Артур Пепперкорн

Артур Генри Пепперкорн , OBE (29 января 1889 — 3 марта 1951) — английский инженер-железнодорожник и последний главный инженер-механик (CME) Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. ( Октябрь 2015 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Артур Пепперкорн родился в Леоминстере в 1889 году и получил образование в школе кафедрального собора Херефорда . В 1905 году он начал свою карьеру в качестве ученика на Великой Северной железной дороге (GNR) в Донкастере . ^[1] Гресли проникся симпатией к молодому ученику и стал руководить его карьерой; в свою очередь, Пепперкорн был предан Гресли, и со временем к нему стали относиться почти как к члену семьи.

Внезапная смерть Гресли в 1941 году стала шоком для всех в LNER, и хотя Пепперкорн рассматривался на эту роль, его большая скромность по сравнению с другим кандидатом, Эдвардом Томпсоном , а также влияние Томпсона в старшинстве LNER означали, что именно Томпсон стал преемником Гресли. Томпсону было уже 60 лет, и он, и LNER осознавали, что его назначение не было постоянным решением: и Пепперкорн, и Харрисон были готовы к этому.

Когда 1 июля 1946 года Пепперкорн сменил Томпсона на посту CME, его стиль работы оказался совсем иным, чем у его предшественника. Пепперкорн был признан любезным и очень любимым человеком, хотя, несмотря на свою популярность, он оставался очень скромным и скромным. Он считал, что эта работа выше его, но на самом деле он обладал многими выдающимися способностями своего наставника сэра Найджела Гресли. Он мог видеть дальше ограничений сопряженного клапанного механизма Гресли и недостатков, окружающих локомотивы Томпсона. Пепперкорн завершил несколько проектов, которые были начаты Томпсоном, и отменил другие. Он пересмотрел проект K1/1, чтобы построить партию из 70 классов K1, продолжил строительство B1 и остановил дальнейшую перестройку класса A10 в спецификацию A1/1. Его самым значительным следом в истории железных дорог должны быть его LNER Peppercorn Class A1 и LNER Peppercorn Class A2 .

Пепперкорн умер в 1951 году в Донкастере . ^[2]

Эдвард Томпсон установил строгие правила для входящего CME, касающиеся непосредственно предстоящего дизайна Express Passenger Pacific. Дизайн должен был в значительной степени опираться на A1/1 Pacific Great Northern , который был перестроен во время пребывания Томпсона в должности. Это создало бы нечто среднее между A2/3 Pacific и ведущими колесами Great Northern размером 6 футов 8 дюймов. К тому времени, как Пепперкорн занял свой пост, сообщения о постоянных проблемах с рамой Great Northern , горячих буксах и утечках пара уже просачивались обратно в конструкторское бюро. Считалось, что проблемы были вызваны отсутствием поддержки рамы в передней части, в основном из-за того, что цилиндры не были выровнены друг с другом (аспект разделенного привода в сочетании с шатунами одинаковой длины). Согласно рекомендациям Томпсона, пришлось бы создать еще один локомотив с разнесенными цилиндрами, поэтому Пепперкорн решил этого не делать, а расположил цилиндры в одну линию и спроектировал локомотив как нечто среднее между моделями A4 Гресли и A2/1 Томпсона, создав сначала класс A2, а затем A1.

Оба паровоза Peppercorn Pacific использовали котел с решеткой площадью 50 кв. футов, что позволяло вырабатывать очень высокую мощность, но за счет относительно высокого расхода топлива. Следствием этого стало то, что хотя оба класса A1 и A2 считались отличными локомотивами, они не пользовались особой популярностью у тех, кто должен был их топить. Предыдущие паровозы Gresley Pacific на LNER имели решетку площадью 41,25 кв. футов, что оказалось достаточным для любых задач, не требующих очень высокой выходной мощности. P2 были построены с решетками площадью 50 кв. футов, которые могли поставлять большое количество пара в течение длительного времени, но оказались слишком большими для этой цели: кочегару приходилось подавать огромное количество угля только для того, чтобы решетка была закрыта, тогда как решетки поменьше было бы достаточно. Котел P2 был перенесен на паровозы Thompson Pacific (потому что первые были перестроены из P2), а затем на паровозы Peppercorn Pacific. Однако в то время, когда строились эти классы, грузоподъемность поездов Второй мировой войны была огромной по сравнению с теми, для которых проектировались и строились паровозы Gresley Pacific, и Peppercorn и Thompson должны были спроектировать двигатели, которые могли бы соответствовать этому требованию: больший расход топлива при более легких нагрузках был компромиссом, необходимым для того, чтобы соответствовать более высоким требованиям того времени.

Несмотря на проблемы с расходом топлива, устраняя ограничения как Thompson Pacific, так и Gresley, Peppercorn выпустила двигатели, которые могли справиться практически со всеми поставленными перед ними задачами без недостатков перегрева центрального подшипника большой головки шатуна, протекающих соединений паровых труб, трещин рамы или любых других недостатков, которые портили предыдущие LNER Pacific. A1 были предназначены для замены A4 в беспосадочных экспрессах, но низкий расход топлива A4 означал, что A1 не смогли поколебать их монополию на беспосадочных экспрессах. После послевоенного выравнивания рамы и установки двойных дымоходов Kylchap, A4 снова стали знаменосцем Главной линии Восточного побережья. Однако для экспрессов LNER второго уровня A1 оказались превосходной конструкцией.

Настоящая сила классов A1 и A2 заключалась в их надежности. Тщательно внедряя лучшее из конструкции Гресли и Томпсона, а также собственные идеи, Пепперкорн создал два шедевра долговечности и низкой стоимости обслуживания. Пять из A1 имели роликовые подшипники, установленные по всей длине, и они регулярно проходили 150 000 миль между промежуточными ремонтами. Даже A1 с подшипниками скольжения могли проходить 90 000 миль между капитальными ремонтами, и ни один другой класс экспресс-пассажирских локомотивов в Великобритании не мог пройти более 80 000 миль. Первый из его двигателей A2 имел одинарные дымоходы, и при установке самоочищающихся дымовых коробок возникали проблемы с паром, на решение которых уходило некоторое время. Переход на двойную дымовую трубу решил большую часть проблем, хотя некоторые из A2 сохранили одинарный дымоход без самоочищающегося аппарата. Модели А1, построенные позже и вобравшие в себя извлеченные уроки, отличались двойной выхлопной трубой и новой дымовой трубой.

Они были известны как одни из лучших британских паровозов , когда-либо находившихся в эксплуатации. A2 были особенно мощными и, наконец, стали ответом на тяжелые перевозки на линии Эдинбург-Абердин , которые омрачали как Gresley (класс P2 — слишком длинная жесткая колесная база), так и Thompson (A2/2 и A2/3 — у обоих не хватало сцепления). После национализации и создания British Railways Пепперкорн продолжил по сути ту же работу, теперь называвшуюся «Главный инженер-механик, Восточный и Северо-Восточный регионы». Он вышел на пенсию в конце 1949 года, через два года после национализации: ^[3] он был главным инженером-механиком в течение трех с половиной лет.

Локомотив K1 № 62005 был сохранен NELPG, хотя изначально он использовался в качестве запасных частей для локомотива № 61994 «The Great Marquess» . Локомотив 62005 был в конечном итоге перестроен и в течение последних 40 лет регулярно эксплуатировался на основных линиях.

Сохранился только один из его знаменитых тихоокеанских локомотивов — A2, 60532 Blue Peter .

Ни один A1 не сохранился. Однако был построен совершенно новый экземпляр, 60163 Tornado , как следующий в классе. Он впервые отправился в путь своим ходом в августе 2008 года.

Вдова Артура Пепперкорна, Дороти Мазер, была почетным президентом A1 Steam Locomotive Trust , строителя Tornado , с начала 1990-х годов до своей смерти в 2015 году. В возрасте 92 лет она зажгла первый огонь в топке Tornado в январе 2008 года, а позже стояла на подножке во время первого пуска Tornado на заводе в Дарлингтоне, заявив: «Мой муж был бы горд». ^[4]

• Энциклопедия ЛНЭР
• Артур Генри Пепперкорн на steamindex.com
• https://www.a1steam.com/arthur-peppercorn/