Висконсинская центральная железная дорога (1871–1899)

Висконсинская Центральная железная дорога

Обзор
Локаль	Висконсин , Миннесота , Иллинойс
Даты операции	1871–1899
Преемник	Висконсинская Центральная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея

Первоначально Wisconsin Central Railroad Company была крупной ранней железной дорогой, которая работала по всему северному Висконсину . Она построила линии через лесную глушь и открыла большие участки для лесозаготовок и заселения. Она построила станции, которые впоследствии выросли в ряд городов и поселков между Стивенс-Пойнт и Эшлендом , включая Маршфилд и Медфорд , и она связала эти места с Чикаго и Сент-Полом . Она также сыграла важную роль в строительстве Центрального вокзала Чикаго .

Несмотря на эти успехи, с самого начала компания испытывала финансовые трудности и к 1879 году обанкротилась. С 1889 по 1893 год она была сдана в аренду компании Northern Pacific Railway и в 1897 году, после банкротства, была окончательно реорганизована в Wisconsin Central Railway .

Ко времени Гражданской войны южная половина Висконсина была в некоторой степени заселена. Однако большая часть севера оставалась дикой, включая участки девственной древесины ^[1] и залежи железной руды. Договоры с коренными американцами передали большую часть этой земли в руки федерального правительства. Вырубка белой сосны началась вдоль рек, где продукт можно было сплавлять, но некоторые участки леса находились далеко от достаточно крупных рек для вырубки леса. Один из таких участков лежал между реками Чиппева и Висконсин .

В то время отношения США с Великобританией были сложными. Великобритания официально была нейтральной во время Гражданской войны, но многие представители британской элиты симпатизировали Конфедерации . Это было всего через 50 лет после войны 1812 года , в которой Британия захватила Прери-дю-Шиен , среди прочих унижений. Это было также менее чем через 100 лет после Американской революции . Британская провинция Канада лежала прямо за озером Верхнее , и Военное министерство хотело иметь возможность перебрасывать войска и припасы к границе. ^[2] С этой целью правительство проложило военные дороги для фургонов через северный лес. Они частично финансировались за счет земельных грантов , когда правительство давало строителям дорог древесину и землю рядом с дорогами. ^[3] Однако эти забитые пнями дороги для фургонов перевозили бы военные материалы очень медленно, поэтому в 1864 году Конгресс США предложил аналогичные земельные гранты для поощрения нескольких предложенных проектов строительства железных дорог от Портиджа через центр штата до Супериора . ^[4] Обычно, если железная дорога была построена надлежащего качества, ее компания получала половину земли и леса на протяжении десяти миль по обе стороны от построенных участков — нечетных секций . ^[5]

В 1866 году были созданы две компании, чтобы воспользоваться предоставленными Конгрессом земельными грантами. Первая корпорация, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, получила хартию на строительство от Менаши , производственного центра на озере Виннебаго , на север до Стивенс-Пойнт, а затем дальше до Супериора. Эту железную дорогу в конечном итоге возглавил судья Джордж Рид из Манитовока . ^[6] Вторая корпорация, Portage and Superior Railroad Company, намеревалась построить дорогу от города Портидж на север до Стивенс-Пойнт, также до Супериора. В 1869 году две железные дороги были объединены в компанию Portage, Winnebago и Superior Railroad Company, а в 1871 году название этой железной дороги было изменено на Wisconsin Central Railroad Company. ^[7] Компания Manitowoc and Minnesota Railroad, которую также возглавлял Рид, была объединена в Wisconsin Central в июле 1871 года. ^[8] Ни одна из этих ранних железнодорожных компаний не прокладывала пути, но их слияния обеспечили корпоративную структуру для движения вперед.

По мере продолжения корпоративной консолидации Рид планировал построить первую ветку Wisconsin Central от Менаши до Стивенс-Пойнт. Среди коллег Рида были общественный деятель Менаши (и его брат) Кертис Рид и Мэтт Уодли, лесоруб из Стивенс-Пойнт. ^[9] У них было право на земельный грант, но он был выплачен только после того, как были построены пути, поэтому им нужны были деньги, чтобы запустить проект. ^[10] Судья Рид отправился на восток в поисках финансирования. ^[11]

Гарднер Колби из Бостона прошел путь от продавца до владельца магазина, импортера, затем купил текстильную фабрику и разбогател, продавая одежду армии Союза во время Гражданской войны. Заинтересованный древесиной и железной рудой Висконсина, он мог организовать финансирование, в котором нуждалась группа судьи Рида. Однако Колби ничего не знал о строительстве железной дороги, поэтому он пригласил Элайджу Б. Филлипса, президента Lake Shore and Northern Indiana Railway. ^[12]

Получив финансовую поддержку, судья Рид вернулся в Висконсин, чтобы заложить основу. У него был план инженера-строителя и оценка первой части предлагаемой железной дороги. Этот участок от Менаши до Стивенс-Пойнт был уже в некоторой степени урегулирован, и Рид путешествовал по нему вверх и вниз, собирая поддержку от молодых городов, которые должны были получить прибыль от железнодорожного сообщения. Соглашение с Колби заключалось в том, что собранные на месте деньги будут выкуплены на право проезда , очищены и выровнены, установлены водопропускные трубы и мосты, а также предоставлены шпалы . Затем Колби и его партнеры предоставят рельсы, станции и все оборудование для эксплуатации железной дороги. Рид убедил Менашу, Нину и Уопаку выделить по 50 000 долларов на проект, Стивенс-Пойнт — 30 000 долларов, Эшленд — 20 000 долларов, а другие города — меньшие суммы. ^[13]

Строительство началось 15 июня 1871 года в Уэст-Менаше. Рубен Скотт из Менаши руководил первым 63-мильным участком пути до Стивенс-Пойнт. Два субподрядчика расчистили и выровняли дорожное полотно, задействовав до 2000 человек, 600 лошадей и 100 пар волов. Другие подрядчики построили мосты, водопропускные трубы и эстакады. Самым крупным таким проектом был 200-футовый мост через реку Вулф в Джиллс-Лэндинг с полумилей подходов по эстакаде. Дорожное полотно было сформировано шириной 16 футов наверху с девятифутовыми вручную вытесанными шпалами. Затем были уложены железные рельсы. Учитывая оборудование того времени, они добились значительного прогресса, в среднем проходя милю в день. К октябрю ежедневно в Уопаку ходили два поезда, а первый поезд прибыл в Стивенс-Пойнт 15 ноября, что стало поводом для празднования. Губернатор Тейлор и другие высокопоставленные лица проехали по новой железной дороге в конце года и были впечатлены ее плавностью. ^[14]

Второй строительный сезон в 1872 году также прошел хорошо, хотя это была уже другая операция. За Стивенс-Пойнт маршрут проходил через дикие леса и болота, с редкими лагерями коренных американцев, лесовозами и пионерами-поселенцами. На этот раз строительная компания Hooper, Boyle and Seymour организовала дорожно-строительные работы, начавшиеся 18 марта. На реке Висконсин к западу от Стивенс-Пойнт подрядчик по строительству мостов построил трехпролетный железнодорожный мост Howe с фермами . Железная дорога также разместила свою операционную штаб-квартиру в Стивенс-Пойнт, построив там шестиместное депо и магазины. К сентябрю рельсы достигли 51 мили к северо-западу от Стивенс-Пойнт, до места, которое изначально называлось «Секция 53». Вскоре они назвали станцию ​​Колби в честь сына Гарднера Колби Чарльза, директора Wisconsin Central и партнера в строительной компании Phillips and Colby. За Колби они расчистили дорожное полотно до «Mile Post 101», который позже был переименован в Вустер , к югу от современного Филлипса . ^[15]

В апреле того же года строительство началось к югу от Эшленда. Первоначально железная дорога планировала, что Бейфилд , существующий город, станет конечной точкой на озере Верхнее, но затем решила, что Эшленд больше подходит. В 1870 году, когда инженер-строитель железной дороги обследовал Эшленд, его население составляло пять человек. С новостями о планах железной дороги сюда хлынул поток предприятий. Bayfield Press описала его как «Будущий железный город озера Верхнее». В 1872 году Wisconsin Central построила свой док в Эшленде. Генеральным подрядчиком на этом участке была компания Stoughton Brothers из Виноны , и поставки приходилось доставлять через шлюзы Су в новый док в Эшленде, а затем по пути по мере его строительства. К концу 1872 года на этом северном участке работало более тысячи человек. Прогресс был медленным, и к зиме линия продвинулась всего на шесть миль до Уайт-Ривер , где подрядчики и Chicago Bridge Company построили мост длиной 1600 футов и на высоте 110 футов над водой в овраге внизу. ^[16]

Скоро все остановилось. Однажды декабрьским утром пришло сообщение остановить все работы на северном участке железной дороги. У Wisconsin Central не хватало средств. Капитан Рич отвечал за это северное отделение железной дороги, и ему было приказано расплатиться с рабочими и помочь перевезти всех, кто хотел уехать. Озеро Верхнее замерзло, поэтому лодки не ходили, не было ни железных дорог, ни шоссе из Эшленда, поэтому единственным выходом для этих людей было пройти 80 миль по тропам до Верхнего. 1000 человек, которые там были, были недовольны ситуацией. Через несколько дней, когда Рич, кассир и охранники прибыли в место под названием лагерь Келли, чтобы рассчитаться, рабочие потребовали заплатить по этому дню, а не по дню остановки работ. Когда Рич отказался, мужчины попытались отобрать деньги. Рич вытащил револьвер, чтобы удержать мужчин. Затем он и его люди запрыгнули в свой фургон и бежали в Эшленд, преследуемые разгневанными рабочими. Эшленд закрыл свои салуны, когда рабочие прибыли, чтобы попытаться держать ситуацию под контролем. Город в конечном итоге призвал ополчение Бейфилда , которое пересекло залив по льду и ввело в Эшленде военное положение на десять дней. Рабочие вскоре получили зарплату, и ополчение вывело более 1000 человек из Эшленда, чтобы они прошли 80 миль до Супериора в январе. Этот эпизод стал называться «войной Эшленда». ^[17]

В южном строительном лагере год закончился не намного лучше. Когда работа была приостановлена, рабочие ждали в лагере в Колби две недели без оплаты. Наконец, 900 разочарованных мужчин захватили поезд и поехали на нем в Стивенс-Пойнт, где они размазали смолу по новому мосту Висконсин-Сентрал через реку Висконсин и пригрозили сжечь его, если им не заплатят. Железная дорога вскоре подчинилась и заплатила рабочим. ^[18]

К следующей весне, в начале 1873 года, железная дорога собрала достаточно денег, чтобы возобновить строительство. В тот год было завершено строительство еще 24 миль пути к югу от Эшленда, до места под названием Пеноки-Гэп, включая еще один огромный мост около места, которое все еще называется Хайбридж . ^[19] С юга рельсы были проложены от Колби на север до Вустера, к югу от современного Филлипса. ^[20] Затем, когда было построено 194 мили пути, строительство снова остановилось, оставив 57-мильный участок дикой местности, блокирующий путь к Верхнему озеру и деньгам на земельный грант. На этот раз строительство не возобновлялось в течение трех лет. ^[21]

Эта задержка была в значительной степени обусловлена ​​паникой 1873 года , экономическим кризисом, который в США называли «Великой депрессией», пока депрессия 1930-х годов не приняла это название. Одной из причин этого экономического спада в 1873 году была спекуляция на железных дорогах. Wisconsin Central получила финансовую поддержку от таких городов, как Менаша и Стивенс-Пойнт. К этому времени они потратили эти деньги, и из-за общенационального экономического спада финансист Гарднер Колби испытывал трудности с получением дополнительных денег от своих инвесторов. Они уже отставали по платежам субподрядчикам, и по этой причине в 1874 году строительный подрядчик на южном конце ушел. ^[22]

Существование Wisconsin Central как независимого перевозчика было недолгим. Большая часть полосы отвода Wisconsin Central была построена на земле, полученной через федеральный земельный грант. Это была единственная железная дорога с земельным грантом в Висконсине. Рельсы железной дороги достигли Эшленда в 1877 году, Сент-Пола в 1884 году, Чикаго в 1886 году и Супериора в 1908 году. Линия была арендована с 1889 по 1893 год Northern Pacific Railway. Аренда была прекращена, когда Northern Pacific объявила о банкротстве во время паники 1893 года.

Находясь под контролем Northern Pacific, Wisconsin Central Railroad построила в 1889 году в Чикаго большую романскую станцию ​​Grand Central в стиле Солона Спенсера Бимана в качестве своей южной конечной станции. Когда Northern Pacific не выполнила условия аренды в 1893 году, Baltimore and Ohio Railroad приобрела несколько чикагских объектов Wisconsin Central, включая Grand Central Station, чтобы сформировать Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad .

• Gjevre, John A. (2006). Saga of the Soo Vol III: EAST, WEST and to the NORTH . Мурхед, Миннесота: Agassiz Publications.
• Мартин, Рой Л. (январь 1941 г.). История Висконсин-Сентрал (Бюллетень № 54) . Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов, Библиотека Бейкера, Гарвардская школа бизнеса.
• Мэттесон, Кларк С. (1893). История Висконсина: от доисторических до современных периодов; история штата, перемежаемая реалистическими и романтическими событиями. Wisconsin Historical Publishing Company.
• Младенофф, Дэвид; Сикли, Тед. «Приложение A: Экологическая история лесов Висконсина» (PDF) . Департамент природных ресурсов Висконсина . Получено 2016-01-02 .
• Уильям Ф. Тернер (1906). Сакетт, Ф. У. (ред.). Взгляд на раннюю историю штата Висконсин, относящуюся к округу Прайс . Получено 08.05.2016 .

• Висконсин (1868). Законы Висконсина.

• Историко-техническое общество «Су Лайн»