Североамериканский А-36

Модель штурмовика 1942 года от North American Aviation
A-36 Мустанг/Апач/Инвейдер
Североамериканский А-36А
Общая информация
ТипШтурмовик/пикирующий бомбардировщик
ПроизводительСевероамериканская авиация
Дизайнер
Основной пользовательВоенно-воздушные силы США
Количество построенных500
История
Дата введения1942
Первый полетОктябрь 1942 г.
Ушедший на пенсию1945
Разработано изСевероамериканский P-51 Mustang

North American A-36 (фирменное обозначение NA-97 , в некоторых источниках упоминается как «Apache» или «Invader» , но обычно называется Mustang ) — штурмовик / пикирующий бомбардировщик версии North American P-51 Mustang , от которого его можно было отличить по наличию прямоугольных планчатых тормозов пикирования над и под крыльями. Всего 500 пикирующих бомбардировщиков A-36 служили на театрах военных действий в Средиземноморье и Юго-Восточной Азии во время Второй мировой войны , прежде чем были сняты с эксплуатации в 1944 году.

Проект A-36 был временной мерой, призванной поддерживать работу сборочных линий North American Aviation (NAA) в течение первой половины 1942 года, несмотря на то, что США исчерпали свои средства, выделенные на истребители. Когда в июне 1942 года пришел заказ на большее количество P-51, рабочая сила NAA была достаточно опытной.

Проектирование и разработка

С введением North American Mustang Mk I в состав армейских эскадрилий сотрудничества Королевских ВВС в феврале 1942 года новый истребитель начал выполнять боевые задачи в качестве разведывательного самолета и самолета наземной поддержки на малых высотах. Дополняя уже находящиеся на вооружении Curtiss P-40 Tomahawk , Mustang Mk I были сначала поставлены в 26-ю эскадрилью RAF , а затем быстро развернуты в 10 дополнительных эскадрилий к июню 1942 года. Впервые использованный в бою во время рейда на Дьепп 19 августа 1942 года, Mustang из 414-й эскадрильи (RCAF) сбил один Focke-Wulf Fw 190 , что стало первой победой Mustang. [1] Несмотря на ограниченные высотные характеристики двигателя Allison V-1710 , RAF были в восторге от своей новой установки, которая «работала великолепно». [2]

Единственный самолет ВВС Великобритании A-36A, EW998 , с выдвинутыми рейками тормозов для пикирования

Во время успешного боевого запуска Mustang Mk I президент North American Aviation Говард «Датч» Киндельбергер надавил на недавно переименованные Военно-воздушные силы армии США (USAAF) с целью получения контракта на истребитель для по сути аналогичного P-51, 93 из которых перешли в USAAF, когда контракт по ленд-лизу с Великобританией исчерпал средства. Mustang Mk IA/P-51 использовал четыре 20-мм крыльевые пушки Hispano вместо оригинального вооружения, комбинацию из четырех установленных на крыльях пулеметов M1919 Browning калибра .30 дюйма (7,62 мм) и четырех пулеметов M2 Browning калибра .50 дюйма (12,7 мм) . Два были установлены в крыльях, в то время как вторая пара была установлена ​​в «подбородке» или нижнем капоте двигателя и синхронизирована для стрельбы через пропеллер. В 1942 финансовом году не было средств на новые контракты на истребители, но генерал Оливер П. Эколс и руководитель проекта истребителей Бенджамин С. Келси [3] хотели обеспечить продолжение производства P-51. [4]

Поскольку ассигнования на штурмовик были доступны, Эколс указал модификации P-51, чтобы превратить его в пикирующий бомбардировщик. Контракт на 500 самолетов A-36A, оснащенных бомбодержателями, тормозами пикирования и более прочным крылом, был подписан Келси 16 апреля 1942 года [5] еще до первого полета первого серийного P-51 в мае 1942 года. [6] Имея заказы на руках, North American Aviation (NAA) начала модифицировать P-51, чтобы принять бомбовые скобы, которые уже были испытаны в программе «дальнего перегона», предусмотренной Королевскими ВВС. [7] Инженерные исследования, в общей сложности 40 000 часов, и испытания в аэродинамической трубе с моделью в масштабе ⅛ были завершены в июне 1942 года. Используя базовый планер P-51 и двигатель Allison, структурное усиление «усилило» несколько высоконапряженных зон, а «на каждой основной плоскости крыла был установлен набор гидравлических тормозов пикирования». [8] Из-за слегка внутреннего расположения бомбодержателей и уникальной установки четырех литых алюминиевых тормозов пикирования потребовалась полная переделка крыла P-51. [5]

Линия по производству самолетов A-36A на заводе NAA в Инглвуде, октябрь 1942 года.

Первый A-36A ( 42-83663 ) был выкатан из завода NAA в Инглвуде в сентябре 1942 года, быстро пройдя летные испытания с первым полетом в октябре, и поставки начались вскоре после первых серийных машин. A-36A продолжал использовать установленные на носу пулеметы калибра .50 дюйма (12,7 мм) вместе с крыльевым вооружением из четырех пулеметов калибра .50 дюйма (12,7 мм). USAAF предполагали, что пикирующий бомбардировщик будет действовать в основном на высотах ниже 12 000 футов (3700 м) и указали использование рассчитанного на уровень моря двигателя Allison V-1710-87, приводящего в движение трехлопастной винт Curtiss-Electric диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) и обеспечивающего 1325 л. с. (988 кВт) на высоте 3000 футов (910 м). [9] Главный воздухозаборник был переделан, чтобы стать фиксированным блоком с большим отверстием, заменив более ранний воздухозаборник, который можно было опустить в воздушный поток. Кроме того, воздухозаборник карбюратора A-36 позже был оснащен тропическим воздушным фильтром, чтобы предотвратить попадание песка и гравия в двигатель. [5] [10]

Позднее ВВС США заказали 310 самолетов P-51A, которые по сути были самолетами A-36 без тормозов пикирования и носового вооружения, оставив вооружение из четырех крыльевых пулеметов Browning калибра .50 дюйма (12,7 мм). [11] Был установлен двигатель Allison V-1710-81 мощностью 1200 л. с. (890 кВт), который использовал тот же радиатор и воздухозаборник, что и A-36A. Самолет P-51A по-прежнему был оснащен бомбодержателями, которые в основном использовались для перевозки сбрасываемых баков. [11] [12]

История эксплуатации

А-36А 86-й истребительно-бомбардировочной группы (пикировщиков) в Италии в 1944 году.

A-36A-1-NA «Apache» (хотя Apache было официальным названием A-36A, оно редко использовалось) [13] присоединился к 27-й истребительно-бомбардировочной группе (27th FBG), состоящей из четырех эскадрилий, базировавшихся на аэродроме Рас-эль-Ма во Французском Марокко в апреле 1943 года во время кампании в Северной Африке . [13] 27-я имела смешанный компонент легких бомбардировщиков Douglas A-20 Havoc и A-36A, в то время как второе оперативное подразделение, 86-я истребительно-бомбардировочная группа (пикировщик), прибыла в марте 1943 года с первыми пилотами, обученными и квалифицированными для A-36A. [14] [15] 6 июня 1943 года оба этих подразделения A-36A вылетели на боевые задания, направленные против острова Пантеллерия , в рамках операции «Штопор» в июне 1943 года, чтобы захватить остров перед нападением на Сицилию. После капитуляции итальянских войск на Пантеллерии он стал домашней базой для двух групп A-36A во время вторжения союзников на Сицилию . A-36A оказался мощным оружием: его можно было перевести в вертикальное пикирование на высоте 12 000 футов (3700 м) с развернутыми тормозами пикирования, тем самым ограничивая скорость пикирования до 390 миль в час (630 км/ч) [a] . Пилоты вскоре поняли, что выпуск тормозов пикирования после «отрыва» приводил к некоторому неравномерному выпуску тормозов из-за переменного гидравлического давления, создавая неизменный небольшой крен, который затруднял прицеливание. Правильная техника вскоре исправила эту аномалию, и впоследствии пилоты достигли чрезвычайно стабильных результатов. [5] В зависимости от цели и обороны сброс бомб происходил на высоте от 2000 до 4000 футов (от 610 до 1220 м), за которым следовало немедленное резкое «подтягивание». [8]

Тормоза пикирования в крыльях придавали A-36A большую устойчивость в пикировании; однако, возник миф, что они были бесполезны из-за неисправностей или из-за опасности их развертывания, и что их следует закрепить проволокой. [16] Капитан Чарльз Э. Диллс, 522-я истребительная эскадрилья , 27-я FBG, XII-я воздушная армия, решительно заявил в послевоенном интервью: «Я летал на A-36 в 39 из моих 94 миссий, с 11/43 по 3/44. Они никогда не были закреплены проволокой в ​​бою в Италии. Эта история о «закреплении проволокой», по-видимому, пришла из учебной группы на Хардинг-Филд , Батон-Руж, Луизиана». [ требуется цитата ]

А-36 из 86-й бомбардировочной группы (пик), 284067, был потерян из-за зенитного огня 14 января 1944 года. [17]

Однако тактическая разведывательная подготовка с самолетами P-51 и A-36 дала некоторые тревожные показатели аварийности. Одно время подготовка A-36 привела к тому, что этот тип имел «самый высокий показатель аварийности за час полета» [18] среди всех самолетов USAAF. Самый серьезный инцидент произошел с A-36A, потерявшим оба крыла, когда его пилот попытался выйти из пикирования на скорости 450 миль в час (720 км/ч). [14] Боевым подразделениям, летавшим на A-36A, было приказано ограничить свой подход атакой «планирования» 70° и воздержаться от использования тормозов пикирования. [19] Этот приказ, как правило, игнорировался опытными пилотами, но некоторые подразделения закрывали тормоза пикирования проводами, пока не были внесены изменения в гидравлические приводы. [19] Тем не менее, A-36 с большим успехом использовался в качестве пикирующего бомбардировщика, приобретя репутацию точного, прочного и бесшумного. [20]

К концу мая 1943 года 300 самолетов A-36A были развернуты на Средиземноморском театре военных действий, причем многие из первой партии были отправлены в 27-ю FBG для восстановления группы после потерь, а также для завершения окончательного перехода к подразделению, полностью состоящему из A-36A. [14] Обе группы активно участвовали в авиационной поддержке во время сицилийской кампании, став особенно искусными в «зачистке» вражеских огневых позиций и других опорных пунктов по мере продвижения союзников. Во время этой операции 27-я FBG распространила петицию с просьбой принять название «Invader» для своего прочного маленького бомбардировщика, получив неофициальное признание более подходящего названия. [14] Несмотря на изменение названия, большинство боевых отчетов предпочитали название «Mustang» для всех вариантов. [21] Автор Уильям Гесс утверждает, что немцы дали ему лестную, хотя и устрашающую, похвалу, назвав A-36A: «кричащие адские ныряльщики». [20]

Помимо пикирующих бомбардировок, A-36A одержал воздушные победы, сбив в общей сложности 84 вражеских самолета и создав «аса» — лейтенанта Майкла Т. Руссо из 27-й FBG (в конечном итоге единственного аса, использовавшего «Мустанг» с двигателем Allison). [13] По мере усиления боевых действий на всех театрах военных действий, где действовал A-36A, пикирующий бомбардировщик начал нести тревожные потери: 177 самолетов были убиты в результате действий противника. [13] Основной причиной истощения были опасные миссии, в ходе которых A-36A оказывались «на палубе» под смертоносным огнем с земли. Немецкая оборона на юге Италии включала размещение кабелей через вершины холмов, чтобы заманить в ловушку атакующие A-36A. [22] Несмотря на репутацию надежности и производительности, «ахиллесовой пятой» A-36A (и всей серии Mustang) оставалось расположение радиатора/системы охлаждения в нижней части фюзеляжа, что привело ко многим потерям. [23] К июню 1944 года A-36A в Европе были заменены на Curtiss P-40 и Republic P-47 Thunderbolt . [5] В Средиземноморье A-36A также недолгое время использовался 1437-м стратегическим разведывательным звеном Королевских ВВС в Фодже, Италия. 1437-е звено взяло самолет во временное пользование у USAAF, чтобы заменить свои Martin Baltimores . Эти самолеты были окрашены опознавательными знаками RAF и индивидуальными буквами самолетов, а также им были присвоены серийные номера RAF. [b] У этих самолетов Королевских ВВС были сняты подфюзеляжные пулеметы .50 Browning. [25]

A-36A также служил в 311-й истребительно-бомбардировочной группе на театре военных действий Китай-Бирма-Индия . 311-я прибыла в Динджан , Индия, к концу лета 1943 года после переправки через Тихий океан через Австралию. [26] Две эскадрильи были оснащены A-36A, в то время как третья летала на P-51A. Выполняя задачи разведки, бомбометания с пикирования, атаки и истребительных миссий, A-36A уступал своему главному противнику, Nakajima Ki-43 «Oscar». Легкий и очень маневренный японский истребитель мог превзойти A-36A по маневренности на всех высотах, но имел некоторые слабые стороны: он был легко вооружен и обеспечивал слабую защиту пилота или топливных баков. Однако A-36A сражался в значительно невыгодном положении, выполняя дальние миссии часто на высотах выше The Hump , что означало, что его двигатель Allison был ниже пиковой производительности. В миссии сопровождения истребителей над Бирмой было потеряно три A-36A, не одержав ни одной победы. Миссии A-36A CBI продолжались в течение 1943–1944 годов с посредственными результатами. A-36A оставались на вооружении в небольшом количестве в течение оставшегося года войны, некоторые из них были сохранены в США в качестве учебных самолетов.

«Относительно короткий срок службы этого типа не должен скрывать тот факт, что он внес большой вклад в военные усилия союзников» [13], особенно в Средиземноморье, и это было первое боевое применение модификации Mustang в ВВС США. Эффективность A-36 в качестве штурмовика была продемонстрирована 5 июня 1944 года. В хорошо спланированной атаке на большой, хорошо защищенный железнодорожный склад и склад боеприпасов в Орте , Италия, лейтенант Росс К. Уотсон возглавил звено из четырех A-36 через густую облачность на подходе к цели. A-36 Уотсона нанесли несколько ударов под интенсивным зенитным огнем, хотя его самолет был поврежден огнем с земли. Под продолжающимся сильным огнем с земли Уотсон продолжил свою атаку и уничтожил склад боеприпасов, прежде чем совершить аварийную посадку на передовом аэродроме союзников. [22]

Операторы

Вид спереди самолета A-36A EW998 Королевских ВВС , показывающий, что этот самолет не имел установленных в носовой части пулеметов Browning калибра .50.
 Великобритания
Один A-36A был поставлен RAF в марте 1943 года для экспериментальных целей. Его серийный номер RAF был EW998 . Шесть других были взяты в аренду.
 Соединенные Штаты

Уцелевшие самолеты

A-36A «Margie H» в Национальном музее ВВС США , на схеме A-36A, на котором летал капитан Лоуренс Дай из 16-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи в Тунисе, Сицилии и Италии. [27]

По сравнению с P-51 Mustang, относительно немногие A-36A пережили войну и последующее послевоенное снятие с вооружения и утилизацию устаревших типов. Один A-36A с гоночным номером #44, принадлежавший и пилотируемый Кендаллом Эверсоном, был заявлен в гонке на кубок Кендалла 1947 года. Он смог достичь скорости 377,926 миль/ч (608,213 км/ч), заняв второе место после победившего P-51D, пилотируемого Стивом Бевиллом. [28]

Пригоден к полетам
А-36А
На дисплее
А-36А

Технические характеристики (А-36А)

Чертеж североамериканского самолета A-36A Mustang в трех проекциях
Чертеж североамериканского самолета A-36A Mustang в трех проекциях

Данные Национального музея ВВС США [27]

Общая характеристика

  • Экипаж: 1
  • Длина: 32 фута 3 дюйма (9,83 м)
  • Размах крыльев: 37 футов 0,25 дюйма (11,28 м)
  • Рост: 12 футов 2 дюйма (3,71 м)
  • Полная масса: 10 000 фунтов (4 535 кг)
  • Силовая установка: 1 × поршневой двигатель V12 жидкостного охлаждения Allison V- 1710-87 , мощность 1325 л.с. (988 кВт)

Производительность

  • Максимальная скорость: 365 миль/ч (590 км/ч, 315 узлов)
  • Крейсерская скорость: 250 миль/ч (400 км/ч, 215 узлов)
  • Диапазон: 550 миль (885 км, 478 миль)
  • Практический потолок: 25 100 футов (7 650 м)

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ "Руководство по летной эксплуатации A36A-1 требует раскрытия перед началом пикирования" [ необходима цитата ]
  2. ↑ A-36 серийный 42-14807 стал HK947/A, 42-83898 стал HK4945/B, 42-84018 стал HK944/C, 42-83906 стал HK955/D, 42-83829 стал HK955/D, 42-83829 стал HK956/E и 42-84117 стал HK946/F [24]
  3. ↑ В 1971 году Чарльз П. Дойл из Роузмаунта, штат Миннесота , получил бортовой номер 42-83665 , впоследствии восстановленный 148-й истребительно-перехватывающей группой Национальной гвардии ВВС Миннесоты под командованием полковника Уэйна С. Гатлина. [27]

Цитаты

  1. ↑ Гесс 1970, стр. 5.
  2. ↑ Гесс 1970, стр. 12.
  3. ^ "P-51 History: Mustang Mk I." The Gathering of Mustangs & Legends . 26 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 1 октября 2010 г. Получено 13 июня 2010 г..
  4. ↑ Мизрахи 1995, стр. 49–50.
  5. ^ abcde Gruenhagen 1969, с. 61.
  6. ^ Мизрахи 1995, стр. 49.
  7. ^ Грюнехаген 1969, стр. 60.
  8. ^ ab Гринселл 1984, стр. 60.
  9. ^ Кинзи 1996, стр. 22.
  10. ↑ Грюнхаган 1969, стр. 42, 62, 66, 178.
  11. ^ ab Kinzey 1996, стр. 41.
  12. ↑ Тейлор 1969, стр. 537.
  13. ^ abcde Gunston и Dorr 1995, с. 68.
  14. ^ abcd Freeman 1974, стр. 45.
  15. ^ "История 86 FG во Второй мировой войне." Архивировано 08.03.2012 на Wayback Machine 86fighterbombergroup.com . Получено: 24 июня 2008 г.
  16. ↑ Гесс 1970, стр. 13.
  17. ^ "86th Fighter-Bomber Group". geocities.com . Архивировано из оригинала 29 августа 2009 . Получено 24 июня 2008 .
  18. ↑ Фримен 1974, стр. 44–45.
  19. ^ ab Гринселл 1984, стр. 69.
  20. ^ ab Hess 1970, стр. 14.
  21. ^ Грюнхаген 1969, стр. 62.
  22. ^ ab Gruenhagen 1969, стр. 63.
  23. ↑ Гесс 1970, стр. 18.
  24. ^ Шорс и др., 2018 г., стр. 19.
  25. ^ Шорс, Кристофер; Массимелло, Джованни; Гест, Рассел; Олиник, Фрэнк; Бок, Винфрид; Томас, Энди (2018). История средиземноморской воздушной войны 1940–1945 гг . Том 4: Сицилия и Италия до падения Рима 14 мая 1943 г. – 5 июня 1944 г. Граб-стрит. стр. 19.
  26. ↑ Спик 1997, стр. 225.
  27. ^ abcd "North American A-36A Apache". Национальный музей ВВС США. Получено: 16 июля 2017 г.
  28. ^ Киннерт 1969, стр. 100.
  29. ^ «Реестр FAA: N251A». FAA.gov Получено: 15 июля 2021 г.
  30. ^ "A-36A Apache/42-83738." Архивировано 19 августа 2018 г. в Wayback Machine Collings Foundation. Получено: 11 мая 2017 г.
  31. ^ "Реестр FAA: N4607V." FAA.gov Получено: 15 июля 2021 г.

Библиография

  • Делв, Кен. История «Мустанга» . Лондон: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6 . 
  • Фримен, Роджер А. (1975). Mustang на войне . Нью-Йорк: Doubleday and Company, Inc., 1974. ISBN 0-385-06644-9.
  • Гринселл, Роберт. «P-51 Mustang». Большая книга о самолетах Второй мировой войны . Нью-Йорк: Wing & Anchor Press, 1984. ISBN 0-517-45993-0 . 
  • Ганстон, Билл и Роберт Ф. Дорр. «Североамериканский P-51 Mustang: истребитель, выигравший войну». Wings of Fame Vol. 1. Лондон: Aerospace Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-874023-68-9 . 
  • Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История самолета P-51 Mustang . Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN 0-668-03912-4 . 
  • Гесс, Уильям Н. Боевой «Мустанг»: Хроника P-51 . Нью-Йорк: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1 . 
  • Кинерт, Рид. Гоночные самолеты и воздушные гонки: Полная история, том IV: 1946–1967 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1969 (пересмотренное издание) ISBN 0-8168-7853-6 . 
  • Кинзи, Берт. P-51 Mustang Mk In Detail & Scale: Часть 1; Прототип до P-51C . Кэрролтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8 
  • Мизрахи, Джо. «Самолет преследования 51». Airpower , т. 25, № 5, сентябрь 1995 г., стр. 5–53.
  • Смит, Питер С. Прямо вниз! Североамериканский пикирующий бомбардировщик А-36 в действии . North Branch, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN 0-947554-73-4 
  • Спик, Майк. «Североамериканский P-51 Mustang». Великие самолеты Второй мировой войны . Лестер, Великобритания: Abbeydale Press, 1997. ISBN 1-86147-001-0 . 
  • Тейлор, Джон У. Р. «Североамериканский P-51 Mustang». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2 . 
  • Путеводитель по музею ВВС США . Дейтон, Огайо: Фонд музея ВВС, авиабаза Райт-Паттерсон, 1975.
На Викискладе есть медиафайлы по теме North American A-36 Apache .
  • История 86-й истребительной группы во Второй мировой войне. Архивировано 08.03.2012 на Wayback Machine
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Североамериканский_A-36&oldid=1267684294"