компании стоило 67 233 доллара на содержание своего парка из 8 Wintons. Самая большая сумма пошла на ремонт, но 15 835,53 доллара было потрачено только на шины. Более того, общая прибыль, полученная в тот сезон, составила всего 3 337,23 доллара, что, по мнению компании, было небольшой цифрой, учитывая риск и вложенные инвестиции. ^{[2] : 174}

В конце августа 1913 года капитан Бьюси ехал на BC Express из Форт-Джорджа в Тет-Жон-Кэш, когда его остановил трос, натянутый через реку на 141-й миле, где железная дорога строила мост. ^[3] Железная дорога нарушила свое обещание не препятствовать движению пароходов по реке. Бьюси повернул BC Express обратно в Форт-Джордж и немедленно телеграфировал в главный офис компании в Эшкрофте, сообщив им о препятствии. Компания BC Express поручила Совету железнодорожных комиссаров расследовать ситуацию, и Совет встал на сторону компании и сказал железной дороге, что они должны построить мост на 141-й миле ( Dome Creek ) и другой в районе реки Бэр ( Hansard Bridge ) с подъемными пролетами, как они и обещали. ^[4] GTP отклонила приказ, заявив, что если они изменят уровень мостов, им придется изменить уровень уклона. Компания обратилась в суд с иском к железной дороге за возмещением ущерба и потерей дохода, поскольку они зарабатывали более 5000 долларов в неделю на этом маршруте, но к моменту слушания дела началась Первая мировая война , а адвокат компании был занят военными работами и не смог явиться. Его замена, младший партнер с небольшим опытом, не смог подготовить и представить доказательства должным образом, и компания проиграла дело. ^{[5] : 82–83} Не получив существенного ответа от правительства доминиона, компания продолжила судебный процесс, который безуспешно обжаловала вплоть до Тайного совета в Лондоне. ^[6] Некоторые историки предполагают, что железная дорога построила мосты, чтобы затруднить судоходство, из злобы и неприязни к компании BC Express, потому что ее владелец в то время Чарльз Вэнс Миллар успешно договорился с коренными народами в Форт-Джордже о покупке земли, которую GTP хотела для своего городка, вынудив GTP продать часть этой первоклассной собственности Миллару, которую он застроил и которая позже была названа Millar Addition . ^[7]

После завершения строительства железной дороги 7 апреля 1914 года и остановки судоходства на мосту Хансард по маршруту до Тет-Жон-Кэш компания управляла BX и BC Express только от Сода-Крик до Форт-Джордж.

С началом строительства Тихоокеанской Великой Восточной железной дороги паровозы с кормовыми колесами были необходимы для доставки оборудования и продовольствия в рабочие лагеря. В 1915 году железная дорога обанкротилась, и работа прекратилась. Несмотря на монополию на речные перевозки, BX закончил сезон с убытком в 7000 долларов. ^{[1] : 92} Экспресс BC был зарезервирован для специальных поездок.

В 1916 и 1917 годах пароходы с кормовыми колесами вообще не использовались в верховьях реки Фрейзер. Затем, в 1918 году, после обращения Торговой палаты Квеснела , провинциальное правительство предоставило компании BC Express Company субсидию в размере 10 000 долларов в год на продолжение речного судоходства от Сода-Крик до Форт-Джорджа. Просьба была оправдана, поскольку Квеснелу и другим общинам вдоль реки была обещана железная дорога, но строительство PGE замедлилось до минимума и фактически не было завершено до Принс-Джорджа до 1952 года. Тем временем поселенцам и фермерам нужен был способ отправлять свою продукцию на рынок, и тарифы на пароходы были наиболее разумным вариантом. ^{[1] : 93  [5] : 223}

BX ходил до 30 августа 1919 года, когда его пробил печально известный камень под названием «Дятел», и он затонул со 100 тоннами цемента в мешках, предназначенного для строительства моста Дип-Крик. [ ^1] : ⁹⁴ Весной 1920 года спасательные работы были завершены, и за 40 000 долларов ^{[3] : 58} BX был поднят и достаточно отремонтирован, чтобы доставить его обратно в Форт-Джордж. BC Express протолкнул его обратно вверх по течению через каньон Форт-Джордж и на верфь в Форт-Джордж. Это был первый случай в истории колесных пароходов, когда один толкал другой вверх по течению через каньон. ^{[5] : 225}

BC Express курсировал до ноября 1920 года, а затем присоединился к BX на берегу реки в Форт-Джордж, где их корпуса были брошены., ^{[5] : 225} Таким образом, завершилась деятельность пионерской транспортной компании, основанной Фрэнсисом Барнардом почти 60 лет назад.

• Пароходы Верхнего течения реки Фрейзер в Британской Колумбии
• Золотая лихорадка Карибу
• Золотая лихорадка в каньоне Фрейзер
• Карибу

• Уэст, Уиллис (1985). Дни дилижанса и Sternwheel в Карибу и центральной Британской Колумбии . Дом наследия. ISBN 0-919214-68-1.
• Уэст, Уиллис (1949). BX и натиск на Форт-Джордж . BC Historical Quarterly.
• Даунс, Арт (1971). Колеса на фронтире , том 1. Foremost Publishing. ISBN 0-88826-033-4.
• Леонард, Фрэнк (1996). Тысяча ошибок: История Великой Тихоокеанской железной дороги в Северной Британской Колумбии . UBC Press. ISBN 0-7748-0552-8.

• Маргарет А. Ормсби (1979–2016). «Барнард. Фрэнсис Джонс». Словарь канадской биографии (онлайн-ред.). Издательство Университета Торонто .
• Дж. Б. Керр (1890). Биографический словарь известных жителей Британской Колумбии с историческим очерком. Ванкувер: Kerr & Begg. С.  91–94 .
• Cariboo Gold Rush. "Barnard's Express Office". Архивировано из оригинала 2 июля 2007 года . Получено 2007-07-14 .