Эктон Воркс

Эктон Воркс

1967 г. Вагоны для перевозки скота используются на заводе Acton Works для обучения подразделения экстренного реагирования.
Расположение
Расположение	Илинг , Соединенное Королевство
Координаты	51°29′53″с.ш. 0°16′41″з.д. / 51,498°с.ш. 0,278°з.д. / 51,498; -0,278
Сетка ОС	TQ196790
Характеристики
Владелец	Лондонское метро
Тип	Трубы и подповерхностный материал
История
Открыто	1922

Acton Works — это предприятие по техническому обслуживанию лондонского метрополитена в Западном Лондоне, Англия. Доступ к нему осуществляется с линий District и Piccadilly к востоку от станции Acton Town . Оно было открыто в 1922 году. Оно отвечало за капитальный ремонт подвижного состава и постепенно взяло на себя эту роль для большего количества линий, пока в 1933 году не было сформировано Лондонское управление пассажирского транспорта , когда все основные ремонты подземных транспортных средств проводились на предприятии. К 1985 году, когда подвижной состав стал более надежным, а интервалы технического обслуживания увеличились, эта функция была передана депо на каждой линии. Впоследствии Acton продолжил капитальный ремонт основных элементов после того, как они были сняты с поездов в депо, и провел тендер на работу, которая включала преобразование состава A60 в одноместный режим работы. Вероятно, оно будет реорганизовано и расширено для размещения отделов, перемещенных из депо Lillie Bridge , которое сносится в рамках реконструкции выставочного центра Earls Court .

На этом месте располагался отдел инженерного дизайна лондонского метрополитена, и под руководством таких харизматичных личностей, как Уильям Себастьян Графф-Бейкер с 1922 по 1952 год и Стэн Драйвер в 1960-х годах, был создан ряд элегантных и инновационных проектов для партий подвижного состава. Надиром отдела стал проект Stock 1983 года , который был разработан без какого-либо участия внешнего дизайнерского агентства. Stock оказался менее чем успешным, и в результате было принято решение, что дизайнерские агентства всегда будут участвовать в разработке будущего подвижного состава.

Основные проекты по подвижному составу, реализованные на заводе, включали в себя реконструкцию 15 электровозов Metropolitan Railway в 1953 году и переоборудование экспериментального состава 1960 года для испытаний автоматической работы поездов на участке Вудфорд-Эйно Центральной линии в рамках подготовки к его использованию на линии Виктория . Завод также был домом для нескольких рабочих маневровых машин. Две были сделаны из резервных ведущих моторных вагонов, разрезаны пополам и соединены спина к спине. Третья состояла из двух вагонов Stock 1935 года , которые были переоборудованы на заводе в 1969 году для испытаний сочленения и действовали как маневровый вагон после завершения испытаний. Четвертый маневровый вагон был построен путем модификации двух ведущих моторных вагонов Stock 1938 года .

Acton Works был задуман как центральная ремонтная мастерская для лондонского метрополитена, и первая его часть была открыта в 1922 году. Он был спроектирован так, чтобы обеспечивать капитальный ремонт около 16 вагонов в неделю, и изначально обслуживал вагоны линий District, Piccadilly и Bakerloo . Моторные вагоны поступали на завод для капитального ремонта каждые 50 000 миль (80 000 км) или примерно раз в год, в то время как прицепные вагоны ремонтировались реже, после пробега около 70 000 миль (110 000 км). Впоследствии завод был расширен, чтобы он мог справляться с капитальным ремонтом 60 вагонов в неделю. Вместо трех линий, вагоны поступали со всех линий лондонского метрополитена, хотя линия Metropolitan оставалась независимой дольше остальных. Также были добавлены помещения для ремонта кузова и перекраски. ^[1] Работы по капитальному ремонту вагонов Северной линии не проводились до 1927 года, когда в Кингс-Кросс был построен новый подземный переход, позволяющий перевести вагоны, в то время как переброска вагонов с линии Бейкерлоо включала обходной маршрут через Уиллсден-Джанкшен и Эрлс-Корт, пока линия не была продлена до Стэнмора в 1939 году. Техническое обслуживание поездов линии Метрополитен было переведено из депо Нисден в Актон-Воркс в 1933 году, когда было сформировано Лондонское управление пассажирского транспорта . ^[2]

Автомобили для капитального ремонта прибывали на небольшую платформу около цеха отделки, где снимались сиденья для ремонта. В подъемном цехе кузов автомобиля снимался с оригинальных тележек и устанавливался на тележки для размещения, которые обеспечивали гораздо больший зазор под вагоном, так что доступ к предметам под полом вагона был более легким. Система тяговых цепей, смонтированных в каналах под полом цеха, использовалась для перемещения кузовов автомобилей по различным цехам. Грязь и накопившийся мусор удалялись струями воздуха под высоким давлением, прежде чем проводилось испытание изоляции электрических цепей. Траверс перемещал кузов на одну из дорог кузовного цеха, где имелись помещения для снятия и обслуживания поршневых компрессоров, двигателей и клапанов дверей, тормозных клапанов, тягового привода, электрооборудования и других предметов, требующих обслуживания. Затем автомобили перемещались в окрасочный цех, пока не появились неокрашенные алюминиевые кузова. ^[3]

В отдельном рабочем потоке сервисные тележки разбирались на составные части. Двигатели доставлялись в моторный цех, и когда оставались только рамы и колесные пары, проводился ультразвуковой контроль осей. Сильно изношенные шины снимались, а новые шины устанавливались на колесные диски. Если износ был менее серьезным, колеса обтачивались на токарном станке для восстановления их профиля. После того, как все детали были отремонтированы, тележки собирались на конвейере и хранились до тех пор, пока они не понадобятся. ^[4] Моторный цех включал в себя помещения для полного восстановления тяговых двигателей, включая перемотку якорей и их обжиг при высоких температурах для удаления всех следов влаги и затвердевания изоляционного лака. Вернувшись в подъемный цех, двигатели снова устанавливались в тележки, а кузова вагонов переносились обратно на сервисные тележки перед окончательным тестированием и заменой сидений. ^[5] Работы включали в себя реконструкционный цех, который использовался для модернизации старого парка или изменения нестандартных вагонов, чтобы они больше соответствовали определенному классу парка. Также был экспериментальный цех, который производил макеты новых конструкций, и механический цех, где изготавливались комплектующие для ремонта или восстановления основных изделий. ^[6]

Потребности в капитальном ремонте постепенно снижались, поскольку оборудование становилось более надежным. Интервал, через который вагоны проходили капитальный ремонт, увеличился с четырех до девяти лет. В 1947 году были установлены первые подпольные токарные станки, которые позволяли обрабатывать фланцы колес, не снимая тележек с вагонов. В 1961 году в депо Нортфилдс был установлен токарный станок, который мог перепрофилировать целое колесо, не отцепляя отдельные вагоны, и это стало стандартной практикой. Улучшенная изоляция, используемая при производстве двигателей, означала, что якоря не нужно было перематывать, в то время как использование алюминиевых кузовных панелей означало, что покрасочный цех стал излишним. К 1985 году большая часть оборудования в Актоне нуждалась в замене, и Лондонское метро приняло решение передать капитальный ремонт вагонов депо на каждой линии. Завод по-прежнему отвечал за капитальный ремонт некоторого оборудования после того, как оно было снято с вагонов в депо. ^[7]

Впоследствии Acton Works выставили счет на инженерные проекты, такие как переоборудование подвижного состава A60 в одноместный режим работы. ^[7] Они выиграли контракт, и большая часть работ была выполнена на заводе, хотя некоторые были выполнены в депо Ruislip . ^[8] Хотя большая часть работ была заброшена после 1985 года, новая мастерская по капитальному ремонту оборудования была создана в 1989 году. В следующем году в депо Ealing Common открылось подразделение инженерной поддержки депо (DESU), расположенное на подъездных путях в его восточном конце, но оно просуществовало недолго, и вскоре функции подразделения поддержки были возвращены Acton Works, а здание в Ealing Common использовалось для хранения предметов из коллекции Лондонского музея транспорта . ^[2]

London Underground рассматривали варианты для Lillie Bridge Depot с 2010 года, поскольку его должны были перестроить как часть выставочного центра Earls Court , и решили, что большинство мастерских можно переместить в Acton. ^[9] Департаменты, которые будут затронуты переездом, это Maintenance Infrastructure Services, Track Manufacturing Division, Track Delivery Unit и Plant Services, которые охватывают мастерские и магазины. ^[10] Вероятно, что в результате перестройки площадки для размещения этого подразделения Emergency Response Unit будет перемещено из Acton Works. ^[11]

С самого начала Acton Works был под ответственностью Уильяма Себастьяна Граффа-Бейкера, родившегося в Англии в 1889 году в семье американцев. После обучения в Англии он поступил в Университет Джонса Хопкинса в Мэриленде и Вашингтоне, округ Колумбия , и вернулся в Англию, где в 1909 году стал младшим слесарем на Metropolitan District Railway , предшественнице линии District. К ​​1913 году он отвечал за все лифты и эскалаторы для подземной сети, а к 1921 году отвечал за все депо подвижного состава. В 1922 году он был назначен на должность помощника инженера-механика, а в 1934 году стал главным инженером-механиком. У него был большой талант к дизайну и изобретательству, и он руководил командой в Acton, которая отвечала за проектирование поездов, разработку и другие экспериментальные работы. ^[12]

В 1930-х годах в Актоне появились проекты Streamlined 1935 Stock , ^[13] и хотя оптимизация была менее чем успешной, они также были ответственны за проектирование Stock 1938 , для которого он был фактически прототипом. Затем они обратили свое внимание на подповерхностный приклад, создав элегантные проекты для того, что стало O, P и Q38 Stock . ^[14] Во время Второй мировой войны многим инженерам в Актоне был предоставлен статус «зарезервированной профессии», что означало, что они не были призваны на службу в вооруженные силы. Графф-Бейкер, однако, был откомандирован в Министерство снабжения , став заместителем генерального директора по производству танков. После окончания военных действий он вернулся в Acton Works, и под его руководством продолжилось производство великолепных проектов. ^[15]

London Transport построила несколько бомбардировщиков Halifax во время войны, и поэтому приобрела опыт работы с дюралюминиевыми панелями. Это было использовано в конструкции R Stock , построенного для замены поездов с ручными дверями на линиях Circle и District. Ранние транспортные средства имели стальной кузов и были окрашены, но последующие транспортные средства, известные как R49 Stock, использовали алюминиевый сплав для кузовных панелей и подрамников. Они были похожи по внешнему виду на O и P Stock, выпускавшиеся до войны. Для подземных линий следующим проектом, разработанным группой дизайнеров, стал A60 Stock для линии Metropolitan. ^[16] Для линий метрополитена Graff-Baker стремился опробовать новые идеи, в частности, для улучшения видимости для стоящих пассажиров. В 1949 году в Актоне был переоборудован вагон Stock 1938 года с окнами и остеклением дверей, поднятыми на крышу. Перед переоборудованием линии Пикадилли в Эктоне был изготовлен полномасштабный макет половины вагона Stock 1952 года, включающий новое остекление и другие особенности. К сожалению, Графф-Бейкер внезапно умер по дороге на работу в 1952 году, и большинство его инноваций были отброшены. Команда дизайнеров вытащила чертежи для Stock 1938 года, и они сформировали базовый дизайн для экспериментального Stock 1956 года и последующего производственного цикла Stock 1959 года . Остекление дверей над карнизами пришлось отложить до тех пор, пока Stock 1967 года не будет разработан для линии Виктория . ^[17]

К середине 1960-х годов в бюро проектирования подвижного состава Acton's Rolling Stock Design Office появился новый руководитель — Стэн Драйвер, который наладил хорошие рабочие отношения с Мишей Блэком и Джеймсом Уильямсом. В 1943 году они создали Design Research Unit (DRU), которая выросла до крупнейшей многопрофильной дизайнерской компании в Великобритании. Они работали над концепциями и общими планами для интерьера Stock 1967 года, в то время как Acton сосредоточился на инженерных аспектах дизайна. Результатом этого сотрудничества стал еще один стильный дизайн, который включал окна, выступающие над линией крыши в дверях. Эту концепцию отстаивал Алек Валентайн, член Лондонского транспортного совета, когда Graff-Baker предложил ее для Stock 1952 года, и теперь, когда он стал сэром Алеком Валентайном и председателем совета, он позаботился о том, чтобы это произошло. ^[18] Сток 1973 года , спроектированный для линии Пикадилли во время расширения аэропорта Хитроу, был еще одним совместным проектом команды Эктона и исследовательского отдела дизайна, а элегантные линии и внимание к деталям готовых поездов были высоко оценены Мартином Поули, архитектурным комментатором журнала Architects' Journal , в апрельском выпуске за 1987 год. ^[19] Исследовательский отдел дизайна был исключен из работы над интерьером, который не продемонстрировал никаких новых концепций, а размещение багажа для путешественников в аэропорт было плохо продумано. ^[20]

Около 1970 года Северная линия приобрела репутацию ненадёжной и некачественной. Частично это было связано с устаревшим составом 1938 года, который тогда работал на линии, но ситуация усугубилась забастовкой обслуживающего персонала на заводе Acton Works, что привело к нехватке роторных воздушных компрессоров для поддержания движения поездов. В ответ на давление со стороны Хораса Катлера, председателя Комитета по политике и ресурсам Совета Большого Лондона, был размещён заказ на состав 1972 года , который был по сути тем же самым, что и состав 1967 года, но с панелями управления для охранников, установленными на одном конце ведущих моторных вагонов. Отсутствие дизайна означало, что они были непригодны для использования на Северной линии по ряду пунктов, а отсутствие двери кабины машиниста вызвало особые проблемы. ^{[21] Когда в начале 1980-х годов для} линии Jubilee потребовались новые поезда , команда в Acton спроектировала состав 1983 года без какого-либо участия со стороны проектного агентства. Результат был тусклым, и были долгосрочные проблемы с надежностью одностворчатых дверей и тележек, в результате чего они прослужили всего 15 лет, прежде чем началась утилизация. Одним из результатов стало то, что Лондонский комитет по транспортному проектированию настоял на том, чтобы проектное агентство было вовлечено во все будущие планы по подвижному составу. ^[22] Инженеры Acton работали с DCA Design Consultants с октября 1982 года над небольшим прототипом поездов для модернизации Центральной линии, и были заказаны три поезда 1986 года выпуска . Было опробовано множество инновационных функций, и после обширного исследования рынка лучшие функции были включены в 1992 год выпуска . ^[23]

в т е Эктон Воркс
Легенда
около 2002 г.
Город Актон (округ) Актон Таун (Пикадилли) Актон Таун (Пикадилли) Город Актон (округ) Вт Железнодорожная инженерная мастерская 1 № 1 Траверсер Б Кузовной цех B 2 № 2 Траверсер П Покрасочный цех бывший Экспериментальный цех А Кузовной цех А Э Электроника С Магазины 16 17 18 19 Мастерская тяжелого ремонта 20 21 22 23 Тестовый трек

Между 1908 и 1910 годами окружная железная дорога осуществила ряд инженерных проектов, чтобы улучшить предоставляемые ими услуги. Это позволило поездам ходить чаще, и для удовлетворения спроса были закуплены три партии подвижного состава. 32 моторных вагона и 20 прицепов C Stock были заказаны в 1910 году у Hurst Nelson из Мазервелла , Шотландия. Вторая партия была построена в 1912 году компанией Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company и состояла из 22 моторных вагонов и восьми прицепов, известных как D Stock . Gloucester Railway Carriage and Wagon Company построила E Stock , который состоял из 26 моторных вагонов и четырех прицепов. В рамках Программы реконструкции 1928 года все прицепные вагоны из трех партий были переоборудованы в моторные вагоны на заводе Acton Works. ^[24]

С 1932 года линия между Актон-Таун и Саут-Актоном работала как челночное сообщение с использованием моторного вагона B Stock, который был снабжен второй кабиной на заднем конце. В рамках Программы новых работ 1935-1940 годов планировалось сохранить этот вагон, но поскольку все остальные вагоны B Stock отправлялись на слом, Acton Works переоборудовал для этой цели два моторных вагона G Stock , построенных в 1923 году. Работа включала в себя строительство кабины водителя на заднем конце и установку дублирующих тормозных цилиндров и тройных клапанов. Были добавлены элементы управления дверями с помощью воздуха, а блокировка гарантировала, что водитель будет закрыт в кабине до того, как можно будет получить контроль тяги. Переоборудование было завершено на заводе в 1939 году, и вагоны работали еще 20 лет, пока обслуживание не было прекращено. Через некоторое время схемы управления были модифицированы, чтобы ограничить скорость на короткой изогнутой ветви, так что можно было использовать только последовательные выемки на контроллере, а не все последовательно-параллельные выемки. ^[25]

После того, как в 1926 году был завершен обзор подвижного состава линии District, началась закупка нового состава. В 1931 году восемь моторных вагонов и 37 прицепов были заказаны у Union Construction Company , которые были известны как L Stock . Моторные вагоны были переданы и обращены на запад, но для составления поездов требовалось шесть моторных вагонов, обращенных на восток. Поэтому Acton взял шесть моторных вагонов B Stock, изменил соединения управления и воздухопроводы, а также внес другие незначительные изменения, чтобы они могли работать как вагоны, обращенные на восток. ^[26] L Stock был первым подземным подвижным составом, который был поставлен с роликовыми подшипниками на тяговых двигателях, а предыдущие партии K Stock прошли через Acton Works, где белые металлические подшипники были заменены роликовыми подшипниками. ^[27]

При планировании O и P Stock , для замены старого состава на линиях Metropolitan и District, было уделено внимание новому типу управления, который разрабатывала Metropolitan Vickers. Поэтому система Metadyne была установлена ​​на шести старых вагонах Metropolitan, датируемых периодом с 1904 по 1907 год. Acton переоборудовал вагоны парами, один из которых получил вращающееся трансформаторное оборудование, а другой — мотор-генераторную установку для обеспечения низковольтного питания для управления и освещения. Каждая машина Metadyne могла питать четыре двигателя, и поэтому каждая пара вагонов должна была работать вместе, так как каждый содержал только два двигателя. После обширных испытаний большая часть O и P Stock была заказана с управлением Metadyne, и это было первое использование рекуперативного торможения в метро. ^[28]

В 1921-23 годах Metropolitan Railway заказала 20 электровозов для локомотивной тяги, которую они осуществляли на северных участках линии. В 1926 году на них были установлены таблички с названиями, но они были сняты во время Второй мировой войны, и локомотивы были окрашены в цвет линкора. К 1953 году 15 локомотивов все еще были в рабочем состоянии, и Acton Works провела крупные реставрационные работы, включая восстановление бордовой окраски и табличек с названиями. ^{[29] [30]} В начале 1960-х годов их перестали использовать в пассажирских поездах, когда их заменили многоместные локомотивы A60 Stock, но четыре были сохранены для маневровых работ, а № 5 John Hampden был назначен в Acton Works, пока он не был списан в 1973 году. ^[31]

Конверсия опытной партии 1960 Stock для испытаний автоматической работы поезда на участке Вудфорд-Эйно Центральной линии, в рамках подготовки к ее использованию на линии Виктория, проходила в Актоне с конца 1963 года. Основные работы включали герметизацию дверей кабины машиниста, перемещение органов управления дверьми в кабины, установку системы оповещения и замену автоматических сцепок на внешних концах на механические. Испытания переоборудованных поездов начались 5 апреля 1964 года. ^[32]

После того, как в 1985 году капитальный ремонт был передан линейным депо, Acton Works выполнил большую часть переоборудования Metropolitan A60 Stock для One Person Operation, хотя небольшое количество единиц было переоборудовано в депо Ruislip. Ведущие моторные вагоны на внешних концах единиц были оснащены противоракетными ветровыми стеклами, органами управления открыванием дверей и фарами высокой интенсивности. Работа проводилась с апреля 1985 года по сентябрь 1986 года, а переход на One Person Operation на линии Metropolitan произошел 29 сентября 1986 года. ^[8] Для борьбы с проблемами листьев на линии осенью, особенно на северных участках за Рикмансвортом, прицепной вагон 6036 был оснащен дозаторами Sandite, чтобы стать вагоном Rail Adhesion. На ходовые рельсы наносится сандит для улучшения сцепления, а работы по переоборудованию были выполнены в Актоне в 1986 году. В осенние месяцы вагон вставляется в середину четырехвагонного блока, чтобы получить пятивагонный блок. ^[33]

Двухвагонный состав C69 Stock был поврежден бомбой в Вест Хэме в 1976 году. Ведущий моторный вагон 5585 не подлежал ремонту и был отправлен на слом, но прицепной вагон 6585 был отремонтирован в Актоне и курсировал с моторным вагоном из второй партии подобных поездов, заказанных в 1977 году. ^[34] Лондонское метро экспериментировало с двумя поездами с рекламой по всей поверхности, включая трехвагонный состав C69, на котором рекламировалась газета Yellow Pages с 12 февраля 1998 года. Виниловая реклама была снята в мае 1999 года, после чего в августе его перевезли в Актоне, где в ноябре была завершена перекраска в корпоративную ливрею. ^[35] Актоне также провел пробную реконструкцию прицепного вагона D78 Stock в 1999 году. Это включало замену всего интерьера и вырезание окон в торцах вагона для повышения безопасности пассажиров. В одном конце вагона были предусмотрены откидные сиденья, чтобы можно было разместить пользователей в инвалидных колясках. Без окон в соседних вагонах новые окна были бы бессмысленны, поэтому их установили еще в двух вагонах, хотя интерьеры не были модернизированы. После завершения все три вагона были в корпоративной ливрее, нанесенной в виде виниловой накладки. ^[36]

За эти годы в Актоне было несколько маневровых локомотивов. Первым был L10, переделанный в 1930 году из ведущих концов двух моторных вагонов, перемещенных с линии Хэмпстед. Оборудование управления осталось неизменным, но на обоих концах были установлены регулируемые сцепки. Их можно было перемещать вверх или вниз, чтобы позволить транспортному средству сцепляться с трубчатым составом или подземным составом. К работам можно было подойти только с одного конца, и у локомотива был назначенный конец Илинга , обращенный от работ, и конец Актона , обращенный к ним. Сцепка на конце Илинга использовалась редко и постепенно разбиралась, чтобы поддерживать работу конца Актона. Локомотив должен был перемещать отдельные вагоны по работам и составлять поезда после завершения их капитального ремонта. Оригинальные двигатели GE69 впоследствии были заменены на более мощные типы GE212, и транспортное средство было списано 30 сентября 1978 года. ^[37] В 1964 году завод выпустил второй маневровый локомотив аналогичной конструкции, используя два моторных вагона 1931 года . Конец Илинга сохранил свою сцепку Уорда, в то время как конец Актона был оснащен двумя сцепками Уорда, одной на высоте трубы и одной на высоте под поверхностью. Транспортное средство было оснащено шлифовальным механизмом, чтобы помочь ему при перемещении четырехвагонных единиц вверх по крутому склону в Актон-Таун с завода, а оборудование, которое было установлено под полом вагона, было перемещено в остатки пассажирского пространства, где это было возможно, чтобы облегчить обслуживание. Под номером L11 он вошел в эксплуатацию в бордовой ливрее 19 ноября 1964 года, фактически заменив L10. В 1983 году его перекрасили в желтый цвет ^[38] , а в 2004 году его сохранила компания Cravens Heritage Trains, после чего его перевезли на станцию ​​Эппинг по дороге ^{[39] .}

15 мая 1969 года два лишних ведущих моторных вагона 1935 Stock были перемещены из депо Ruislip в Acton Works для испытаний сочленения. Задние концы были обрезаны, и два вагона были установлены на три новые тележки. Устройство подвергалось испытаниям в течение года с августа 1970 года, и после испытаний было сохранено в качестве заводского маневрового локомотива, поскольку ковшовая передача охватывала более 64 футов (20 м), что означало, что он мог пересекать длинные промежутки в текущем рельсе на низкой скорости. Вагоны были пронумерованы L14A и L14B, и он оставался в эксплуатации до начала 1975 года, когда внешние тележки были сняты для других целей, а остальное было разобрано на заводе. Преимущество его длины было реализовано, и в 1974 году из двух неиспользуемых моторных вагонов 1938 года был построен двухвагонный маневровый локомотив. Вагоны были пронумерованы L13A и L13B и были оснащены поршневыми компрессорами с линиями электропередач между вагонами, чтобы сохранить преимущество башмачной передачи, перекрывающей большие промежутки. ^[40]

На Викискладе есть медиафайлы по теме Acton Works .