1945 г. — катастрофа самолета Australian National Airways в Стинсоне

1945 г. — катастрофа самолета Australian National Airways в Стинсоне
Stinson Model A в стандартной трехмоторной конфигурации
Несчастный случай
Дата31 января 1945 г.
Краткое содержаниеУсталостное разрушение конструкции крыла
СайтСпринг-Плейнс, Виктория
37°01′12″ ю.ш. 144°33′59″ в.д. / 37.0200° ю.ш. 144.5663° в.д. / -37.0200; 144.5663
Самолеты
Тип самолетаStinson Model A (модифицированный)
Название самолетаТокана
РегистрацияВХ-УЙЙ
Происхождение полетаМельбурн
Остановка в путиКеранг , Виктория
2-я остановкаМилдьюра, Виктория
Место назначенияБрокен-Хилл, Новый Южный Уэльс
Пассажиры8
Экипаж2
Погибшие10
Выжившие0

31 января 1945 года самолет Stinson Model A вылетел из Мельбурна на рейс протяженностью 127 морских миль (235 км) в Керанг , Виктория — первый этап регулярного рейса Australian National Airways в Брокен-Хилл, Новый Южный Уэльс . Он разбился в 50 морских милях (93 км) от Мельбурна. Все десять пассажиров погибли в результате аварии. Самолет был одним из четырех Stinsons, импортированных в 1936 году авиакомпанией Airlines of Australia (AoA). Три из них уже потерпели крушение, в результате чего погибло 17 человек, а четвертому больше не разрешалось летать.

Было установлено, что причиной аварии стала усталостная трещина в главном лонжероне левого крыла, из-за которой внешняя часть левого крыла, за пределами гондолы двигателя , отделилась от остальной части самолета. Экспертная группа, расследовавшая аварию, посчитала, что это первая в мире катастрофа самолета со смертельным исходом, напрямую связанная с усталостью металла.

Stinson Model A в оригинальной трехмоторной конфигурации

Авария и связанные с ней вопросы были расследованы судьей Верховного суда, который также установил, что левое крыло самолета разрушилось в полете из-за усталостной трещины. Судья дал пять рекомендаций, включая одну о том, что для каждого металлического самолета, зарегистрированного в Австралии, должен быть установлен безопасный срок службы, чтобы избежать дальнейших отказов из-за усталости металла. Эта практика теперь называется safe-lifeing .

Полет

Самолет представлял собой модифицированную модель Stinson Model A, зарегистрированную как VH-UYY и эксплуатируемую Australian National Airways (ANA) как Tokana . 31 января 1945 года Tokana вылетел из аэропорта Мельбурна Эссендон в 7:55 утра по местному времени для полета в Брокен-Хилл , сделав остановки в Керанге и Милдьюре . [Примечание 1] На борту находились два пилота и восемь пассажиров. Сильный и порывистый ветер дул с юго-запада, а небо было в основном затянуто облаками, основание облаков находилось на высоте около 2000 футов (610 м) над уровнем моря. Примерно через 20 минут после взлета самолет приближался к Редесдейлу , и несколько человек наблюдали, как он летит на высоте около 1000 футов (300 м) над уровнем земли, чуть ниже основания облаков. [1]

Несколько свидетелей сообщили, что слышали резкий треск, за которым последовало прекращение шума двигателей. Когда они подняли глаза, они увидели, как Stinson по спирали падает вниз. Часть одного крыла отделилась от остальной части самолета, и он медленно дрейфовал к земле. Пока они наблюдали, они увидели, как вся хвостовая часть оторвалась от фюзеляжа. Через несколько мгновений обломки ударились о землю, и в воздух поднялась пелена черного дыма. [1] [2] Часть левого крыла, снаружи гондолы двигателя, продолжала медленно дрейфовать вниз и достигла земли примерно в ¾ мили (1,2 км) от основных обломков. [3]

Катастрофа произошла через 21 минуту после взлета из аэропорта Эссендон. [4] Полет пролетел всего 50 морских миль (93 км) и закончился в сельскохозяйственной местности примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от Редесдейла. [1] Место крушения когда-то было частью станции «Спринг-Плейнс» , которая принадлежала Джону Робертсону Дуигану , и где он построил и запустил первый самолет в Австралии . [5]

Внешнее изображение
значок изображенияГазетные фотографии обломков VH-UYY

Основные обломки, состоящие из фюзеляжа, правого внутреннего крыла и левого внутреннего крыла, все еще с прикрепленным двигателем, врезались в землю перевернутыми и немедленно сгорели. Тела восьми пассажиров были найдены в том, что осталось от салона, но они были сожжены до неузнаваемости. Резкое вращение фюзеляжа выбросило двух пилотов через крышу кабины. Их тела были найдены несгоревшими в 12–15 ярдах (11–14 м) от основных обломков. Хвост самолета оторвался от фюзеляжа и упал на землю примерно в 220 ярдах (200 м) от основных обломков. [3]

Внешняя часть левого крыла, снаружи гондолы двигателя, была найдена примерно в ¾ мили (1,2 км) от основных обломков. За исключением поверхностей излома на внутренних концах лонжеронов, она была почти неповрежденной. Правое крыло было разорвано на три части силой вращения и ударилось о землю в 150 ярдах (140 м) от основных обломков. Правый двигатель был оторван от правого крыла и ударился о землю примерно в 50 футах (15 м) от основных обломков. Он был слегка поврежден пожаром. [3] Длина основного следа обломков составляла около 100 ярдов (91 м). [6] В результате вращения самолета после отделения внешней части левого крыла другие части оторвались и отделились от основных обломков. Было обнаружено множество мелких обломков, разбросанных по большой площади. [3]

Самолет

Самолет, попавший в аварию, до переоборудования под двухдвигательный

Stinson Model A был трехмоторным с тремя радиальными двигателями Lycoming R-680 , каждый мощностью 235 лошадиных сил (175 кВт). Он был одобрен для полетов с максимальным весом 10 500 фунтов (4 763 кг). Четыре самолета Stinson Model A были импортированы в Австралию в 1936 году и эксплуатировались авиакомпанией Airlines of Australia. [Примечание 2] [7]

После начала войны на Тихом океане в декабре 1941 года авиакомпания Airlines of Australia обнаружила, что невозможно получить запасные части для двигателей Lycoming R-680 в двух оставшихся Stinsons (один Stinson разбился в феврале 1937 года, а другой — в марте 1937 года [8] ). В начале 1943 года было принято решение переоборудовать оба самолета в двухмоторную конфигурацию, удалив двигатели Lycoming и установив на каждом крыле 9-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp мощностью 550 лошадиных сил (410 кВт) . Эти двигатели были импортированы в Австралию в больших количествах для использования в качестве танковых двигателей. Носы двух самолетов должны были быть переделаны путем установки обтекаемых конструкций из алюминиевого листа. [2] [7]

К октябрю 1943 года VH-UYY был переоборудован в двухмоторную конфигурацию в аэропорту Эссендон компании Australian National Airways, которая поглотила Airlines of Australia. Увеличение общей мощности с 705 до 1100 л. с. (с 526 до 820 кВт) улучшило взлетные, скороподъемные и эксплуатационные характеристики самолета при одном неработающем двигателе, а также позволило увеличить максимальный взлетный вес до 11 200 фунтов (5080 кг). [Примечание 3] В течение следующих 15 месяцев Tokana использовался на маршруте Мельбурн-Керанг-Милдура-Брокен-Хилл. [1]

VH-UYY налетал 13 763 часа, включая 2 797 часов с момента его переоборудования в двухмоторный самолет. [Примечание 4] [3]

Расследование

Следователям удалось определить наиболее вероятную последовательность разрушения самолета в полете: [3]

  1. левое внешнее крыло
  2. хвостовое оперение
  3. правое крыло
  4. правый двигатель

Следователи не нашли в обломках ничего, что указывало бы на взрыв или пожар в самолете до его удара о землю. Сразу стало ясно, что внешняя часть левого крыла отвалилась от самолета. Нижняя балка в главном лонжероне сломалась у внешнего края гондолы двигателя, а затем сломалась и верхняя балка в результате того, что крыло сложилось вверх под действием воздушных нагрузок. Затем сломался задний лонжерон, что позволило всей внешней части крыла отделиться от самолета и медленно дрейфовать к земле. [3]

Поверхности излома на внешней части левого крыла были исследованы Советом по научным и промышленным исследованиям в его Отделении аэронавтики в Мельбурне. Эти исследования определили, что отделение левого крыла было вызвано усталостью металла гнезда крепления нижней главной балки лонжерона. Первичная структура Stinson была сварной стальной трубчатой ​​конструкцией. Усталостная трещина началась в металле сварного шва на внутренней поверхности гнезда. После распространения через металл сварного шва в течение большого количества полетов усталостная трещина вошла в основной металл гнезда. Эта трещина в конечном итоге затронула 45% поперечного сечения гнезда, прежде чем нижняя балка вышла из строя в роковом полете. Следователи отметили количество металла в гнезде, которое не было затронуто усталостной трещиной во время аварии, и подсчитали, что крыло было способно выдерживать нагрузки, примерно в 2,5 раза превышающие вес самолета в его роковом полете. Это говорит о том, что порывистый ветер, преобладавший в то время, и турбулентность, связанная с малой высотой, на которой летел самолет, были частично ответственны за неудачу. [9] [10] [11]

Соответствующее гнездо в лонжероне правого крыла также было проверено и обнаружено, что оно затронуто аналогичной усталостной трещиной внутри металла сварного шва. Эта трещина была обнаружена с помощью магнитопорошкового контроля, но не могла быть обнаружена при визуальном осмотре. [9]

Внешнее изображение
значок изображенияИзображение VH-UKK после переоборудования под два двигателя Wasp и серебристую цветовую схему. VH-UYY был переоборудован аналогичным образом.

Комиссия по расследованию установила, что переход с трехмоторной конфигурации на двухмоторную не был причиной аварии. Она установила, что усталостное разрушение крыла было неизбежным, и эта модификация и последующая эксплуатация с более высоким весом привели лишь к небольшому сокращению времени до возникновения разрушения. [9]

В своем отчете Следственная комиссия написала:

«Насколько известно Группе экспертов, эта катастрофа является первым примером отказа конструкции самолета в полете, который можно напрямую отнести на счет усталости.

«В конструкции, реализованной в этих самолетах, где сосредоточенные нагрузки передаются небольшому количеству тяжелых элементов, единичный отказ от усталости может привести и фактически привел к полному разрушению конструкции.

«Группа считает необходимым заявить, что ни первоначальная конструкция, ни первоначальное производство не были виноваты... трагедия преподала несколько новых уроков всем, кто связан с авиацией, и что полученные знания обеспечивают некоторую малую степень компенсации за потерю ценных человеческих жизней». [9]

Отчет следственной комиссии был завершен через две недели [Примечание 5] и включал пять рекомендаций:

  1. Критические соединения всех термообработанных сварных стальных трубчатых авиационных конструкций должны ежегодно проверяться методом магнитного потока.
  2. Уникальный характер аварии должен быть доведен до сведения Австралийского совета по аэронавтике. Совету следует поручить изучить явление усталости металла в конструкциях самолета.
  3. Сертификат летной годности VH-UKK Binana , единственного сохранившегося в Австралии самолета Stinson Model A, должен быть немедленно аннулирован.
  4. Оба крыла VH-UKK следует отправить в лаборатории Отдела аэронавтики для испытаний и обследований с целью расширения знаний об усталости конструкций самолетов.
  5. Департамент гражданской авиации должен получить необходимое количество регистраторов VG [Примечание 6] и установить их на воздушных судах авиакомпаний, работающих в Австралии, для наблюдения за условиями, возникающими на основных воздушных трассах. [9]

Министр гражданской авиации г-н Артур Дрейкфорд сделал подробное заявление парламенту о том, что причиной крушения стала необнаруженная усталостная трещина в сварном соединении в фитинге крепления стрелы в левом крыле. Дрейкфорд также сказал, что он удовлетворен тем, что работа следственной комиссии была выполнена компетентно и тщательно. [9] [10] [11]

Расследование

Г-н Джозеф Кларк , член парламента, летал в Токане за пять дней до крушения. Двое авиамехаников Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF), которые были попутчиками, показали ему небольшую трещину в кронштейне петли руля высоты самолета. [12] [13] Кларк посоветовал им обоим рассказать пилоту о трещине, если они считают, что она серьезная. [9] [11] После крушения Кларк сообщил об этом разговоре министру гражданской авиации и сделал заявление для прессы. Он повторил свое заявление в Палате представителей. [9] [13] [14] Г-н Томас Уайт также критиковал то, что отчет следственной комиссии не сосредоточил внимание на серьезных изменениях, связанных с переоборудованием трехмоторного самолета в двухмоторный. Томас Уайт был членом парламента и бывшим капитаном группы RAAF . [10] [11] После этой критики в Палате представителей парламента министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд назначил судью Филпа из Верховного суда Квинсленда для проведения расследования аварии, используя полномочия Закона о национальной безопасности. [9] [10] [15] [16]

Воздушный суд по расследованию впервые заседал 27 марта 1945 года в Мельбурне под председательством судьи Филпа. Круг полномочий расследования включал расследование причин аварии; расследование утверждений Кларка о трещине в кронштейне петли лифта; и расследование опасений Уайта о том, что следственная группа не рассмотрела значительное изменение, внесенное путем снятия трех двигателей и замены их двумя двигателями. [9] [15]

Расследование заслушало доказательства того, что ежегодный осмотр VH-UYY был завершен 2 ноября 1944 года, и с тех пор он налетал 525 часов. [17] [18] При таком осмотре можно было осмотреть большинство сварных соединений крыла, но не сварное соединение лонжерона, которое в конечном итоге вышло из строя. Это соединение не проверялось с момента установки двигателей Pratt & Whitney в 1943 году. [18] Расследование также заслушало, что максимальный вес всех гражданских самолетов, зарегистрированных в Австралии, был определен консервативно и в соответствии с Международной конвенцией по воздушной навигации. Увеличение максимального веса VH-UYY было разрешено только после того, как были выполнены все соответствующие расчеты, чтобы гарантировать безопасность самолета при увеличенном весе. [19]

Г-н судья Филп представил отчет суда генерал -губернатору 10 апреля 1945 года. Суд установил, что причиной аварии стала усталостная трещина в нижней балке главного лонжерона левого крыла. Он установил, что наличие трещины в кронштейне шарнира руля высоты не может быть определено, но даже если трещина и была, она не способствовала возникновению аварии. Он также установил, что замена двигателей не была частью причины аварии, но увеличение максимального веса привело к тому, что авария произошла немного раньше, чем могла бы произойти в противном случае. [12] [17] [20]

Отчет судьи Филпа содержал пять рекомендаций:

  1. Инженеры по наземному обслуживанию и инспекторы воздушных судов должны пройти инструктаж по проверке сварки в конструкциях воздушных судов.
  2. ANA должна получить лицензию на импорт детектора для проверки сварки, используемой в конструкциях самолетов. Если этот детектор окажется удовлетворительным, аналогичные детекторы должны быть установлены на всех крупных аэродромах.
  3. Исследования, проведенные с целью определения способа расчета предельного срока службы самолета.
  4. Дубликаты всех журналов учета должны храниться на земле.
  5. Необходимо пересмотреть положения, касающиеся конституции и полномочий воздушных следственных судов. [21] [22]

Последствия

Единственный оставшийся в Австралии самолет Stinson Model A, VH-UKK Binana , лишился сертификата летной годности и больше не летал. [8] Авария привлекла внимание общественности к возможности того, что усталость металла может привести к внезапному отказу конструкции современного гражданского самолета. Департамент гражданской авиации начал практику расчета безопасного срока службы металлических самолетов, зарегистрированных в Австралии. [12]

В декабре 1946 года Мельбурнский университет организовал международный симпозиум под названием «The Failure of Metals by Fatigue» («Отказ металлов от усталости») , первый подобный симпозиум в англоязычной стране. Пять из тридцати технических докладов, представленных на симпозиуме, были посвящены конкретно проблеме усталости металла в самолетах. [Примечание 7] [12]

Отделение структур и материалов лаборатории Отделения аэронавтики в Фишерменс-Бенд, Мельбурн, начало долгосрочную программу, направленную на углубление знаний об усталости металла в конструкциях самолетов. Излишки крыльев, произведенные Commonwealth Aircraft Corporation во время ее лицензионного производства самолетов North American P-51 Mustang , были испытаны путем многократной нагрузки для изучения характеристик усталости в конструкциях самолетов. В конечном итоге, таким образом было испытано около 200 крыльев Mustang. [12]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ANA выполняла рейсы по маршруту Эссендон — Керанг, Милдьюра и Брокен-Хилл и обратно шесть дней в неделю. [1]
  2. ↑ Четыре Stinsons были зарегистрированы как VH-UGG ( Lismore ), VH-UHH ( Brisbane ), VH-UKK ( Grafton ) и VH-UYY ( Townsville ). [7] [8] Авиакомпании Австралии и Australian National Airways были конкурентами до марта 1937 года, когда ANA приобрела 60% акций AoA. 1 июля 1942 года ANA приобрела оставшиеся 40% акций AoA. В течение следующих шести месяцев все самолеты AoA были перекрашены в полностью серебристую цветовую схему ANA и получили новые названия — Townsville был переименован в Tokana , а Grafton был переименован в Binana . ANA взяла за правило давать своим самолетам названия, заканчивающиеся на ana . [1] [7]
  3. ^ Прочность шасси ограничивала максимальный посадочный вес до 10 750 фунтов (4 876 кг). Во время установки двигателей Pratt & Whitney также были установлены клапаны сброса, позволяющие сбрасывать топливо, если аварийная ситуация вынуждает экипаж приземлиться вскоре после взлета. Испытания VH-UKK Binana показали, что в полете можно сбросить 450 фунтов (204 кг) топлива, поэтому максимальный вес VH-UKK и VH-UYY был установлен на уровне 11 200 фунтов (5 080 кг). [7]
  4. ^ Переоборудование VH-UKK в двухмоторный было завершено первым. Вскоре после того, как он снова вошел в эксплуатацию, ткань на его левом крыле была слегка повреждена в результате короткого пожара во время дозаправки в Маккее, Квинсленд . Левое крыло VH-UYY, которое проходило переоборудование в аэропорту Эссендон, было доставлено в Маккей и установлено на VH-UKK, чтобы позволить ему вернуться в эксплуатацию. Поврежденное огнем крыло с VH-UKK было доставлено в аэропорт Эссендон, отремонтировано и установлено на VH-UYY. Это было крыло, которое в конечном итоге вышло из строя 31 января 1945 года. [3] VH-UKK налетал 11 670 часов до переоборудования в двухмоторную конфигурацию. К тому времени, когда VH-UKK прекратил полеты, он налетал 15 020 часов. [8]
  5. ↑ Отчет следственной комиссии был направлен министру гражданской авиации 17 февраля 1945 года. [9]
  6. ^ Регистратор скорости полета (V) — это элементарное регистрирующее устройство для непрерывной регистрации скорости самолета (V) и коэффициента маневренной перегрузки (G).
  7. ^ Шесть из тридцати технических докладов были представлены докладчиками из Соединенного Королевства и три из США. [12]

Ссылки

  1. ^ abcdef Иов 1992, стр. 35
  2. ^ ab "Самолет ANA взорвался в воздухе" The Canberra Times – 1 февраля 1945 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  3. ^ abcdefgh Иов 1992, стр. 36
  4. ^ "Сварное соединение в плоскости" The Canberra Times – 28 марта 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  5. ^ "Авиалайнер терпит крушение после взрыва" The Argus – 1 февраля 1945 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  6. ^ "Fatal Passenger Plane Crash" The Argus – 1 февраля 1945 г., стр. 7 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  7. ^ abcde Иов 1992, стр. 34
  8. ^ abcd Иов 1992, стр. 39
  9. ^ abcdefghijk Иов 1992, стр. 37
  10. ^ abcd «Авиалайнер потерпел крушение из-за невидимой трещины в крыле» The Canberra Times – 24 февраля 1945 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  11. ^ abcd "Crack In Joint Led To Stinson Crash" The Argus – 24 февраля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  12. ^ abcdef Иов 1992, стр. 38
  13. ^ ab "Доказательства трещины в петле руля высоты авиалайнера" ​​The Argus – 29 марта 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  14. ^ «Предполагаемый дефект в руле высоты самолета ANA» The Canberra Times – 3 февраля 1945 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  15. ^ ab "Judge For Stinson Crash" The Argus – 2 марта 1945 г., стр. 6 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  16. ^ "Расследование крушения Стинсона" The Argus – 28 марта 1945 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  17. ^ ab "Эксперт утверждает, что треснувший кронштейн не стал причиной аварии" The Argus – 31 марта 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  18. ^ ab "Stinson Completely Airworthy" The Argus – 4 апреля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  19. ^ "Консервативные нагрузки, фиксированные для самолетов" The Argus – 5 апреля 1945 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  20. ^ "Расследование крушения Стинсона завершено" The Argus – 6 апреля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  21. ^ «Finding In Stinson Inquiry» The Argus – 20 апреля 1945 г., стр. 6 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.
  22. ^ "Стинсон разбился из-за перелома крыла" The Courier-Mail – 20 апреля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии) Получено 25 мая 2012 г.

Библиография

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1945_Australian_National_Airways_катастрофа_Стинсона&oldid=1263815868"