Железная дорога Вустера и Херефорда

Worcester and Hereford Railway начала строительство железной дороги стандартной колеи между двумя городами в 1858 году. Ей требовалась финансовая помощь более крупных концернов, в основном Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway и Newport, Abergavenny and Hereford Railway . Она открывала свою линию постепенно с 1859 по 1861 год, задерживаясь из-за исключительно сложной прокладки туннелей в Колуолле и Ледбери . Компания была куплена West Midland Railway в 1860 году, и эта компания объединилась с Great Western Railway в 1863 году.

Линия была двухколейной до Малверна поначалу, но позже была удвоена на всем протяжении, за исключением двух туннелей. Линия была задумана в основном как сквозная железная дорога для пассажирских и грузовых поездов; местное движение оставалось редким.

Линия осталась второстепенной магистральной линией и эксплуатируется по сей день.

На сессии парламента 1852 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги решили продвигать узкоколейную (стандартную) железную дорогу Вустера и Херефорда. У них были союзники в Мидлендской железной дороге , а также в Ньюпортской, Абергавенни и Херефордской железной дороге, и они надеялись достичь богатых месторождений полезных ископаемых Южного Уэльса, проложив над этими железными дорогами. Их законопроект был отклонен в Палате лордов в 1852 году, но они вернулись с пересмотренным маршрутом в 1853 году. Сторонники широкой колеи продвигали другую линию, соединяющую два города, намереваясь не допустить LNWR и ее друзей в Южный Уэльс.

Узкоколейная линия была успешной, и парламентский акт о ней ^{[ какой? ]} был принят 15 августа 1853 года; ^{[примечание 1] [1]} уставной капитал составлял 750 000 фунтов стерлингов. ^{[2] [3]} Ширококолейная линия была отклонена; но в то время парламент с подозрением относился к крупным объединениям железных дорог в руках одной доминирующей компании и вычеркнул все пункты законопроекта, предоставляющие полномочия по подписке на акции или на рабочие соглашения со стороны LNWR или Midland Railway.

Поэтому Worcester and Hereford Railway была авторизована, но предоставлена ​​сама себе, и она оказалась неспособной собрать капитал для строительства своей линии. Возвращение в парламент в 1855 году в попытке восстановить пункты о помощи также было отклонено. Это оставило W&HR в состоянии стагнации. ^[2]

Спустя год или больше Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога взялась за дело W&HR, поддержанная директорами NA&HR, которые также стали членами правления Вустерской и Херефордской железной дороги, а позже к группе потенциальных поставщиков средств присоединилась и Мидлендская железная дорога. Заявка на необходимые полномочия была подана на сессии 1858 года, и к тому времени Парламент смягчил свою позицию, и был принят парламентский акт ^{[ какой? ]} .

Строительство теперь можно было начать, и двойная линия находилась в процессе строительства от Вустера до Малверна, а одинарная линия оттуда до Шелвик-Джанкшен, где линия должна была соединиться с железной дорогой Шрусбери и Херефорда в нескольких милях к северу от Херефорда . В Вустере должен был быть треугольный стык. Треугольный стык был также разрешен в Шелвике, но он так и не был построен. ^{[4] [5]}

Линия открывалась поэтапно. Первый участок был от Хенвика (в Вустере, но на западной стороне реки Северн ) до Малверна. Линк был открыт 25 июля 1859 года. Линия эксплуатировалась компанией Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, хотя линия еще не была физически соединена с ней.

Мост через реку Северн в Вустере оставался незаконченным. Когда его представили инспектору Совета по торговле , он отказался санкционировать его использование для пассажирских поездов, поскольку тонкие арки имели слишком большой прогиб. Пролеты моста были укреплены, и линия между Tunnel Junction, в северной вершине треугольного соединения с OW&WR в Вустере, и Henwick открылась для движения 17 мая 1860 года; поезда разворачивались в Tunnel Junction, чтобы попасть на станцию ​​Shrub Hill и обратно. 24 мая другой конец линии был продлен от Malvern Link до Malvern Wells . Часть треугольника Вустера с запада на юг была открыта для движения 25 июля 1860 года. ^{[6] [7]}

Было два туннеля: между Малверном и Колуоллом (1567 ярдов) и в Ледбери (1323 ярда); туннель Малверн был особенно трудным из-за исключительной твёрдости породы. ^{[8] [3]}

Было решено не взрывать скалу в туннеле Малверн, так как инженер привез из Лондона новое изобретение — туннельную машину необычайной мощности, приводимую в действие паром, которая предназначалась для использования в осадных операциях до Севастополя, а теперь стала ненужной. ^[2]

Дружеские отношения между OW&WR и NA&HR переросли в предложенное слияние, которое также должно было купить Worcester and Hereford Company. Законопроект для этой цели был представлен на сессии парламента 1860 года и в конечном итоге был принят как Закон о железной дороге Западного Мидленда 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. lxxxi). Объединенная компания должна была называться West Midland Railway. Акционерам Worcester и Hereford было гарантировано 4% с момента открытия их линии, с ростом до 5% на третий год. Слияние вступило в силу, и West Midland Railway была создана 1 июля 1860 года. ^{[примечание 2]} В то же время Worcester and Hereford Railway прекратила свое существование, ее предприятие было поглощено новой компанией. ^{[9] [3] [10]}

Отношения между Great Western Railway и West Midland Railway не были особенно гармоничными, и для многих стало шоком, когда в 1861 году было объявлено, что они урегулировали свои разногласия и собираются объединиться. Для этого потребуется парламентский акт об объединении, но в то же время компании будут действовать, насколько это будет юридически возможно, как единая система. Парламентский акт ^{[ какой? ]} вступил в силу 1 августа 1863 года. ^{[11] [10]}

Завершение строительства туннеля Малверн стало ключом к открытию остальной части линии Вустера и Херефорда. Открытие состоялось 15 сентября 1861 года. Оно физически соединило две части железной дороги Западного Мидленда: бывшую OW&WR и бывшую NA&HR. Оно также обеспечило новый сквозной узкоколейный (стандартный) маршрут между Лондоном и Южным Уэльсом; это было важно, поскольку большинство угольных шахт в Южном Уэльсе находились на узкоколейных линиях, а перевалка угля была основным сдерживающим фактором при транспортировке угля в Лондон и Саутгемптон по GWR и ее партнерам. В то же время LNWR получила доступ по этой линии в Южный Уэльс. ^{[12] [7]}

Линия была построена с одним путем от Малверн-Уэллс до Шелвик-Джанкшен. Двухпутная линия была проложена на этом участке, за исключением двух длинных туннелей, к 1885 году. ^[13]

Джон Спеллер пишет:

Midland Railway имела полномочия на управление линией Worcester & Hereford через ветку Stoke Works Branch и линией Oxford, Worcester & Wolverhampton от Дройтвич-Спа до Вустера, что делало этот маршрут частью маршрута Midland Railway от Бирмингема до Суонси . На разъездах Malvern Wells, между Great Malvern и Malvern Wells, Midland Railway имела поворотный круг и водяной бак для обслуживания своей линии до Ашчерча . После 1923 года LMS использовала маршрут LNWR до Суонси, и полномочия на управление Midland Railway не использовались в достаточной степени. ^[14]

Тоннель Колволл, к западу от Малверна, был геологически сложным, и проблемы с его обслуживанием привели к тому, что в августе 1926 года его заменили новым однолинейным туннелем рядом с немного более легким уклоном 1 к 90 (старый туннель имел уклон 1 к 80). ^{[7] [15]}

Rainbow Hill Junction находился на западной вершине треугольника Вустера. В ноябре 1973 года ^[16] сигнальный пост и путевые работы были отменены, и линия до станции Хенвик работала как две одинарные линии, объединяясь в двойную линию к западу от Хенвика. ^[7]

В октябре 1967 года двухпутный участок между двумя туннелями был разделен, а сигнальные посты Колуолла и Ледбери-Норт-Энд были закрыты, оставив непрерывный однопутный участок между Малверн-Уэллсом и Ледбери. ^[17]

Линия между Ледбери и Шелвик-Джанкшен была затем разделена в 1984 году, при этом сигнальные посты Сток-Эдит и Шелвик-Джанкшен были закрыты, а контроль над перекрестком в Шелвике был передан Херефорду. Остается разъездной путь через станцию ​​Ледбери.

На Брэдшоу 1895 года изображено шесть ежедневных останавливающихся поездов, а также три поезда, идущие из Вустера в Глостер через Ледбери. Было три ежедневных экспресса North и West, в основном с прямыми вагонами из Манчестера, Ливерпуля и Биркенхеда в Бристоль и Кардифф. ^[18]

К 1922 году обслуживание останавливающихся поездов было аналогичным, хотя большинство останавливающихся поездов заканчивалось в Малверне. Было несколько полускоростных услуг, и Бирмингем был доминирующим направлением с двумя поездами из Лондона в Херефорд.

В 1938 году местное сообщение было в целом схожим, но с несколькими дополнительными поездками из Вустера в Малверн, показанными только как третьеклассные, что позволяет предположить, что это были автопоезда.

В 1960 году было значительно меньше останавливающихся поездов, хотя автопоезда в Колволл все еще были заметны. Было несколько полускоростных поездов Бирмингем-Кардифф, а обслуживание Лондон-Херефорд значительно увеличилось, с гораздо меньшим количеством поездов Бирмингем-Херефорд на маршруте. ^[19] Поезда через Кардифф были отменены в 1969 году, когда BR стандартизировала свои услуги Бирмингем-Кардифф, чтобы использовать более короткий маршрут через Глостер.

К концу 1970-х годов было относительно немного поездов через Бирмингем, большинство из которых останавливались на большинстве станций к северу от Стаурбриджа, и очень немногие использовали прямую линию Дройтвича между Вустер Форегейт Стрит и Туннель Джанкшен, все это делало большинство поездок из конца в конец очень неконкурентоспособными. Помимо этих и оставшихся поездов через Лондон, большинство услуг на линии ходили только между Вустер Шраб Хилл и Херефордом, останавливаясь на всех станциях. ^[20]

Несмотря на то, что линия Cotswold Line была выделена в 1971 году, три сквозных пиковых поезда Лондон-Херефорд продолжали ходить в каждом направлении почти до конца десятилетия, когда BR пришлось ограничить количество поездов Cotswold Line с локомотивной тягой, после чего сохранились только два сквозных пиковых поезда в каждом направлении. Но в 1980-х годах третий, названный «Cotswold and Malvern Express», был добавлен в/из Грейт-Малверн, дав линии первую регулярную работу HST.

До 1982 года поезда через Бирмингем в основном использовали линию Бирмингем-Вустер через линию Киддерминстер , обычно только один поезд в час пик в/из Грейт-Малверн использовал более прямой маршрут Бирмингем-Вустер через линию Бромсгроув . Затем по последнему был введен почасовой сервис Бирмингем-Херефорд. В середине 1980-х годов он также был перенаправлен через Киддерминстер, чтобы решить проблему заторов, вызванных тем, что в Бромсгрове тогда была только одна платформа, но после открытия второй в 1990 году эти поезда вернулись на маршрут Бромсгроув и с тех пор стали очень успешными.

Линия продолжает использоваться как второстепенная главная линия, с поездами Лондон-Херефорд, а также местными поездами, использующими Бирмингем в качестве своего фокуса. Грузовые перевозки незначительны.

Вершина линии находится в Колуолле; с северо-востока к ней ведет восьмимильный подъем с крутизной 1 к 120 до 1 к 80 от Леоминстер-Джанкшен; с запада к ней ведет пятимильный подъем с крутизной 1 к 80. Линия от Ледбери до Шелвик-Джанкшен волнистая.

• Worcester Shrub Hill ; открыт 5 октября 1850 г.; до сих пор открыт;
• Развязка туннеля и развязка кустарника ; треугольные развязки на главной линии OW≀
• перекресток Рэйнбоу Хилл ;
• Worcester Foregate Street ; открыт 17 мая 1860 года; открыт до сих пор;
• Хенвик; открыт 25 июля 1859 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Боутон-Халт; открыт 31 марта 1924 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Рашвик-Халт; открыт 31 марта 1924 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Узел Леоминстер ; ответвление ветки Бромярд 1874 - 1964;
• Bransford Road; открыт 1 сентября 1860 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Ньюленд-Халт; открыт 18 марта 1929 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Malvern Link ; открыт 25 июля 1859 г.; до сих пор открыт;
• Грейт-Малверн ; открыт 25 мая 1860 г.; до сих пор открыт;
• Узел Малверн и Тьюксбери ; ответвление линии Тьюксбери 1862 - 1952;
• Малверн-Уэллс; открыт 25 мая 1860 г.; закрыт 19 января 1861 г.; вновь открыт 1 февраля 1864 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Колвалл ; открыт 13 сентября 1861 г.; до сих пор открыт;
• Ледбери ; открыт 13 сентября 1861 г.; до сих пор открыт; ответвление линии Даймока 1885 - 1959 гг.;
• Эшпертон; открыт 13 сентября 1861 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Сток-Эдит; открыт 13 сентября 1861 г.; закрыт 5 апреля 1965 г.;
• Витингтон; открыт 13 сентября 1861 г.; закрыт 2 января 1961 г.;
• Шелвик-Джанкшен ; слияние с железной дорогой Шрусбери и Херефорда. ^[21]

^{[22] [23]}

Гордон Вуд, Строительство железной дороги Вустер и Херефорд , опубликовано Гордоном Вудом в 2011 г.