Воздушный спутник, рейс 501

Воздушный спутник, рейс 501

Самолет BN-2A-26 Islander, аналогичный потерпевшему крушение.
Несчастный случай
Дата	7 декабря 1998 г.
Краткое содержание	Сваливание и потеря управления из-за отсутствия противообледенительной обработки , перегрузки и ошибки пилота [1]
Сайт	Река Святого Лаврентия около Пуэнт-Лебель , Квебек , Канада
Самолеты
Тип самолета	Бриттен-Норман BN2A-26 Islander
Оператор	Воздушный Спутник
Регистрация	C-FCVK
Происхождение полета	Аэропорт Бэ-Комо , Бэ-Комо , Квебек , Канада
Место назначения	Аэродром Римуски , Римуски , Квебек, Канада
Жильцы	10
Пассажиры	8
Экипаж	2
Погибшие	7
Выжившие	3

Рейс Air Satellite 501 был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Бэ-Комо в Римуски в Квебеке, который выполнялся региональной авиакомпанией Air Satellite . 7 декабря 1998 года при взлете в условиях холода самолет внезапно накренился и стал неустойчивым, пока убирались закрылки. Решив, что самолет не может безопасно продолжать полет, пилот выполнил маневр, чтобы вернуться в Бэ-Комо. Во время поворота самолет быстро накренился влево и врезался в реку Святого Лаврентия . Шестеро из 8 пассажиров и второй пилот погибли в результате крушения или в ожидании спасательной операции, которая произошла через 98 минут после взлета из-за неисправного оборудования и неспособности экипажа передать сигнал бедствия. ^[2]

Участвующий самолет, Britten-Norman BN2A-26 Islander , серийный номер 2028, зарегистрированный как C-FCVK, был произведен в 1986 году. ^[1] и получил сертификат летной годности 27 октября 1988 года. ^[2] На момент аварии планер имел в общей сложности 9778 летных часов. ^[1] Он был оснащен двумя двигателями Lycoming O-540-E4C5, которые были отмечены как имеющие нарушения технического обслуживания при осмотре обломков. ^[2] В бортовом журнале самолета отмечено значительное увеличение расхода моторного масла 01 декабря 1998 года, за шесть дней до аварии. ^[2]

В день аварии командир воздушного судна прибыл в аэропорт примерно в 04:45 EST для осмотра самолета и проведения предполетных операций. Самолет хранился в ангаре Air Satellite с прошлой ночи, и пилот не обнаружил никаких нарушений после проведения осмотра самолета. Примерно в 09:00 EST (13:00 UTC) дверь ангара была открыта, чтобы позволить самолету акклиматизироваться к наружной температуре, предотвращая образование льда на летных поверхностях, когда падающий снег касался более теплых поверхностей самолета. Его вывели из ангара между 10:00 и 10:15, где пилот и второй пилот провели проверку запуска и систем самолета. Получив информацию о том, что будет восемь пассажиров, командир воздушного судна попросил бортпроводника Air Satellite ввести 500 фунтов топлива в весовую и балансировочную ведомость Air Satellite. Из-за плохих погодных условий и вероятности того, что им придется отклониться от курса в Мон-Жоли , пилот запросил добавить еще 300 фунтов топлива, доведя общий уровень топлива до 800 фунтов. ^[2] Это привело к тому, что общий вес самолета превысил максимально допустимый взлетный вес более чем на 200 фунтов, что привело к снижению летно-технических характеристик самолета. ^[1]

Командир экипажа, 40-летний Жан-Франсуа Рош, ^[3] имел 1098 часов налета, включая 234 часа на Britten-Norman BN-2. Второй пилот, 24-летняя Соледад Лозон, ^[3] была 24-летним инструктором по полетам с 679 часами налета и 68 часами на Britten-Norman BN-2. Оба члена экипажа были сертифицированы и имели квалификацию для полета в соответствии с существующими правилами и регулярно летали по маршруту между Бэ-Комо и Римуски дважды в день, пять дней в неделю. У пилота был ограниченный опыт полетов по приборам, но его общий опыт полетов в снежную погоду составил четыре дня — все в течение трех недель до рейса 501. ^[2]

Рейс ASJ501 должен был вылететь из аэропорта Бэ-Комо на аэродром Римуски в 06:15 по восточному поясному времени (11:15 UTC) 7 декабря 1998 года. Запланированный вылет был отложен почти на пять часов из-за области замерзающего дождя, что привело к серьезным условиям обледенения в этом районе. Температура воздуха была очень близка к точке замерзания (-0,2 °C), создавая мокрый снег с высоким содержанием воды. Environment Canada сообщила, что выпало более 1 см снега, пока самолет находился снаружи, и что снег скопился на поверхностях самолета. Во время руления командир самолета Франсуа Рош пришел к выводу, что снег не прилип к лобовому стеклу, и, следовательно, поверхности полета не были загрязнены, и самолет не нуждался в обработке от обледенения. ^[2]

Рейс 501 получил разрешение на взлет по правилам полетов по приборам (IFR) от специалиста по обслуживанию полетов (FSS) в аэропорту Мон-Жоли в 11:04 EST (16:04 UTC). Самолет взлетел в 11:09 EST (16:09 UTC) с восемью пассажирами и двумя пилотами на борту. В то время видимость составляла приблизительно 0,5 статута-мили с умеренными снегопадами. Несмотря на то, что самолет не был обработан от обледенения, Рох включил противообледенительную установку для винтов, систему предупреждения о сваливании, обогрев трубки Пито и панель обогрева лобового стекла. Вскоре после взлета второй пилот Соледад Лозон сообщила FSS Мон-Жоли, что они вылетели из Бэ-Комо. Сорок секунд спустя Лозон зачитала полученные от FSS инструкции связаться с Монреальским центром управления районом (ACC) на частоте 134,65 МГц. Это была последняя передача, полученная от рейса 501. ^[2]

Рох снизил мощность двигателя до настройки набора высоты и продолжил полет по курсу взлетно-посадочной полосы со скоростью набора высоты около 500 футов в минуту и ​​скоростью 100 узлов. На высоте 500 футов над уровнем моря (ASL) самолет повернул направо, чтобы перехватить Baie-Comeau VOR в соответствии со стандартной процедурой вылета. После начала поворота, но до входа в слой облаков, Рох убрал закрылки. Закрылки должны были быть убраны до установки мощности двигателя настройки набора высоты, согласно контрольному листу взлета. Почти сразу же нос самолета внезапно поднялся вверх, значительно снизив общую устойчивость самолета, когда самолет вошел в зону сдвига ветра. Скорость самолета упала со 100 узлов до 70 узлов, что указывало на сваливание. В ответ Рох выпустил закрылки на 25° и опустил нос самолета. Определив, что самолет небезопасен для продолжения полета, он попытался вернуться в Бэ-Комо и начал выстраиваться для посадки на взлетно-посадочной полосе 28. Вскоре после начала слегка наклоненного левого поворота левое крыло наклонилось в сторону реки Святого Лаврентия, и самолет качнулся вниз. Рох попытался восстановить управление, потянув за штурвал и повернув штурвал вправо по уровню самолета. Однако рейс 501 находился на недостаточной высоте, чтобы выйти из сваливания. Самолет потерпел крушение в реке Святого Лаврентия в 11:11 EST (16:11 UTC), примерно в 1 морской миле от конца взлетно-посадочной полосы 10 и в 0,5 морской мили от берега. ^[2]

Четверо пассажиров погибли мгновенно, когда пол в середине самолета прогнулся вверх, когда крыло рухнуло при ударе. Во время крушения глубина воды была примерно 1 метр с приливом. ^[3] В самолете было три ряда по два сиденья и двухместная скамейка в задней части салона. Рох, Лозон и пассажиры на местах 1A, 1B, 4A и 4B пережили первоначальный удар. Лозон получил серьезную травму лица и был без сознания после крушения. Рох и пассажиры с мест 1A и 1B смогли освободить второго пилота с ее места и поднять ее на вершину обломков, где они ждали помощи. Пассажиры на местах 4A и 4B не могли двигаться и оставались сидеть и закрепленными на двухместной скамейке. Когда прилив поднялся, уровень воды поднялся до их талии. Из-за своих травм выжившие наверху салона не смогли помочь этим пассажирам выбраться из обломков. Пока Рох и пассажир с места 1A держались за Лозон, пассажир с места 1B лег на крышу кабины и держал голову пассажира с места 4B над водой, пока кабина не погрузилась в воду между 12:00 и 12:15. Пассажир с места 4A так и не пришел в сознание после крушения и тоже утонул. Вскоре после того, как вода покрыла обломки, выжившие, все страдавшие от гипотермии после почти полутора часов пребывания в ледяной воде, больше не могли держаться за потерявшую сознание Лозон, и ее унесло течением в 12:30.

Аварийный радиомаяк (ELT) на борту самолета не был установлен в соответствии со спецификациями производителя. Вместо этого он был установлен на полу самолета, что увеличило риск повреждения. Кроме того, после принятия решения о возвращении в Бэ-Комо командир самолета не передал аварийное сообщение. Когда самолет ударился о воду, ELT выпал из своей монтажной пластины, и антенный разъем коснулся воды. В результате ELT передал ослабленный сигнал, что не позволило системе спутникового слежения за поиском и спасением (SARSAT) проверить систему. ELT транслировался между 11:11 и 11:15; однако база данных SARSAT рассчитала географическое положение сигнала как 111 морских миль от места аварии. Сигналы, передаваемые ELT на частотах 121,5 МГц и 243 МГц, были ограничены пределами прямой видимости, а удаленный выход связи (RCO) на вышке Бэ-Комо не был настроен на аварийную частоту. В результате сигнал бедствия не был получен, услышан или передан во время поиска, что затруднило и значительно задержало спасательные операции. ^[2]

В 11:12 Центр управления полетами Монреаля (ACC), станция обслуживания полетов Мон-Жоли (FSS) и некоторые самолеты в полете попытались связаться с рейсом 501. FSS Мон-Жоли сообщила аэропорту Бэ-Комо, что служба воздушного движения (ATS) потеряла связь с рейсом 501 вскоре после взлета в 11:27. Четыре минуты спустя дежурный по техническому обслуживанию аэропорта Бэ-Комо отправился на перрон с пеленгатором, чтобы проверить, может ли он принять сигнал ELT. Тем временем второй дежурный по техническому обслуживанию аэропорта осматривал взлетно-посадочную полосу. Дежурные в аэропорту не смогли обнаружить самолет и уведомили пожарную часть Пуэнт-Лебель и различные полицейские управления. В 11:50 менеджер аэропорта Бэ-Комо попытался обнаружить самолет с диспетчерской вышки. Не найдя самолет, сотрудники аэропорта сообщили об этом в Спасательно-координационный центр (RCC) в Галифаксе, Новая Шотландия , который отправил Hercules с базы канадских вооруженных сил (CFB) в Трентоне, Онтарио , на поиски рейса 501. Канадская береговая охрана (CCG) была уведомлена о катастрофе в 11:54. Они отправили CCGS George R. Pearkes , затем пришвартованный в гавани Бэ-Комо, на поиски сбитого самолета в 11:57. В 11:59 Mont-Joli FSS объявила, что самолет пропал без вести, и перешла в фазу оповещения по желтому коду.

Молодая девушка, Энн-Шарли Буффар, наблюдала за рекой и заметила обломки рейса 501 около 12:00. ^[3] Ее мать сообщила об этом в Sûreté du Québec (SQ), провинциальную полицейскую службу Квебека. SQ запросила помощь у коммерческого оператора Héli-Manicouagan, чтобы он отправил вертолет Bell 206 к месту аварии. В 12:14 Галифаксский RCC отправил вертолет Bell CH-146 Griffon с CFB Bagotville на место происшествия, чтобы спасти жертв. Bell 206 вылетел из Бэ-Комо в 12:27 и прибыл на место происшествия в 12:36. К этому времени выжившие уже 87 минут держались за обломки рейса 501 при минусовой температуре. Они страдали от переохлаждения и серьезных травм, полученных в результате крушения. Вертолет Bell 206 не был оборудован поплавками или лебедкой, и ему пришлось зависнуть над обломками, чтобы спасти выживших. Несмотря на это, инженер по техническому обслуживанию самолетов смог вытащить одного из выживших с рейса 501 на борт вертолета. Затем выжившего доставили к спасателям на берегу. Две минуты спустя Bell 206 вернулся на место происшествия и спас двух других выживших в 12:47 — 98 минут после крушения. ^[2]

Из-за сложного доступа к воде, расстояния, которое нужно было преодолеть в бурной воде, и неблагоприятных условий окружающей среды, первая лодка прибыла на место аварии в 13:11 EST (18:11 UTC), почти через 21 минуту после того, как выжившие были эвакуированы вертолетом. Поисковые работы продолжались всю ночь, в то время как водолазы собирали тела жертв, за исключением второго пилота Лозона, чье тело так и не было найдено. ^[3]

После аварии министр общественной безопасности Серж Менар приказал провести публичное расследование в здании суда Бэ-Комо, чтобы пролить свет на сроки реагирования на чрезвычайные ситуации. Во время слушаний директор аэропорта Бэ-Комо Серж Парент утверждал, что план действий в чрезвычайных ситуациях не позволяет отправлять вертолет на поиски пропавшего самолета, пока не будет подтверждено, что он потерпел крушение. Без сигнала ELT невозможно было подтвердить, что рейс 501 действительно потерпел крушение. ^[3]

Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) выявил несколько недостатков в обслуживании C-FCVK. К этим недостаткам относятся неисправный датчик подъема в системе предупреждения о сваливании, неправильная установка плечевых ремней безопасности, состояние двигателей и генераторов, а также передатчик ELT, установленный вне спецификаций производителя. TSB определил, что сертификат летной годности C-FCVK не соответствует нормативным требованиям.

TSB также пришел к выводу, что у пилотов было мало опыта работы в неблагоприятных погодных условиях, и поэтому им было трудно принимать эффективные решения до и во время полета. Пилот летал в зимних условиях всего четыре раза, и все эти полеты были выполнены в течение трех недель до крушения. Эта неопытность, вероятно, способствовала решению пилота не удалять лед с самолета перед взлетом. Из-за неисправной системы предупреждения о сваливании экипаж не был предупрежден о надвигающемся сваливании. Неспособность экипажа передать аварийное сообщение перед возвращением в Бэ-Комо, а также отказ ELT значительно задержали поисково-спасательные операции. Кроме того, отсутствие спасательных жилетов на борту самолета, вероятно, способствовало большему количеству человеческих жертв. TSB раскритиковал стандартные рабочие процедуры Air Satellite по техническому обслуживанию самолетов, надзору за операциями и обучению экипажа.

После аварии аэропорт Бэ-Комо включил Héli-Manicouagan в качестве передового оператора в свой план действий в чрезвычайных ситуациях и изменил процедуры аэропорта таким образом, чтобы вертолеты могли быть отправлены до того, как будет подтверждено, что пропавший самолет упал. ^[3]