Альберт Стэнли, 1-й барон Эшфилд
Британско-американский бизнесмен и политик (1874–1948)

Достопочтенный
Лорд Эшфилд
ТД ПК
Лысеющий, седой мужчина в официальном деловом костюме 1920-х годов (пиджак и жилет с воротником-стойкой и галстуком) наклоняется влево на стол и смотрит прямо на зрителя. Его правая рука лежит перед левой на краю стола рядом с бумагами и ручкой.
Лорд Эшфилд , Хью Сесил , ок. 1920 г.
Председатель Лондонской компании подземных электрических железных дорог / Лондонского совета по пассажирскому транспорту
На посту
30 мая 1919 г. – 31 октября 1947 г.
ПредшествовалЛорд Джордж Гамильтон
ПреемникЛорд Лэтэм
Президент Совета по торговле
На посту
10 декабря 1916 г. – 26 мая 1919 г.
премьер-министрДэвид Ллойд Джордж
ПредшествовалУолтер Рансимен
ПреемникСэр Окленд Геддес
Член парламента
от Эштон-андер-Лайн
На посту
23 декабря 1916 г. – 31 января 1920 г.
ПредшествовалСэр Макс Эйткен
ПреемникСэр Уолтер де Фрес
Личные данные
Рожденный
Альберт Генри Кнаттрисс

8 августа 1874 г. , Нью-Нормантон , Дербишир, Англия ( 1874-08-08 )
Умер4 ноября 1948 г. (1948-11-04)(74 года)
, Лондон, Англия
Политическая партияКонсервативный
Супруг
Грейс Лоури
​
( м.  1904 )
Дети2

Альберт Генри Стэнли, 1-й барон Эшфилд , TD , PC (8 августа 1874 — 4 ноября 1948), урождённый Альберт Генри Кнаттрисс , был британо-американским бизнесменом, который был управляющим директором, затем председателем компании Underground Electric Railways Company of London (UERL) с 1910 по 1933 год и председателем Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) с 1933 по 1947 год.

Хотя он родился в Британии, его ранняя карьера проходила в Соединенных Штатах, где в молодом возрасте он занимал руководящие должности в развивающихся трамвайных системах Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в ВМС США во время короткой испано-американской войны .

В 1907 году его управленческие навыки привели к тому, что его наняла компания UERL, которая боролась с финансовым кризисом, угрожавшим ее существованию. Он быстро интегрировал управление компанией и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. Будучи управляющим директором UERL с 1910 года, он руководил поглощением конкурирующих компаний подземных железных дорог и автобусных и трамвайных операций, чтобы сформировать интегрированную транспортную операцию, известную как Combine.

Он был членом парламента от Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 по январь 1920 года. Он был президентом Совета по торговле с декабря 1916 по май 1919 года, реорганизовав совет и создав специализированные департаменты для различных отраслей промышленности. Он вернулся в UERL, а затем возглавил его и его преемника LPTB в течение самого значительного периода расширения организации в межвоенный период , сделав ее уважаемой во всем мире организацией, считающейся образцом лучшей формы государственного управления.

Ранняя жизнь и карьера в Соединенных Штатах

Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне , Дербишир , Англия, в семье Генри и Элизабет Кнаттрисс (урожденной Твигг). Его отец работал кузовостроителем в компании Pullman Company . В 1880 году семья эмигрировала в Детройт в США, где он работал на главном заводе Pullman. В 1890-х годах семья сменила фамилию на «Стэнли». [1]

В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли оставил школу и пошел работать рассыльным в Detroit Street Railways Company , которая управляла системой конных трамваев . Он продолжал учиться в вечерней школе и работал долгие часы, часто с 7:30 утра до 10 вечера. [2] Его способности были признаны рано, и Стэнли отвечал за планирование услуг и подготовку расписаний, когда ему было 17 лет. После расширения трамвайной линии и электрификации он стал генеральным суперинтендантом компании в 1894 году. [3] [4]

Стэнли был военно-морским резервистом и во время короткой испано-американской войны 1898 года служил в ВМС США в качестве сухопутного моряка в команде USS  Yosemite вместе со многими другими из Детройта. [1] [5] В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы стать помощником генерального директора отдела трамвайных линий Корпорации общественного обслуживания Нью-Джерси . Компания испытывала трудности, но Стэнли быстро улучшил ее организацию и был повышен до генерального директора отдела в январе 1904 года. В январе 1907 года он стал генеральным директором всей корпорации, управляя сетью из почти 1000 маршрутных миль и 25 000 сотрудников. [1] [3]

В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из ​​Нью-Йорка. [1] [6] У пары было две дочери: [1] [7] Мэриан Стэнли (1906–92) [8] и Грейс Стэнли (1907–77). [9] [10] [n 1]

Карьера в Британии

Спасение компании «Подземные электрические железные дороги»

20 февраля 1907 года сэр Джордж Гибб , управляющий директор компании Underground Electric Railways Company of London (UERL), назначил Стэнли ее генеральным директором. [17] UERL была холдинговой компанией четырех подземных железных дорог в центре Лондона. [18] Три из них ( District Railway , Baker Street and Waterloo Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ) уже работали, а четвертая ( Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) собиралась открыться. [19] UERL была основана американским финансистом Чарльзом Йерксом , и большая часть финансов и оборудования была привезена из Соединенных Штатов. Таким образом, опыт Стэнли в управлении городскими транзитными системами в этой стране сделал его идеальным кандидатом. Стоимость строительства трех новых линий всего за несколько лет поставила компанию в шаткое финансовое положение, и доход необходимо было увеличить, чтобы выплачивать проценты по ее кредитам. [20] Ответственность Стэнли заключалась в восстановлении ее финансов.

Карта под названием «London Underground Railways», на которой каждая из линий подземной железной дороги обозначена разным цветом, а станции обозначены как пятна. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и не-метрополитенные линии.
Первая фирменная карта метрополитена 1908 года, на которой показаны линии UERL, а также линии других компаний метрополитена и Metropolitan Railway.

Только недавно назначенный на должность генерального менеджера системы Нью-Джерси, Стэнли не хотел занимать должность в Лондоне и занимал ее только один год, при условии, что он сможет свободно вернуться в Америку в конце года. Он сказал старшим менеджерам компании, что компания почти обанкротилась, и получил от каждого из них письма об увольнении, датированные на шесть месяцев позже. [21] [22] Благодаря лучшей интеграции отдельных компаний в группе и улучшению рекламы и связей с общественностью, он быстро смог повернуть судьбу компании вспять, [1] в то время как председатель компании, сэр Эдгар Спейер , пересмотрел условия погашения долга. [20] В 1908 году Стэнли вошел в совет директоров компании, а в 1910 году стал управляющим директором . [1]

Вместе с коммерческим директором Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению числа пассажиров: разработка бренда «UNDERGROUND» и создание совместной системы бронирования и скоординированных тарифов на все лондонские подземные железные дороги, включая те, которые не контролировались UERL. [4] В июле 1910 года Стэнли пошел на дальнейшую интеграцию группы, убедив ранее неохотно настроенных американских инвесторов одобрить слияние трех метрополитенов в единую компанию. [23] [24] Дальнейшая консолидация произошла с поглощением UERL London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также Central London Railway и City and South London Railway 1 января 1913 года. Из лондонских подземных железных дорог только Metropolitan Railway (и ее дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway ) и Waterloo & City Railway остались вне контроля Underground Group. LGOC был доминирующим автобусным оператором в столице, и его высокая прибыльность (он выплачивал дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний Underground Group в размере от 1 до 3 процентов) субсидировала остальную часть группы. [25] Стэнли еще больше расширил группу за счет акций в London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways и основания автобусного производителя AEC . [26] Значительно расширенная группа стала известна как Combine. [27] 29 июля 1914 года Стэнли был посвящен в рыцари в знак признания его заслуг в области транспорта. [28]

Стэнли также планировал расширение существующих линий Underground Group в новые, неразвитые районы за пределами центральной области, чтобы стимулировать развитие новых пригородов и новых пригородных перевозок. Первое из расширений, линия Bakerloo до Queen's Park и Watford Junction , открылось между 1915 и 1917 годами. [19] Другие планы расширения были отложены во время Первой мировой войны. [29]

Правительство

В 1915 году Стэнли получил военную должность генерального директора по механическому транспорту в Министерстве боеприпасов . [30] В 1916 году премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж выбрал его на пост президента Совета по торговле . Ранее Ллойд Джордж обещал эту роль сэру Максу Эйткену (впоследствии лорду Бивербруку), члену парламента от Эштон-андер-Лайн . В то время член парламента, впервые занимающий пост в кабинете министров, должен был уйти в отставку и баллотироваться на переизбрание на дополнительных выборах. Эйткен принял меры, чтобы сделать это, прежде чем Ллойд Джордж решил назначить Стэнли на эту должность. Эйткена, друга Стэнли, убедили продолжить отставку в обмен на звание пэра, чтобы Стэнли мог занять его место. [31] Стэнли стал президентом Совета по торговле и был назначен тайным советником 13 декабря 1916 года. [32] Он был избран в парламент без сопротивления 23 декабря 1916 года как консерватор . [1] [33] В возрасте 42 лет он был самым молодым членом коалиционного правительства Ллойд Джорджа . [1]

На всеобщих выборах 1918 года Стэнли противостоял Фредерик Листер , президент Национальной федерации уволенных и демобилизованных моряков и солдат , в оспаривании политики правительства в отношении военных пенсий. При поддержке Бивербрука, который посетил свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли выиграл выборы. [34]

Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные департаменты для управления выпуском продукции в многочисленных отраслях промышленности и реорганизовал структуру Совета. [26] Однако, несмотря на предыдущие успехи с профсоюзами, его переговоры были неэффективными. В письме лидеру Палаты общин и будущему премьер-министру Бонару Лоу в январе 1919 года Ллойд Джордж описал Стэнли как имеющего «всю болтливость Рансимена , которая склонна обманывать невинных людей, таких как вы и я... Стэнли, если говорить совсем прямо, — это фанки, а в современном мире нет места фанкам». [35] Стэнли покинул Совет по торговле и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.

Возвращение в подполье

Вернувшись в Underground Group, Стэнли вернулся к своей роли управляющего директора, а также стал ее председателем, заменив лорда Джорджа Гамильтона . [36] В 1920 году на праздновании Нового года [37] он был создан бароном Эшфилдом из Саутвелла в графстве Ноттингем, [38] [n 2] завершив тем самым свой срок в качестве депутата. [n 3] Он и Пик возобновили свои планы по расширению, и начался один из самых значительных периодов в истории организации, впоследствии считающийся ее расцветом и иногда называемый ее «Золотым веком». [40] [41]

Элегантно одетый джентльмен средних лет в цилиндре, пальто с бархатной отделкой и полосатых брюках с гетрами и свернутым зонтиком стоит рядом с открытой дверью кабины машиниста поезда метро в туннеле станции. Молодая женщина (его дочь) в длинном пальто и шляпе-клош стоит в дверях кабины.
Лорд Эшфилд и его дочь Мэриан на повторном открытии железной дороги Сити и Южного Лондона , 1 декабря 1924 г.

Центральная лондонская железная дорога была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, а Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога была продлена до Хендона в 1923 году и до Эджвера в 1924 году. Городская и южная лондонская железная дорога была реконструирована с туннелями большего диаметра для приема современных поездов между 1922 и 1924 годами и продлена до Мордена в 1926 году. [19] Кроме того, была начата программа модернизации многих самых загруженных станций метрополитена в центре Лондона; они были оснащены эскалаторами вместо лифтов . [42] Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по всей длине вагона вместо ручных конечных ворот. [43] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что на Бродвее 55 над станцией Сент-Джеймс-Парк было построено большое новое здание штаб-квартиры . [44] В этом здании у Эшфилда был обшитый панелями офис на седьмом этаже. [45]

Начиная с начала 1920-х годов, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», поскольку они работали на нерегулярных маршрутах и ​​грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций Combine и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы. [46] Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, был предпринят ряд законодательных инициатив в этом направлении, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (впоследствии депутат и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под свой контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность . [47] Предложение Эшфилда было полно противоречий, The Spectator отметил: «Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят отдавать не ему, а его акционерам монополию на их перевозку». [48] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации , которая взяла бы под контроль UERL, Metropolitan Railway и всех автобусных и трамвайных операторов в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [49] Как Эшфилд сделал с акционерами в 1910 году по поводу консолидации трех контролируемых UERL линий метро, ​​он использовал свою убедительность, чтобы получить их согласие на выкуп правительством их акций. [50]

Я внимательно прочитал этот законопроект и прошу вас признать, что я знаю, о чем говорю. Вы не можете себе представить, что я был бы виновен в такой глупости, чтобы предложить вам в вопросе, в котором была завернута вся моя жизнь, чтобы вы передали свои интересы совету, подверженному политическому вмешательству, который мог бы играть в прятки с вашими инвестициями. Акты парламента не рассматриваются как клочки бумаги. Они скрупулезно соблюдаются всеми сторонами. Я обещал министру свою поддержку. Вы можете не поддержать меня, но в этом случае вам придется найти кого-то другого, чтобы управлять вашими начинаниями. Я дал свое слово и не отступлю от него. [51]

Правление было компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и было создано 1 июля 1933 года. [52] Эшфилд был председателем организации с момента ее создания в 1933 году, получая годовую зарплату в размере 12 500 фунтов стерлингов (примерно 600 000 фунтов стерлингов сегодня), [53] [54] а Пик был генеральным директором.

Открытие расширений линии Пикадилли до Аксбриджа , Хаунслоу и Кокфостерса последовало в 1933 году. [19] На Metropolitan Railway Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Малоиспользуемые и убыточные ветки Brill и Verney Junction за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [55] Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. [56] В 1935 году наличие государственных займов для стимулирования слабеющей экономики позволило Эшфилду и Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы , включая передачу услуг Stanmore линии Metropolitan на линию Bakerloo в 1939 году, проект Northern Heights линии Northern и расширение линии Central до Ongar и Denham . [57] [n 4]

После реорганизации общественного транспорта лейбористским правительством Клемента Эттли , LPTB должна была быть национализирована вместе с большинством британских железнодорожных, автобусных, автомобильных и водных концернов с 1 января 1948 года. До этого Эшфилд вышел из LPTB в конце октября 1947 года и вошел в совет новой Британской транспортной комиссии (BTC), которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. После национализации LPTB должна была быть упразднена и заменена Лондонским транспортным исполнительным комитетом (LTE). Лорд Лэтэм , член LPTB и будущий председатель новой организации, исполнял обязанности временного председателя в течение последних двух месяцев существования LPTB. [58] BTC требовалось офисное помещение, и в качестве одного из своих последних действий перед уходом из LPTB в BTC, Эшфилд предложил использовать восьмой и девятый этажи дома 55 по Бродвею для BTC. В свою очередь, ему был выделен офис BTC на одном из этих этажей, но он решил продолжить использовать свой седьмой этаж для своих обязанностей в BTC. Лэтэм, как его преемник в LPTB (и впоследствии в LTE), не смог занять это помещение до смерти Эшфилда. [59]

Другие виды деятельности

В дополнение к управлению лондонским метрополитеном и краткой политической карьере, Эшфилд занимал множество директорских должностей в транспортных предприятиях и промышленности. Он помог основать Институт транспорта в 1919/20 годах и был одним из его первых президентов. [60] Он был директором Мексиканской железнодорожной компании и двух железнодорожных компаний на Кубе, а также членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту в Канаде 1931 года. [1] [61] Он был одним из двух правительственных директоров British Dyestuffs Corporation , ее председателем с 1924 года и участвовал в создании Imperial Chemical Industries в 1926 году, в которой он впоследствии был неисполнительным директором. Эшфилд был директором Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries и председателем Albany Ward Theatres, Associated Provincial Picture Houses и Provincial Cinematograph Theatres. [1]

Во время Первой мировой войны он был полковником Корпуса инженеров территориальных войск и железнодорожного штаба , а во время Второй мировой войны был почетным полковником 84-го легкого зенитного полка Королевской артиллерии. [ 61 ]

Личность

Биографы Стэнли характеризуют его как человека с «чрезвычайно активным умом и сильным чувством общественного долга», а также «великим обаянием манер и чувством юмора, скрывающим почти безжалостную решимость», что делало его «грозным переговорщиком». [1] Его «интуитивное понимание окружающих» давало ему «присутствие, которое позволяло ему без усилий доминировать на встречах» и «вдохновляло лояльность, даже преданность, среди его сотрудников». [62] Он был «щеголеватым дамским угодником, чем-то вроде магната-плейбоя, который всегда был элегантно одет и любил вращаться в высшем обществе». [63]

Наследие

Герб лорда Эшфилда: « Лазурный Пегас, вздымающийся в трех главных Эстуалях Ор ». Для сторонников по обе стороны щита Эшфилд выбрал «Электромеханика, который на правой руке держит в наружной руке катушку проволоки, а на левой — плоскогубцы, все как следует ». Его герб был «Полуолень, увенчанный венком из зеленого дуба, опирающийся ногой на горн Ор». Его девиз был In alta tende ( Стремиться к высотам ). [64]

Эшфилд умер 4 ноября 1948 года в 31 Queen's Gate , South Kensington . [1] За время своего почти сорокалетнего пребывания на посту управляющего директора и председателя Underground Group и LPTB Эшфилд руководил преобразованием множества не связанных между собой, конкурирующих железнодорожных, автобусных и трамвайных компаний, некоторые из которых испытывали серьезные финансовые трудности, в слаженную и хорошо управляемую транспортную организацию, пользующуюся международным уважением за свою техническую экспертизу и стиль дизайна. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить высокое уважение, которым пользовалась LT в течение своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, жаждущих извлечь уроки из ее успеха и применить их в своих собственных странах». «Она представляла собой апогей типа уверенного государственного управления... с репутацией, которой сегодня позавидовала бы любая государственная организация... ставшей возможной только благодаря блеску ее двух знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика». [65]

В 1950 году на Бродвее, 55 [n 5] был воздвигнут мемориал Эшфилду , а в 1984 году на его доме, 43 South Street, Mayfair, была установлена ​​синяя мемориальная доска . [66] Большое офисное здание в депо Лилли-Бридж лондонского метрополитена названо Ashfield House в его честь. Оно стоит к югу от путей линии District , на небольшом расстоянии к востоку от станции West Kensington , а также его видно с West Cromwell Road ( A4 ).

Мемориалы лорду Эшфилду

Примечания

  1. ↑ Мэрион выходила замуж четыре раза: i) Джеймс Х. Ратленд в 1927 году, [11] ii) Джеймс Х. Ройдс в 1934 году, [12] iii) Ральф А. Хаббард в 1940 году, [13] iv) Эдвард Дж. Барфорд в 1964 году. [14] Грейс выходила замуж дважды: i) Эдвард Дж. Барфорд в 1928 году, [15] ii) Герберт Дж. Бакмастер в 1940 году. [16]
  2. ↑ Выбор названия Стэнли был вдохновлён местами рождения его отца и деда: соответственно, это были Саттон-ин-Эшфилд и Саутвелл , оба в Ноттингемшире . [39]
  3. ^ В большинстве случаев пэрство предоставляет владельцу место в Палате лордов . Во времена Эшфилда обладатели пэрства не могли заседать в качестве членов парламента, а принятие им баронства автоматически лишало его права быть депутатом.
  4. ^ Большая часть работ была прервана Второй мировой войной. После войны изменившиеся приоритеты, нехватка финансирования и создание Лондонского зеленого пояса метрополитена привели к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в завершении других планов.
  5. ^ Первоначально мемориал располагался снаружи, но в последние годы был перенесен внутрь здания.

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklm Баркер 2004.
  2. ↑ Бриджес и Тилтман 1928, стр. 14.
  3. ^ ab Bridges & Tiltman 1928, стр. 17.
  4. ^ ab Wolmar 2005, стр. 199.
  5. ↑ Стрингем 1929, стр. 41–42.
  6. ^ "Today's Arrangements". The Times (55298): 11. 25 января 1962 г. Получено 9 декабря 2010 г.(требуется подписка)
  7. ^ "Court Circular". The Times (43403): 15. 26 июля 1923 г. Получено 24 августа 2010 г.(требуется подписка)
  8. ^ "Запись индекса". FreeBMD . ONS . Получено 8 июля 2024 г. .
  9. ^ "Запись индекса". FreeBMD . ONS . Получено 19 сентября 2024 г. .
  10. ^ "Запись индекса". FreeBMD . ONS . Получено 19 сентября 2024 г. .
  11. ^ "Браки". The Times (44604): 17. 10 июня 1927 г. Получено 8 июля 2024 г.(требуется подписка)
  12. ^ "Браки". The Times (46875): 15. 3 октября 1934 г. Получено 8 июля 2024 г.(требуется подписка)
  13. ^ "Браки". The Times (48639): 9. 11 июня 1940 г. Получено 8 июля 2024 г.(требуется подписка)
  14. ^ "Запись индекса". FreeBMD . ONS . Получено 8 июля 2024 г. .
  15. ^ "Браки". The Times (45038): 17. 31 октября 1928 г. Получено 8 июля 2024 г.(требуется подписка)
  16. ^ "Браки". The Times (48660): 7. 5 июля 1940 г. Получено 8 июля 2024 г.(требуется подписка)
  17. ^ Вольмар 2005, стр. 196.
  18. ^ Вольмар 2005, стр. 169.
  19. ^ abcd Роуз 1999.
  20. ^ ab Wolmar 2005, стр. 197.
  21. ^ Вольмар 2005, стр. 200.
  22. ↑ Бриджес и Тилтман 1928, стр. 18.
  23. ^ Вольмар 2005, стр. 198.
  24. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 79.
  25. ^ Вольмар 2005, стр. 204.
  26. ^ ab "Некролог – Лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта". The Times (51221): 7. 5 ноября 1948 г. Получено 9 апреля 2010 г. (требуется подписка)
  27. ^ Вольмар 2005, стр. 193.
  28. ^ "№ 28854". The London Gazette . 31 июля 1914 г. стр. 5963.
  29. ^ Вольмар 2005, стр. 207.
  30. ^ Вольмар 2005, стр. 325.
  31. ↑ Блейк 1955, стр. 346–347.
  32. ^ "№ 29865". The London Gazette . 15 декабря 1916 г. стр. 12225.
  33. ^ «Новые министры – сэр А. Стэнли и мистер Фишер вернулись». The Times (41359): 3. 26 декабря 1916 г. Получено 9 апреля 2010 г. (требуется подписка)
  34. ↑ Вуттон 1963, стр. 204–205.
  35. ↑ Письмо Ллойда Джорджа Бонару Лоу, 29 января 1919 г. – цитируется в Morgan 1979, стр. 51.
  36. ^ "Сэр А. Стэнли о железнодорожных службах". The Times (42114): 12. 31 мая 1919 г. Получено 9 апреля 2010 г.(требуется подписка)
  37. ^ "№ 31712". The London Gazette (Приложение). 30 декабря 1919 г. стр. 1.
  38. ^ "№ 31730". The London Gazette . 13 января 1920 г., стр. 559.
  39. ↑ Барман 1979, стр. 72–73.
  40. ^ Вольмар 2005, стр. 270, 291.
  41. ^ "Designing Modern Britain". Музей дизайна . Получено 9 апреля 2010 г.
  42. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 93.
  43. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 104–107.
  44. ^ Вольмар 2005, стр. 269.
  45. ↑ Бонавия 1981, стр. 15.
  46. ^ Вольмар 2005, стр. 259.
  47. ^ Вольмар 2005, стр. 259–262.
  48. ^ «Мы задаемся вопросом, насколько это отличается от идеала лорда Эшфилда». The Spectator . Лондон. 5 апреля 1924 г.
  49. ^ "№ 33668". The London Gazette . 9 декабря 1930 г. стр. 7905–7907.
  50. ^ Вольмар 2005, стр. 264.
  51. ^ "London Underground Agrees to Traffic Board Scheme". Electric Railway Journal . 75 (6): 332. Июнь 1931. Получено 15 апреля 2010 .
  52. ^ Вольмар 2005, стр. 266.
  53. ^ "London Passenger Transport Board – answers". Hansard . 278. 22 мая 1933. Получено 9 апреля 2010 .
  54. ^ Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс розничных цен и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  55. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 120.
  56. ↑ Джонс 1974, стр. 56.
  57. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 118.
  58. ^ "LPTB Chairmanship". The Times (50908): 4. 3 ноября 1947 г. Получено 30 июля 2009 г.(требуется подписка)
  59. ↑ Бонавия 1981, стр. 15–16.
  60. ^ "Личные заметки". Автобусный транспорт . 1 (9). McGraw-Hill : 518–519. Сентябрь 1922. Получено 1 ноября 2010 .
  61. ^ ab "Ashfield". Кто был кто . A & C Black / Oxford University Press . 2007. Получено 9 апреля 2010 .
  62. ^ Вольмар 2005, стр. 219–220.
  63. ^ Вольмар 2005, стр. 256.
  64. ^ "Эшфилд, барон (Великобритания, 1920 - 1948)". Cracroft's Peerage . Получено 29 мая 2021 г. .
  65. ^ Вольмар 2005, стр. 255.
  66. ^ "Стэнли, Альберт Генри, лорд Эшфилд (1874–1948)". Синие таблички . English Heritage . Получено 29 апреля 2011 г. .

Источники

  • Баркер, Тео (2004). "Альберт Генри Стэнли (1874–1948)" . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-ред.). Oxford University Press. doi :10.1093/ref:odnb/36241 . Получено 9 апреля 2010 г. . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании.)
  • Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: Биография Фрэнка Пика. Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-7753-6.
  • Блейк, Роберт (1955). Неизвестный премьер-министр: жизнь и времена Эндрю Бонара Лоу, 1858–1923 . Эйр и Споттисвуд .
  • Бонавия, Майкл Р. (1981). British Rail: The First 25 Years . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-8002-8. LCCN  80041448.
  • Бриджес, Томас Чарльз; Тилтман, Хьюберт Хесселл (1928). " "Делай свою работу как можно лучше" , История лорда Эшфилда". Короли коммерции. Джордж Г. Харрап и компания . ISBN 978-0-8369-0102-3. Получено 9 апреля 2010 г.
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена. Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Бриллская ветка) . Locomotion Papers. The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-149-3.
  • Морган, Кеннет О. (1979). Консенсус и разобщенность, коалиционное правительство Ллойда Джорджа 1918–1922 гг. Clarendon Press / Oxford University Press . ISBN 978-0-19-822975-9. Получено 9 апреля 2010 г.
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история. Дуглас Роуз/Capital Transport. ISBN 978-1-85414-219-1.
  • Стрингем, Джозеф С. (1929). История USS Yosemite в 1898 году. Детройт . Получено 24 августа 2010 года .{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  • Вольмар, Кристиан (2005). Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-023-6.
  • Вуттон, Грэм (1963). Политика влияния. Routledge . ISBN 9780836901023. Получено 9 апреля 2010 г.
  • Гансард 1803–2005: вклад Альберта Стэнли в парламент
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Альберт Генри Стэнли, 1907 г.
    • Лорд Эшфилд (справа) с Фрэнком Пиком, 1923 г.
    • Лорд Эшфилд, 1946 г.
    • Мемориал лорду Эшфилду на Бродвее, 55, воздвигнут в 1950 году.
    • «Другие изображения лорда Эшфилда».
  • Национальная портретная галерея
  • Сайт, посвященный столетию испано-американской войны, Экипаж USS Yosemite
  • Голубая табличка лорда Эшфилда
    • Схема Голубой таблички Английского наследия: Стэнли, Альберт Генри, лорд Эшфилд (1874–1948)
    • Табличка № 360 на Открытых табличках
  • Хесильридж, Артур ГМ (1921). Пэрство и титулы вежливости Дебрета. Лондон: London: Dean & son, limited. стр. 65.
Политические должности
Предшествовал Президент Торговой палаты
1916–1919		Преемник
Парламент Соединенного Королевства
ПредшествовалЧлен парламента от Эштон-андер-Лайн
1916–1920		Преемник
Деловые позиции
ПредшествовалПредседатель
компании Underground Electric Railways Company of London
, 1919–1933 гг.		Отменено
Новое название
Новая организация
Председатель
Лондонского совета по пассажирскому транспорту,
1933–1947 гг.		Преемник

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Альберт_Стэнли,_первый_барон_Эшфилд&oldid=1246590121"