1979 г. Днепродзержинск, столкновение в воздухе.
 | Вы можете помочь расширить эту статью, переведя текст из соответствующей статьи на русском языке . (Август 2019) Нажмите [показать] для получения важных инструкций по переводу.
|
 Самолет Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» , аналогичный обоим самолетам, попавшим в аварию | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 11 августа 1979 г. |
| Краткое содержание | Столкновение в воздухе из- за ошибок диспетчерской службы |
| Сайт | Рядом с Днепродзержинском , Украинская ССР , Советский Союз 48 ° 35'18 "N 34 ° 39'22" E / 48,58833 ° N 34,65611 ° E / 48,58833; 34,65611 |
| Общее количество погибших | 178 |
| Всего выживших | 0 |
| Первый самолет | |
| Тип | Туполев Ту-134А |
| Оператор | Аэрофлот |
| Номер рейса ИАТА | SU7628 |
| Номер рейса ИКАО | АФЛ7628 |
| Позывной | АЭРОФЛОТ 7628 |
| Регистрация | СССР-65816 |
| Происхождение полета | Аэропорт Воронеж , РСФСР. |
| Место назначения | Кишиневский аэропорт , Молдавская ССР. |
| Жильцы | 94 |
| Пассажиры | 88 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 94 |
| Выжившие | 0 |
| Второй самолет | |
| Тип | Туполев Ту-134АК |
| Оператор | Аэрофлот |
| Номер рейса ИАТА | SU7880 |
| Номер рейса ИКАО | АФЛ7880 |
| Позывной | АЭРОФЛОТ 7880 |
| Регистрация | СССР-65735 |
| Происхождение полета | Аэропорт Донецк , Украинская ССР |
| Место назначения | Международный аэропорт Минск-1 , Белорусская ССР |
| Жильцы | 84 |
| Пассажиры | 77 |
| Экипаж | 7 |
| Погибшие | 84 |
| Выжившие | 0 |
11 августа 1979 года над Украинской ССР , недалеко от города Днепродзержинск (ныне Каменское ), произошло столкновение в воздухе . Оба самолета — Ту-134А , выполнявшие регулярные внутренние пассажирские рейсы авиакомпании «Аэрофлот» . Все 178 человек, находившиеся на борту обоих самолетов, погибли в результате катастрофы.
Официальное расследование авиакатастрофы Советским Союзом пришло к выводу, что причиной катастрофы стали «ошибки и нарушения», допущенные авиадиспетчерами .
Самолеты
Рейс Аэрофлота 7628
Рейс 7628 авиакомпании «Аэрофлот» представлял собой двухмоторный турбовентиляторный пассажирский самолет Ту-134А с серийным номером 4352210 и регистрационным номером CCCP-65816, построенный на Харьковском авиационном заводе в 1974 году и совершивший свой первый полет 24 марта того же года. Самолет эксплуатировался молдавским подразделением авиакомпании и на момент катастрофы имел налет 12 739 часов и выполнил 7683 цикла взлета-посадки. [1]
На борту авиалайнера Туполева находилось 88 пассажиров и шесть членов экипажа. [1]
Рейс Аэрофлота 7880
Рейс 7880 Аэрофлота был авиалайнером Ту-134АК, серийный номер 1351405 и регистрационный номер CCCP-65735, который был завершен на Харьковском авиационном заводе 5 ноября 1971 года и который совершил свой первый полет в том же году. На момент аварии самолет налетал 10 753 часа за 7075 циклов. [2]
На борту самолета находились 77 пассажиров и семь членов экипажа. Среди пассажиров был персонал футбольного клуба «Пахтакор» . [2]
Управление воздушным движением
На пути к месту назначения оба самолета пролетали через воздушное пространство Харьковского регионального центра управления воздушным движением (УВД). Этот район характеризовался высокой плотностью движения, и авиадиспетчерам часто приходилось одновременно перевозить более десятка самолетов. Эта проблема обсуждалась с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Юго-западный сектор, охватывающий от 180° до 255°, был особенно сложным и непредсказуемым. [3]
11 августа 1979 года в 07:50 мск к работе приступила новая смена диспетчеров УВД во главе с Сергеем Сергеевым. На сложном юго-западном участке он привлек неопытного диспетчера 3-го класса 20-летнего Николая Жуковского под началом диспетчера 1-го класса 28-летнего Владимира Александровича Сумского. [4] [3]
Ситуацию в тот день усугубляло то, что Леонид Брежнев собирался отправиться в поездку в Крым . Власти хотели предоставить советскому лидеру свободный маршрут полета, и это вызвало значительные сбои в работе авиакомпаний в этом районе. [5]
Последовательность несчастных случаев
В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа на последний участок внутреннего регулярного маршрута из Челябинска в Воронеж, а затем в Кишинев .
В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка в Минск .
В 13:17:15 рейс 7628 связался с диспетчерской службой, чтобы сообщить, что он находится на эшелоне полета (ЭП) 8400 метров (27 600 футов), и запросил разрешение на набор высоты 9600 метров (31 500 футов). Рейс 7628 также сообщил диспетчерской службе, что достигнет контрольной точки Волчанск в 13:22, а контрольной точки Красноград — в 13:28, но диспетчер неправильно записал время с 13:19 до 13:26 соответственно, что вывело самолет вперед по графику.
В 13:21:43 рейс 7628 повторно связался с центром УВД и снова запросил разрешение на набор высоты до 9600 метров, но УВД отклонил этот запрос.
В 13:25:48 рейс 7880, направлявшийся в Минск, сообщил диспетчерской службе, что они вылетели из Донецка 14 минут назад и находятся на высоте 5700 метров (18 700 футов), и что они достигнут контрольной точки Днепропетровск (теперь город Днепр ) в 13:34 и контрольной точки Кременчуг в 13:44. Диспетчерская служба подтвердила местоположение самолета и приказала им набрать высоту 7200 метров (23 600 футов) и поддерживать ее.
В 13:27:50 рейс 7628 связался с диспетчером и сообщил, что они находятся над Красноградом на эшелоне 8400 метров (27 600 футов). Затем рейс 7628 запросил у диспетчера Жуковского свою путевую скорость и скорость другого Ту-134А, идентифицированного как 65132, летящего на эшелоне 9600 метров (31 500 футов). Рейс 7628 летел со скоростью 830 км/ч (450 узлов; 520 миль/ч), а самолет 65132 — 750 км/ч (400 узлов; 470 миль/ч). Из-за разницы в скорости диспетчер отказался разрешить рейсу 7628 подняться на высоту 9600 метров. Рейс 7628 подтвердил инструкции, хотя и попытался уточнить, что они также могут сбавить скорость после набора высоты. Это была последняя радиопередача с рейса 7628.
В 13:30:40 рейс 7880 связался с УВД и сообщил, что они находятся на высоте 7200 метров (23 600 футов), в 25 километрах (16 миль; 13 морских миль) от маяка Днепропетровска. Диспетчер подтвердил их местоположение и приказал им подняться на высоту 8400 метров. Через 3 минуты (13:34:52) рейс 7880 сообщил о высоте 8400 метров (27 600 футов) у маяка Днепропетровска. Сначала УВД неправильно идентифицировал самолет на радаре, а когда они правильно его идентифицировали, УВД поняли, что он находится на курсе столкновения с CCCP-86676 — самолетом Ил-62 — на высоте 9000 метров. Поэтому УВД приказало рейсу 7880 оставаться на высоте 8400 метров, что и подтвердилось.
Рейс 7628 летел по воздушной трассе 50 (Магдалиновка – Болл, курс 201°), а рейс 7880 – по коридору воздушной трассы 147 (Днепропетровск – Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекаются под углом 99° к северо-востоку от Днепродзержинска. Из-за предыдущих ошибок восприятие диспетчером местоположения каждого самолета было неверным. Когда диспетчер УВД услышал радиопереговоры и увидел самолеты, сближающиеся на экране радара, он понял катастрофическую ситуацию и попытался ее исправить. В 13:34:07 диспетчер УВД приказал самолету 86676 (Ил-62) снизиться с 9000 до 9600 метров (с 29500 до 31500 футов). В 13:34:21 диспетчер УВД повторил приказ, а затем направил рейс 7880 с высоты 8400 метров на теперь свободную высоту 9000 метров (30 000 футов). [6]
- 13:34:07 Диспетчерская служба самолету 86676: «Примите борт 9600».
- 13:34:21 Диспетчерская служба самолету 86676: «Примите борт 9600».
- 13:34:23 УВД рейсу 7880 «и вы берете 9. Более 8400 Днепродзержинск пересечение».
- 13:34:25 борт 86676 диспетчеру "9600".
- 13:34:33 (неразборчиво) «Понял... 8400»
Диспетчер услышал приглушенный ответ и предположил, что это подтверждение от рейса 7880, но приглушенная передача на самом деле исходила от самолета 86676, а рейс 7880 оставался на высоте 8400 метров. [1]
Столкновение
Рейс 7628 отклонился влево от воздушной трассы примерно на 4 километра (2 мили; 2 морских мили), в то время как рейс 7880 был левее на 0,5 километра (0,31 мили; 0,27 морских миль). В 13:35:38 оба самолета внезапно исчезли с экранов радаров УВД. Жуковский попытался связаться с ними, но они не ответили. В 13:37 Игорь Чернов, командир самолета Антонов Ан-2 (CCCP-91734), летевшего из Черкасс в Донецк, сообщил: «Что-то падает с неба!». [4] В 13:40 Чернов сообщил, что видел части самолета в районе Днепродзержинска (ныне Каменское ). [4]
Оба самолета столкнулись в облаке на высоте 8400 метров (27600 футов), примерно над Днепродзержинском. Правое крыло рейса 7880 прорезало переднюю часть фюзеляжа рейса 7628 , оторвав часть правого крыла 7880, обломки которого были затянуты правым двигателем 7880. Удар развернул 7628 вправо, в результате чего хвосты обоих самолетов столкнулись, в этот момент левый двигатель 7628 ударился о киль 7880, и правое крыло 7628 было оторвано. Рейс 7628 вышел из-под контроля и развалился, а обломки разлетелись на площади размером 16 на 3 километра (9,9 на 1,9 мили; 8,6 на 1,6 морских миль). Повреждения 7880 включали потерю большей части хвостового оперения , одного из двигателей и части правого крыла. Пилоты 7880 попытались совершить аварийную посадку, но на высоте около 4000 метров (13000 футов) они потеряли управление и в 13:38 рухнули на землю северо-восточнее Днепродзержинска, полностью уничтожив самолет. [3]
Расследование
В ходе последующего расследования комиссия пришла к выводу, что центр тяжести и взлетный вес обоих самолетов находились в пределах нормы, а также что взрыва или пожара перед столкновением не было. [4] Комиссия также установила, что техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями правил и что уровень подготовки летного состава обоих самолетов, а также их опыт работы не были причиной катастрофы. [4]
При проверке действий контролеров комиссия обнаружила ряд ошибок, допущенных Жуковским:
- Отклонил запрос рейса 7628 на набор высоты с 8400 м (27 600 футов) до 9600 м (31 500 футов), заявив, что он находится в опасной близости от самолета 65132. Интервал составлял 55 км (34 мили) — близко к минимуму, хотя безопасное расстояние между 65132 и рейсом 7628 можно было бы увеличить, снизив путевую скорость последнего.
- Приказали рейсу 7880 подняться с 7200 метров до 8400 метров, хотя экипаж этого не запрашивал. В результате возникла конфликтная ситуация с рейсом 7628.
- Не позволил самолету 86676 подняться на высоту 10 200 м (33 500 футов). Это увеличило бы безопасное расстояние между ним и самолетом 65132.
- Разрешил экипажам нарушать правила радиосвязи и спорить с диспетчером о полученных инструкциях. За две минуты и 51 секунду до столкновения Жуковский начал 47-секундный спор с экипажем украинского Як-40, идентифицированного как борт 87327, объясняя им необходимость перехода на другую высоту.
Следователи также установили, что более опытный диспетчер Владимир Сумский допустил ошибку в последние минуты перед катастрофой, получив неопределенный ответ без позывного, он не подтвердил, понял ли его экипаж рейса 7880. [4] Сумский ранее получал штрафы за нарушения, включая некорректную коммуникацию и фразеологию. [4]
Было установлено, что старший диспетчер Сергей Сергеев усложнил обстановку управления воздушным движением, изменив обязанности, возложенные на персонал, в том числе поручив Сумскому курировать Жуковского. [4]
Через девять месяцев после катастрофы суд приговорил контролеров Жуковского и Сумского к 15 годам лишения свободы в колонии строгого режима . Сумский отсидел 6,5 лет, затем был освобожден за хорошее поведение. По состоянию на 2008 год [update]он проживал в Харькове . [5] Сообщается, что Жуковский покончил жизнь самоубийством. Сергей Сергеев, главный контролер, дежуривший в тот день, не был привлечен к ответственности. [6]
Окончательный вывод комиссии состоял в том, что «причиной катастрофы явились ошибки и нарушения НПП ГА-78, допущенные диспетчером юго-западного сектора и инструктором-диспетчером по эшелонам назначения и обеспечению установленных интервалов между самолетами, соблюдение фразеологии».
Смотрите также
- Аварии и инциденты Аэрофлота в 1970-х годах
- Аварии и инциденты Аэрофлота
- Список гражданских столкновений в воздухе
- Список несчастных случаев с участием спортивных команд
Ссылки
- ^ abc "Описание аварии". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network (ASN). Архивировано из оригинала 5 октября 2016 года . Получено 13 декабря 2016 года .
- ^ ab "Описание аварии". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network (ASN). Архивировано из оригинала 25 декабря 2016 года . Получено 13 декабря 2016 года .
- ^ abc "Остаться на небесах". ua-football.com . 11 августа 2014 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 г. Получено 18 декабря 2016 г.
- ^ abcdefgh Муромов, Игорь (2003). 100 великих авиакатастроф. Вече. п. 528. ИСБН 5-9533-0029-8.
- ^ ab Appell, James (15 сентября 2011 г.). «День, когда умер узбекский футбол». The Football Ramble.com . The Football Ramble Ltd. Архивировано из оригинала 24 декабря 2016 г. . Получено 12 декабря 2016 г. .
- ^ ab "МИСТИЧЕСКИЕ СОВПАДЕНИЯ ПРЕСЛЕДУЮТ РОССИЙСКУЮ АВИАЦИЮ". posadki.net (на русском языке). Архивировано из оригинала 14 августа 2013 года . Проверено 12 декабря 2016 г.
