Альфред Холланд Смит
Альфред Холланд Смит
Смит, ок.  1910-1915
Рожденный( 1863-04-26 )26 апреля 1863 г.
Кливленд , Огайо, США
Умер8 марта 1924 г. (1924-03-08)(60 лет)
Нью-Йорк , США
РаботодательНью-Йоркская Центральная железная дорога
ЗаголовокПрезидент

Альфред Холланд Смит (26 апреля 1863 г. — 8 марта 1924 г.) был президентом New York Central Railroad с января 1914 г. по май 1918 г. и с июня 1919 г. до своей смерти. Вся сорокапятилетняя карьера Смита была посвящена железным дорогам. Он начал свою карьеру в качестве посыльного в возрасте четырнадцати лет, зарабатывая 4 доллара в неделю, и стал самым высокооплачиваемым управляющим железной дороги в США, получая годовую зарплату более 100 000 долларов, согласно одному опросу. [1]

После вступления Америки в Первую мировую войну Смит поступил на федеральную службу в качестве восточного директора Управления железных дорог США и временно взял под свой контроль крупнейшую сеть железных дорог в истории США, перевозящую половину грузов страны. [2] Он успешно разгрузил транспортные заторы и уменьшил скопление грузов, направлявшихся в Европу, в доках.

Смит выступал и действовал в пользу спонсируемой правительством консолидации американских, [3] канадских [4] и кубинских [5] железных дорог в более крупные корпорации, но выступал против прямой национализации железных дорог. [6] Последний полный год Смита в New York Central Railroad, 1923, был самым успешным годом компании. [7] 8 марта 1924 года, до того как были опубликованы рекордные цифры прибыли, Смит погиб в результате несчастного случая во время верховой езды в Центральном парке .

Биография

Лейк-Шор и Южный Мичиган

Смит был пятым ребенком в семье. Альфреду было четырнадцать лет, когда умер его отец; вместо того, чтобы закончить среднюю школу и поступить в колледж, ему пришлось бросить школу и заботиться о себе самому. [8] Его первая работа была посыльным в офисах Lake Shore и Michigan Southern Railway в Кливленде, где он получал четыре доллара в неделю. [8] Повышение в должности в офисе не воодушевляло его в достаточной степени, и пять лет спустя Смит перешел в бригаду по строительству железной дороги в районе Толедо, штат Огайо , где он получал 1,50 доллара в день. [9] Переход от офисной работы к физической работе дался Смиту нелегко, но в конечном итоге он развил «физическую форму, которая была чудом железнодорожников, которые учились своей работе только в офисе». [9] Позже его коллеги отмечали, что Смит «не знал значения слова усталость». [10]

Профессионализм Смита как в физическом труде, так и в канцелярской работе привел к его повышению до бригадира . [9] В 1890 году, после одиннадцати лет работы в Лейк-Шоре и Мичигане, он стал суперинтендантом в Каламазу, штат Мичиган , подразделении. [11] Он провел 1890-е годы, руководя различными строительными бригадами Лейк-Шора и Мичигана, а в 1901 году стал главным строительным суперинтендантом железной дороги, базирующейся в Кливленде. [11]

Карьера в Нью-Йорке Сентрал

В 1902 году Смит перешёл на New York Central & Hudson River Railroad (подразделение New York Central Railroad) в качестве генерального суперинтенданта. [11] В следующем году он стал генеральным менеджером этого подразделения. [11] В 1912 году, после девяти лет службы и нескольких карьерных перемещений, Смит был назначен вице-президентом New York Central Lines к востоку и западу от Буффало . [11] 1 января 1914 года Смит сменил Уильяма К. Брауна на посту президента компании. [11] Его первое правление в качестве президента было отмечено реконструкцией второстепенных линий New York Central и выводом этих проблемных линий на прибыльность. [11]

Советник в Канаде

13 июля 1916 года Смит, Генри Ламли Дрейтон и Уильям Митчелл Экворт были назначены в Королевскую комиссию, сформированную генерал-губернатором Канады для изучения железнодорожной системы Канады. [ 4] Три комиссара пришли к единому мнению относительно оценки существовавших ранее условий, чрезмерной государственной помощи и чрезмерного развития железнодорожных линий, которые подрывали их эффективность, но разошлись во мнениях относительно будущей роли правительства в реформировании системы. [12] Дрейтон и Экворт призвали к национализации трех основных канадских железных дорог ( Grand Trunk Railway , Grand Trunk Pacific Railway и Canadian Northern Railway ) и утверждали, что расход налоговых долларов отвечает наилучшим интересам канадской нации. [13] Они настаивали на отделении бизнеса от политики посредством сложной схемы корпоративного управления . [14]

Смит выступал против национализации. В его отчете меньшинства 1917 года отмечалось, что никакая правовая гарантия не может помешать парламенту изменить свое решение и взять под прямой контроль национализированные активы. [15] Смит проанализировал каждую железную дорогу и обнаружил, что у каждой из них был здоровый, прибыльный компонент. [6] Он рекомендовал ликвидировать ненужные, убыточные линии железных дорог путем обмена или закрытия: «Свалка часто является наиболее экономичным решением для неэффективных заводов и машин». [13] Роль правительства, писал Смит, должна быть ограничена ролью регулятора и клиринговой палаты . [6] План Смита, «по всей вероятности, сэкономил бы стране очень много миллионов долларов», но правительство Канады согласилось на национализацию в соответствии с отчетом Дрейтона-Экворта. [16]

Федеральная служба

В самом конце 1917 года Уильям Гиббс Макаду , глава Управления железных дорог США , назначил Смита помощником директора северо-восточного квадранта США (к востоку от Чикаго и к северу от рек Огайо и Потомак ); в январе 1918 года Смит стал директором Восточного округа Федерального управления железных дорог . [11] Он официально не уходил в отставку с поста президента New York Central, пока его не попросил об этом Макаду в мае 1918 года. [11] По данным The New York Times , Смит объединил крупнейший пул железных дорог в истории США на тот момент, который перевез более половины национального грузового тоннажа по 80 000 миль основных линий . [3]

В 1917 году железнодорожная система столкнулась с серьезными заторами грузовых перевозок, усугубленными нехваткой угля и полосой плохой погоды. [3] Смит, как федеральный администратор, должен был устранить заторы, которые угрожали остановить судоходство в восточных штатах и ​​пополнение запасов американских экспедиционных сил . [3] Смит наложил временное эмбарго на новые поставки, что снизило нагрузку на систему. [3] С другой стороны, он наложил большие штрафы за простой грузов, которые засоряли подвижной состав и сортировочные станции . [3] Как практичный железнодорожник, он убедил федеральное правительство отменить систему приоритетных заказов, которая, по его мнению, была основным фактором заторов. [3]

Другая проблема, связанная с тем, что суда, направляющиеся в Европу, слишком долго ждали на причалах своих грузов, была решена путем обязательной политики формирования составов и захвата частных причалов федеральными властями. [3] Когда лед в гавани Нью-Йорка поставил систему на грань краха, Смит успешно убедил ВМС США нарушить все правила и отправить свои корабли для очистки гавани. [3] Он отправил портовые буксиры для очистки Kill Van Kull , лично нанял ледокольный пароход SS Florizel и гарантировал его страховые риски из своего кармана. [3]

Вернуться в Нью-Йорк Сентрал

1 июня 1919 года Смит был переизбран президентом New York Central. [5] Его первой работой было наблюдение за передачей активов от федерального правительства обратно в частную собственность. [5] Во время и после Великой железнодорожной забастовки 1922 года он вел переговоры по трудовому спору напрямую с профсоюзами, «фактически игнорируя» Совет по труду на железной дороге , посредника, чьи действия спровоцировали забастовку. [5] [17]

Смит одобрил улучшения, внесенные Законом о транспорте 1920 года, но выступил против любых дальнейших ограничений со стороны правительства. [5] Однако он приветствовал новые планы по объединению небольших железных дорог под контролем New York Central [5] и в конце 1923 года фактически объединил операции Lehigh Valley Railroad , Erie Railroad и New York, Ontario and Western Railway на Belt Line 13 в Нью-Джерси . [18] Критический обозреватель из The New Republic написал о взгляде Смита на федеральные усилия по оптимизации системы: «Идеи мистера Смита, вкратце, показывают максимум размышлений о New York Central и минимум, и притом очень малую, о схеме объединения — независимо от того, разумна она или нет, правильна или неправильна». [19] Смит-конкурент был известен своим яростным соперничеством с Pennsylvania Railroad и своим деловым союзом с братьями Ван Сверинген из Кливленда . [20]

В начале 1924 года Смит провел несколько недель на Кубе, инспектируя кубинские железные дороги , которые были объединены в единую корпорацию в соответствии с законопроектом Тарафа. Смит должен был быть назначен председателем совета директоров новой кубинской компании. [5] Его собственная железная дорога показала высокие результаты, и 1923 год оказался лучшим годом за всю историю. [7] Согласно годовому отчету, составленному Смитом и опубликованному после его смерти, чистый доход в 1923 году увеличился на 120% по сравнению с 1922 годом. [7] Прирост был обусловлен ростом продаж, в основном грузовых перевозок. [7] Смит также подробно остановился на трех инвестиционных проектах: предлагаемом приобретении Центральной железной дороги Нью-Джерси , уже наполовину завершенном участке Каслтон и будущей реконструкции линии Вест-Сайд на Манхэттене в соответствии с Законом Кауфмана 1923 года . [7]

Портрет Смит в полный рост был написан американским художником швейцарского происхождения Адольфо Мюллером-Ури (1862–1947) вместе с портретом его внучки Шарлотты, лошади и собаки, в конце 1921 и начале 1922 года и предназначался для каминной полки в его особняке в Чаппакуа . [21]

Смерть

Могила Альфреда Холланда Смита

Согласно некрологу в New York Times, «верховая езда была хобби мистера Смитса и практически его единственной формой физических упражнений на открытом воздухе... Он любил гольф, теннис и бейсбол, но у него не было достаточно времени» на эти виды спорта. [5]

Днем 8 марта 1924 года Смит и его менеджер по грузоперевозкам Эдвард Хупс сели на лошадей для обычной поездки по Центральному парку . [22] Оба были опытными наездниками и постоянными спутниками. [22] Они выехали из резиденции Смита в отеле Plaza и ехали вместе более двух часов; Смит уже сменил лошадь. [22] Они ехали недалеко от перекрестка 67-й улицы, когда женщина на лошади перешла им дорогу. [22] Согласно показаниям Хупера, Смит резко дернул поводья, потерял равновесие, схватил шею лошади и упал на землю головой вперед. [22] Женщина скрылась с места происшествия, ее имя осталось неизвестным. [22] Хупс, не подозревая, что травма шеи была смертельной, бросился к Смиту и позвал на помощь. [22] Другая женщина вызвалась отвезти Смита в больницу на Пятой авеню. [22] Он был констатирован мертвым по прибытии ; врачи считали, что смерть была мгновенной или практически мгновенной. [22] У Смита остались вдова и сын Эмори, у которого была десятилетняя дочь. [22]

Панихида по Смиту прошла в его поместье в Чаппакуа и в церкви Святого Фомы на 53-й улице . [23] Полицейский комиссар Энрайт, давний друг Смита, предоставил мотоциклетное сопровождение похоронному кортежу. [23] Смит был похоронен на кладбище Кенсико в Валгалле, штат Нью-Йорк . Мемориальный мост Альфреда Г. Смита между Каслтоном-на-Гудзоне и Селкирком , открытый в 1924 году после его смерти, назван в его честь. [24]

Примечания

  1. ^ А. Х. Смит погиб, упав с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 1: «Из рассыльного и рабочего Альфред Холланд Смит стал самым высокооплачиваемым руководителем железной дороги в стране. Согласно недавнему исследованию денежного вознаграждения руководителей железных дорог, он получал зарплату более 100 000 долларов в год в качестве президента New York Central Railroad».
  2. ^ AH Smith убит падением с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбцы 3-4: «В качестве директора Восточного региона г-н Смит контролировал для правительства крупнейшее объединение железных дорог, когда-либо находившееся под оперативным руководством одного человека. Его регион состоял из более чем 100 компаний и 80 000 миль основных линий, перевозящих более половины железнодорожного тоннажа страны».
  3. ^ abcdefghij AH Smith погиб при падении с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 4.
  4. ^ ab Fournier, стр. 51.
  5. ^ abcdefgh AH Smith погиб при падении с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 5.
  6. ^ abc Фурнье, стр. 62.
  7. ^ abcde New York Central имеет величайший год . The New York Times , 28 мая 1924 г.
  8. ^ ab AH Smith убит падением с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 1.
  9. ^ abc AH Smith убит падением с лошади . The New York Times, 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 2.
  10. ↑ А. Х. Смит погиб, упав с лошади . The New York Times, 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 6.
  11. ^ abcdefghi AH Smith погиб при падении с лошади . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 21, столбец 3.
  12. ^ Фурнье, стр. 51-52. В 1916 году в Канаде на 185 человек приходилось 1 миля железных дорог, тогда как в Соединенных Штатах этот показатель составлял 1:400.
  13. ^ ab Fournier, стр. 57.
  14. ↑ Фурнье, стр. 58-61.
  15. ↑ Фурнье, стр. 61.
  16. ↑ Фурнье, стр. 63.
  17. ↑ Постановление Железнодорожного совета, отклоненное А. Х. Смитом . The New York Times , 23 марта 1923 г.
  18. ↑ Железнодорожный судья Лэндис. Три линии назначают надзирателя как шаг к объединению . The New York Times, 19 сентября 1923 г.
  19. ^ Как цитируется в Rose et al., стр. 22.
  20. ↑ Роуз, стр. 252.
  21. ↑ American Art News, Нью-Йорк, 28 января 1922 г., т. XX, № 16.
  22. ^ abcdefghij Женщина-всадник на его пути . The New York Times , 9 марта 1924 г., стр. 1.
  23. ^ ab Похоронить А. Х. Смита. The New York Times . 11 марта 1924 г.
  24. ^ Вольф, Дональд Э. (2010). Пересечение Гудзона: исторические мосты и туннели реки. Издательство Ратгерского университета. С.  68–71 . ISBN 9780813549507. Получено 23 октября 2016 г. .

Ссылки

  • Фурнье, Лесли Томас (1981). Национализация железных дорог в Канаде: проблема канадских национальных железных дорог . Ayer Publishing. ISBN 0-405-13776-1 . 
  • Роуз, Марк Х. и др. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиалинии и американская государственная политика в двадцатом веке . Издательство Университета штата Огайо. ISBN 0-8142-1036-8 . 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Альфред Холланд Смит .


Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Альфред_Холланд_Смит&oldid=1247684556"