1934 Крушение самолета KLM Douglas DC-2
Крушение самолета

1934 Крушение самолета KLM Douglas DC-2
Самолет, попавший под обстрел в октябре 1934 года.
Несчастный случай
Дата20 декабря 1934 г.
СайтВ 16 километрах к югу от Ратбах-Уэллс, в британской пустынной крепости
Самолеты
Тип самолетаДуглас DC-2
ОператорКЛМ
РегистрацияPH-AJU
Происхождение полетаАэропорт Схипхол , Нидерланды
Место назначенияБатавия , Голландская Ост-Индия
Пассажиры3
Экипаж4
Погибшие7
Выжившие0

19 декабря 1934 года авиакомпания KLM Royal Dutch Airlines выполнила дополнительный регулярный международный рождественский почтово-пассажирский рейс Douglas DC-2-115A Uiver (регистрационный номер PH-AJU) из аэропорта Схипхол в Амстердаме , Нидерланды, в Батавию в Голландской Ост-Индии с восемью промежуточными посадками.

Во время полета из аэропорта Алмаза за пределами Каира , Египет, в Багдад , Ирак, самолет потерпел крушение около Рутбах-Уэллс , Ирак, во время ливня и загорелся, в результате чего погибли все семь человек, находившихся на борту. [1]

После расследования был обнародован только технический отчет, в котором говорилось, что катастрофа произошла из-за плохой погоды и плохих летных характеристик самолета. Отчет об ответственности не был обнародован в то время, но был получен газетой Het Vrije Volk примерно пятьдесят лет спустя. В нем говорилось, что ответственность за катастрофу несет KLM. KLM пошла на слишком большой риск, выполняя этот полет, и проигнорировала множество важных аспектов безопасности самолета. Министр инфраструктуры и водного хозяйства Якоб Калфф также был обвинен в выдаче сертификата летной годности для самолета с меньшим количеством требований, чем хотелось бы. Учитывая невыполненные корректировки самолета и известные опасности, в отчете также было признано безответственным допускать пассажиров на этот рейс.

Фон

Самолет стал всемирно известным после победы в гандикап-классификации на MacRobertson Air Race , где он был единственным пассажирским самолетом, участвовавшим в гонке. Гонка имеет долгое ежедневное освещение в Нидерландах, и достижение стало невероятно популярным, в том числе с товарами в виде самолетов и пилотов. Это достижение до сих пор считается самым важным историческим событием в голландской авиации. [2]

Уже с первых лет существования KLM она считалась авиастроительной компанией с высочайшими правилами безопасности, со строгими мерами безопасности и строгой политикой отбора пилотов. [3] Из-за популярности KLM и ее влияния на международном уровне в то время считалось нецелесообразным публиковать критику компании, ее деятельности или ее пилотов. [4]

самолет Уивер

Уивер во время полета над Нидерландами

Самолет, в котором участвовал Uiver  [nl] , был американским Douglas DC-2 . Это был 18-й построенный DC-2, и он предшествовал еще двум заказам (14 и 3 соответственно) самолетов DC-2 для KLM . Он имел строительный номер 1317 и был зарегистрирован как PH-AJU. В то время KLM назвала свой самолет в честь птицы, имя которой начиналось с последней буквы регистрации. Этот самолет получил имя «Uiver» (местное название аиста ) . Самолет был доставлен 21 августа 1934 года после прибытия в Нидерланды 12 сентября 1934 года на корабле (ss "Statendam"). Этот Douglas DC-2 имел 2 поршневых двигателя Wright Cyclone SGR 1820-F2 мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел крейсерскую скорость 290 км/ч, максимальный взлетный вес 8,4 тонны и дальность полета 1750 км. [2]

Полет

Рейс был дополнительным почтовым рейсом в Батавию. После успеха в победе в гонке в Мельбурне и популярности самолета «Uiver»; KLM запустила рекламный трюк «Ваши рождественские и новогодние пожелания с Uiver на Восток — вы получите ответ в течение 11 дней». Были получены десятки тысяч писем и открыток. [5]

19 декабря 1934 года авиакомпания KLM Royal Dutch Airlines выполнила рейс Douglas DC-2-115A Uiver (регистрационный номер PH-AJU) — дополнительный регулярный международный рождественский почтово-пассажирский рейс из аэропорта Схипхол в Амстердаме , Нидерланды, в Батавию в Нидерландской Ост-Индии с промежуточными остановками в Марселе , Франция; Риме , Италия; Афинах и Каире , Греция и Багдаде , Ирак, Карачи в Пакистане, Янгоне в Мьянме и Сингапуре . [6] Предполагалось, что рейс будет выполнен в рекордно короткие сроки, то есть быстрее, чем рождественский рейс в декабре 1933 года на самолете Fokker F.XVIII «Pelikaan». На борту находились четыре члена экипажа, три пассажира и 350 кг почты. После четвертой промежуточной остановки самолет вылетел в 9:50 вечера из Каира по маршруту в Багдад , Ирак. Вскоре после полуночи, в 00.10 утра радист Ван Задельхофф запросил у базы ВВС в Рутбах-Уэллс местоположение самолета. Полчаса спустя самолет в последний раз слышали люди, работающие на насосной станции H.3 нефтепровода Киркук-Хайфа . [2] В тот момент была очень плохая погода, этот прогноз был неизвестен, когда самолет вылетел из Каира. [7]

Поисковая операция

Место падения самолета неизвестно. Место, где мог находиться самолет, находилось в пустыне, на территории, которая «больше Германии ». [7]

Из-за плохой погоды и недоступности аэропортов поисковая операция по поиску самолета в день крушения была невозможна. [8]

Масштабные поиски начались 21 декабря. В поисках участвовали 24 самолета британских Королевских ВВС из Багдада; самолеты иракских ВВС из Аммана , а также один самолет компании Iraq Petroleum Company . Из Нидерландов самолет «Leeuwerik» отправился в Ирак, чтобы найти самолет на случай, если его не найдут к моменту прибытия. [9] Королевские ВВС искали в треугольнике Рамади — Хадита — Рутба , иракские ВВС искали между Амманом и Рутба. [10] 21 декабря пилот 14-й эскадрильи Королевских ВВС обнаружил сгоревшие обломки [10] в 6:30 по Гринвичу в 16 километрах к югу от Рутба-Уэллс в британской пустынной крепости. Никто не выжил в катастрофе, и все семь тел были найдены. Тела были доставлены в Багдад самолетами Королевских ВВС. [2]

Восстановление почты

Из перевезенной почты 142 кг из 350 кг сгорели после взрыва крушения. [11] Часть спасенной почты осталась неповрежденной, но на остальной были видны следы аварии. Эту почту Вирули подобрал с помощью PH-AIR "Rijstvogel" и перевез в Батавию, куда она прибыла 28 декабря 1934 года. [2] Американец Филип У. Айрленд (Филипп Уиллард Айрленд) незаконно пытался продать почту, которая находилась на борту самолета. По требованию полиции в Гааге он был арестован в Лондоне , и было обнаружено 36 почтовых отправлений. [12] Почта была возвращена правообладателям в феврале 1935 года . [13] Филип защитил докторскую диссертацию в Лондонской школе экономики в Лондоне и отправился в Багдад, чтобы написать книгу о том, как был создан Ирак, под названием "Ирак: исследование политического развития", опубликованную в 1938 году. [14]

В общей сложности 349 из 5225 отправлений могли быть доставлены в Голландскую Ост-Индию главным почтовым отделением в Бандунге . Оставшиеся 7,2 кг почты были отправлены обратно в Нидерланды на лодке в апреле 1935 года. После запроса, 181 другое почтовое отправление, которые все еще находились в Ираке, были отправлены в Нидерланды. [15]

Потери

Члены экипажа

Бикман (справа) в октябре 1934 года.
  • Вильгельм Мари Окко Энн «Виллем»/«Вим» Бикман (родился 15 марта 1895 года в Брауверсхафене ) был капитаном полета. После службы в армии он пошел в авиационный департамент, где получил лицензию пилота 8 декабря 1922 года. Он работал с 14 мая 1924 года в KLM. Бикман был очень опытным пилотом и одним из старейших в KLM. Он много раз совершал перелеты между Амстердамом и Батавией в качестве капитана. [16] У него было 40 часов полета на «Uiver». [2] Он был женат и имел одну дочь Инге Бикман. Его дочь стала актрисой и работала бортпроводницей KLM. [5]
  • Ян Йоханнес ван Стенберген (родился 15 апреля 1898 года в Лейдене ) был вторым пилотом полета. Работая в авиационном департаменте, он получил лицензию пилота 23 октября 1925 года. Он оставил службу и начал работать с 16 апреля 1928 года в KLM; не как пилот, а как бортинженер, потому что в то время пилоты не были нужны. После различных должностей он стал пилотом KLM 1 октября 1931 года. Он совершил перелет между Амстердамом и Батавией двенадцать раз и был капитаном на европейских рейсах довольно долгое время. Он имел в общей сложности 3200 часов полета. Он был женат и не имел детей. [16] [2]
  • Хендрик Абрахам Валевейн (родился 12 февраля 1900 года в Роттердаме ) был бортинженером. Валевейн работал с 4 апреля 1921 года в KLM и был главным инженером в аэропорту Схипхол. С 1929 года он регулярно был членом экипажа на рейсах в Голландскую Ост-Индию, чтобы получить опыт и узнать о развитии этого маршрута. Это был его шестой полет в Батавию. Он был женат и имел двоих детей. [16]
  • Гисберт ван Задельхофф (родился 13 мая 1908 года в Барне ) был телеграфистом. Ван Задельхофф работал на Radio Holland и работал телеграфистом на нескольких судах. Он работал с 1 августа 1931 года в KLM и был одним из старейших телеграфистов и был назван очень опытным телеграфистом. Он совершил десять обратных рейсов в Голландскую Ост-Индию. Три года назад, в 1931 году, он был единственным выжившим в авиакатастрофе «Ooievaar» в Бангкоке. Он был женат. [16]

Пассажиры

  • Доминик Виллем Берретти  [nl] (родился 20 ноября 1890 года в Джокьякарте , Голландская Ост-Индия) был основателем и директором индийского информационного агентства Aneta в Батавии. Согласно надежным источникам, в декабре 1934 года в Нидерландах он контактировал с Герхардом Фрице, немецким директором Lippmann, Rosenthal & Co. , банка, захваченного и используемого нацистами . Берретти был готов продать свое информационное агентство нацистам, но эта сделка сорвалась. [17]
  • Профессор Эдуард Виллем Вальх , обычно пишется как EW Walch (родился 9 августа 1890 года в Схидаме ), был голландским профессором медицинских наук в Голландской Ост-Индии, специализирующимся на гигиене и борьбе с малярией . Он начал свою карьеру в Амстердаме, занимаясь исследованиями в области бактериологии и гигиены. После этого он провел исследования на восточном побережье Суматры . Он проводил исследования для Фонда Рокфеллера , среди прочего, по борьбе с малярией . После этого он стал главой по борьбе с малярией , а затем начальником медицинской лаборатории. Он стал профессором бактериологии и гигиены в GHS. Он был членом Гигиенического института народной ассоциации в Сингапуре и был назначен в Нанкине постоянным секретарем. Он отправился в Нидерланды 5 декабря из-за болезни своей матери. [18] [19] [20]

Реакции

Катастрофа вызвала большое уныние в Нидерландах. В то время, когда все еще было много неопределенности относительно катастрофы, голландская королева Вильгельмина запросила информацию в офисе KLM. После того, как было объявлено, что никто не выжил, королева Вильгельмина и принцесса отправили обе телеграммы с выражением своих соболезнований. [22] После того, как было объявлено, что самолет был найден без выживших, люди массово пришли в офис KLM, чтобы выразить свои соболезнования, включая министра Калффа. [10] Также в последующие дни люди ходили в офис KLM, включая должностных лиц Международной ассоциации воздушного транспорта , Rijksluchtvaartdienst  [nl] , Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart  [nl] . Из-за большого количества людей потребовалась помощь полиции. [23]

В Tweede Kamer авария была отмечена речами от имени правительства председателя Шарля Рюйса де Беренбрука и министра Калфа. [24] [25]

В знак уважения радиопрограммы ( NCRV , VARA ) были остановлены по крайней мере на один день. [26] В Нидерландах были приспущены флаги. [22]

Соболезнования были получены от всех международных авиакомпаний. [22]

Также многие люди в Голландской Ост-Индии выразили свои соболезнования, включая генерал-губернатора Голландской Ост-Индии Бонифациуса Корнелиса де Йонге и вице-президента Совета Индий Яна Виллема Мейера Раннефта. [27] [28] Transocean и Reuters выразили особые соболезнования Берретти и Вальху. [10]

Информационное агентство Aneta получило соболезнования из Германии, Англии, США, Китая и Нидерландов, а также от многих иностранных информационных агентств. Оно также получило соболезнования от вице-президента Совета Индий Яна Виллема Мейера Раннефти. Многие люди пришли в офис Aneta, включая г-на Пекелу, губернатора Голландской Ост-Индии  [nl] CA Schnitzler. Кроме того, соболезнования были получены от секретаря финансового департамента Верхоффа, Ван дер Моста из главной прокуратуры и резидента Батавии. Кроме того, из почти всех газет Голландской Ост-Индии были опубликованы руководство Koninklijke Paketvaart-Maatschappij , Ван Кёйк из Nederlandsch-Indische Escompto Maatschappij и глава PTT Ван Опхёйсен. Рядом с ними были опубликованы многие другие должностные лица, от которых были получены соболезнования. [29]

В связи со смертью профессора Эдуарда Виллема Вальха прощальная речь Корнелиса де Лангена , работавшего в том же университете, была отменена. Ректор Магнификус профессор Виллем Альфонс Мийсберг рассказал о Вальхе и его работах. [18]

Похороны

Сначала все жертвы были похоронены на английском кладбище в Багдаде 23 декабря 1934 года. Однако их снова эксгумировали, за исключением Беретти, 22 января 1936 года. Вместе с «Драхенфельсом» их перевезли в Нидерланды. Похороны в Нидерландах состоялись 1 апреля 1936 года. Бекман был перезахоронен на кладбище в Муйдерберге. Остальные члены экипажа были перезахоронены в братской могиле на кладбище Зоргвлид в Амстердаме, как это часто случалось после смертельных авиакатастроф KLM. Останки профессора Вальха были захоронены на Общем кладбище в Харлеме . [2]

Теории

Варианты теории о том, что крушение произошло по вине Берретти, высказывались в Анатолии , Голландской Ост-Индии и Нидерландах.

Берретти

Говорят, что Доминик Виллем Берретти  [nl] был японским шпионом. Берретти владел журналом с огромным тиражом, где он сам писал клевету. То, что Берретти был на японской службе, можно утверждать из того факта, что он всегда платил штрафы за клевету в Голландской Ост-Индии в японских иенах . [5] Говорят, что принадлежащая Берретти вилла Isola финансировалась японской секретной службой. Говорили, что теннисный корт был настолько прочно заложен, что там можно было разместить полевую артиллерийскую батарею. [17] Поскольку Берретти пытался вести бизнес с немцами, остается неизвестным, работал ли Берретти с японцами; с немцами; с обоими или ни с кем. По данным газеты Het Vrije Volk, «скорее всего», он работал двойным шпионом для политической разведывательной службы в Батавии. [17]

Пресс-релизы Reuters

Журналист и поэт Ян Х. де Гроот работал правительственным телеграфистом во время крушения. Он пересылал репортажи журналистов Reuters с места крушения в Англию. Эти длинные пресс-релизы содержали иную информацию, чем официальные показания. В Схипхоле Д. У. Берретти был последним пассажиром, который поднялся на борт самолета, после того как он прибыл самолетом из Лондона . Согласно репортажу Reuters, он произвел нервное и торопливое впечатление. Он сказал пилоту Бикману, что он японский шпион, за которым гналась английская полиция, потому что у него были совершенно секретные документы. Берретти предложил Бикману 50 000 франков , а затем 100 000 франков, если он совершит аварийную посадку в пустыне вместо того, чтобы приземлиться в Багдаде ; в то время это была британская собственность, где Берретти должен был быть арестован. В Каире пилот Бикман позвонил директору KLM Плесману, чтобы обсудить ситуацию. Плесман приказал Бикману продолжать полет, как и планировалось. Пролетая над пустыней, Берретти выстрелил, и вскоре после этого самолет разбился. По данным Reuters, в крыле были пулевые отверстия; в официальном отчете их приписали удару молнии. [5] [11]

Из-за обязательств по конфиденциальности он не мог говорить об этом в то время и рассказал свою историю только в январе 1984 года. На вопрос Reuters они ответили, что телеграммы 1930-х годов были уничтожены в течение пяти лет. Reuters заявило, что помимо этого, непроверенные истории никогда не пересылались в газеты. [5]

Франс ван Рейсен был главой Rijksluchtvaartdienst  [nl] в 1984 году. Его предшественник сказал ему, что Берретти будет арестован в Багдаде. Он слышал от людей из Индонезии, что Барретти будет японским шпионом. Он заявил, что во время вскрытия не было обнаружено огнестрельных ранений . По словам Ван Рейсена, маловероятно, что была стрельба, потому что если бы она была, Плесман бы отдал предпочтение именно ей как причине крушения. [5]

Расследования и сокрытие

Несколько следственных комитетов, включая KLM и Министерство транспорта Нидерландов, прибыли на место крушения для расследования. Катастрофу расследовал доктор Хендрикус ван дер Маас  [nl] , глава авиационного отдела RSL (Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart, 1919-1937). Он прибыл на место катастрофы 26 декабря. 8 января он сделал свой первый отчет в Luchtvaartdienst (LVD). Последующие письменные отчеты не были опубликованы. «Permanente Ongevallen Commissie» (POC) RSL была скорректирована 7 февраля 1935 года и перешла под руководство вице-адмирала- младшего. Джорджа Лодевейка Шорера  [nl] . [2]

Первые опубликованные выводы заключались в том, что самолет потерпел крушение на полной скорости с убранными шасси и работающими двигателями. Самолет потерпел крушение в направлении, противоположном запланированному направлению полета. Это говорит о том, что самолет совершил поворот на 180 градусов из-за сложных погодных условий и оказался в так называемом «вращающемся полете»; ситуация, которая ранее случалась с этим типом самолетов. Частично принимая во внимание положение приборов самолета, первым выводом было то, что причиной катастрофы, должно быть, была молния, но позже это было убрано. [2]

Бикман изначально отказался начинать полет. Он не доверял самолету и был уставшим. Во время более раннего испытательного полета в Каир он столкнулся с тяжелой погодой на обратном пути над Арденнами. Самолетом с большим трудом управляли два опытных пилота: Бикман и Силлевис. Летные характеристики DC-2 ранее стали поводом для исследований, в том числе и в отношении функционирования руля направления. В конце концов Бикман начал полет против своей воли. Говорят, что Бикман находился под большим давлением, чтобы завершить полет в рекордные сроки. [2]

Самолет DC-2 не пользовался популярностью среди голландских пилотов. Недавно был заказан четырнадцать новых самолетов DC-2, который Плесман не хотел отменять. [30]

Примечательно, что за 10 часов до крушения самолета незнакомцы спрашивали, разбился ли самолет уже. [31]

Технический отчет (Шредер)

В апреле 1935 года специальный комитет под руководством вице-адмирала младшего. Джорджа Лодевейка Шорера  [nl] опубликовал технический отчет. Был сделан вывод, что причиной крушения стали несколько факторов. Плохая погода, усталость Бикмана и плохие летные характеристики самолета — все это способствовало крушению. Никаких дополнительных подробностей не было предоставлено. [2]

Отчет об ответственности (Шредер)

В отчете об ответственности за сокрытие информации говорится, что ответственность за катастрофу несут руководство KLM во главе с Альбертом Плесманом (слева) и министром Якобом Калффом (справа).

Наряду с техническим отчетом комитет Шорера также подготовил отчет об ответственности за аварию, но этот отчет не был обнародован. Почти через пятьдесят лет после катастрофы, в январе 1984 года, голландская газета Het Vrije Volk получила копию отчета и опубликовала ее. В отчете говорилось, что виноваты KLM под руководством Альберта Плесмана и министра Якоба Калффа . Учитывая невыполненные корректировки и известные опасности, KLM пошла на слишком большой риск, выполняя этот рейс, и было безответственно допускать пассажиров на него. [32] [33]

Согласно этому отчету, пилот не мог нести ответственности за аварию. Пока он был в Каире «уставшим и даже немного ошеломленным» сомнениями, был ли он «достаточно психически здоров для сложного полета»; его нельзя было винить, KLM приказала ему совершить быстрый вынужденный полет, иначе его бы уволили. Сложная управляемость самолета в сложных погодных условиях была известна руководству KLM. Хотя Бикман был опытным пилотом, он дважды терял управление самолетом во время более раннего полета из Каира в сложных погодных условиях. Согласно отчету, ожидалось, что такие условия также могли быть ожидаемы на этом рейсе. Многочисленные желаемые корректировки самолета не были выполнены KLM из-за «ограничений по времени». [5] Второй пилот Ван Стенберген налетал на этом самолете всего 10 часов, согласно американским правилам, этого недостаточно для такого полета. Из-за недостатков в подготовке и принятых рисков для полета, который должен был быть завершен в рекордные сроки, согласно отчету, было безответственно допускать пассажиров на этот рейс. [5]

После крушения комитет пришел к выводу, что KLM уничтожила множество важных документов, включая отчет Бикмана о летных характеристиках самолета и отчет о совещании по этому поводу; на котором впервые был взломан шкаф Бикмана. [5]

После KLM обвиняют министра инфраструктуры и водного хозяйства Якоба Калффа . Он выдал сертификат летной годности для самолета с меньшим количеством требований, чем хотелось бы, из-за «основных интересов KLM» и не должен был выдавать разрешение пассажиру. Шесть требований, выдвинутых министром в обмен на выдачу сертификата, не были выполнены KLM. [5]

Наследие

Ссылка на эту катастрофу содержится в многочисленных исторических обзорах KLM. [34] [35]

Ссылки

  1. ^ Aviation Safety Network: Описание аварии
  2. ^ abcdefghijkl "De Uiver verongelukt bij Rutbah Wells (Ирак)" . aviacrash.nl (на голландском языке).
  3. ^ "De vermiste vliegmachine | Nog geen spoor van de Fokker ontdekt | Het onderzoek schitterend geleid" . Вурваартс (на голландском языке). 26 апреля 1924 г. — через Дельфер .
  4. ^ "Прампа De UIVER | OVERZICHT RAPPORT VAN DER MAAS" . Х. Деккер (на голландском языке).
  5. ^ abcdefghij "Взаимопонимание по рампе встретилось с PH-AJU | Uiver vloog de dood tegemoet" . Het Vrije Volk (на голландском языке). 26 января 1984 г. с. 7 — через Делфер .
  6. ^ "КАТАСТРОФА DOUGLAS DC-2-115A В РУТБАХ-УЭЛЛС: 7 ПОГИБШИХ". baaa-acro.com .
  7. ^ ab "Медеделинген ван Плесман". De Indische Courant (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  8. ^ "Новые места в Багдаде" . De Indische Courant (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  9. ^ "Het zoek raken van de "Uiver"" . Хаагше Курант (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  10. ^ abcd "De "Uiver" во vlammen opgegaan". De Indische Courant (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  11. ^ ab "Fantasie en feiten rond de Uiverramp". Het Vrije Volk (на голландском языке). 28 января 1984 г. с. 7 — через Делфер .
  12. ^ "Американский Филип В. Ирландия, рулевое управление" . Де Локомотиф (на голландском языке). 2 февраля 1935 г. — через Дельфер .
  13. ^ "Verduisterde "Uiver"-poststukken" . Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 12 февраля 1935 г. — через Дельфер .
  14. ^ "PHILIP W. IRELAND" (PDF) . Ассоциация дипломатических исследований и обучения | Проект устной истории иностранных дел (на голландском языке). 14 ноября 1990 г. – через adst.org.
  15. ^ "De "Uiver"-кратко" . De Indische Courant (на голландском языке). 9 апреля 1935 г. — через Дельфер .
  16. ^ abcd «Зидж, die het levenlieten». Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  17. ^ abc "Закенман Уайльд Персбюро и веркопен нацистов | Доминик Виллем Берретти: персмагнаат и шпион" . Het Vrije Volk (на голландском языке). 26 января 1984 г. с. 7 — через Делфер .
  18. ^ ab "Афшайдсреде профессора доктора де Лангена. | Afgelast wegens rouw" . Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  19. ^ "В память об Э.В. Уолхе" (PDF) . НТВГ (на голландском языке). 29 декабря 1934 года.
  20. ^ Эдуард Виллем Вальх
  21. ^ "Дж. Т. Корт". Soerabaijasch Handelsblad (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  22. ^ abc "Deelneming van alle zijden" . Soerabaijasch Handelsblad (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  23. ^ "De indruk в Гааге" . Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  24. ^ "Het einde van de "Uiver"" . Де Стандарт (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  25. ^ "Rouwbetoon Tweede Kamer" . Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  26. ^ "Радио-uitzendingen stopgezet" . Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  27. ^ "Съезд на "Uiver" | Landvoogdelijke deelneming" . De Indische Courant (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  28. ^ "De "Uiver"-рампа | De Heer Berretty Herdacht" . Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  29. ^ "Дилнеминг встретил оверлейден Берретти" . Soerabaijasch Handelsblad (на голландском языке). 22 декабря 1934 г. — через Дельфер .
  30. ^ "Ондерхуд встретил Смирнова" . Альгемин Хандельсблад (на голландском языке). 21 декабря 1934 г. с. 7 — через Делфер .
  31. ^ "Душа Берретти" . De Sumatra Post (на голландском языке). 12 января 1935 г. — через Дельфер .
  32. ↑ Хоффманн, Ганс (26 января 1984 г.). «Uiver móest in 1934 wel verongelukken». Het Vrije Volk (на голландском языке). п. 1 — через Делфер .
  33. ↑ Хоффманн, Ганс (9 февраля 1984 г.). «'Ze schrijven maar, de kranten' — 'Vliegers zeggen maar wat…'». Het Vrije Volk (на голландском языке) – через Delpher .
  34. ↑ Ван Эйссельстейн, Бен (21 января 1948 г.). «25 лет назад KLM». De Waarheid (на голландском языке) – через Delpher .
  35. ^ "Plesman heeft veel te danken aan Eerste Wereldoorlog" . Het Parool (на голландском языке). 5 октября 1994 г. — через Дельфер .
  • Отчеты об авариях и расследованиях на hdekker.info
  • Сбой на aviacrash.nl
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1934_KLM_Douglas_DC-2_crash&oldid=1271213119"