Вагон типа V для Викторианских железных дорог

Вагоны типа V , введенные в эксплуатацию в 1897 году, были первой группой пассажирского подвижного состава Викторианских железных дорог, имевшей свой собственный отдельный класс.

Несмотря на то, что некоторые записи предполагают, они никогда не были «дублированы» для отражения их тележек. Например, класс AV ^AV никогда не существовал.

В последние годы XIX века Викторианские железные дороги столкнулись с необходимостью увеличения числа пассажирских вагонов.

В 1897 году был утвержден проект, и был построен вагон AV285. Номер 285 был продолжением нумерации вагонов класса AA, последний из которых имел номер 284. «V» указывало на то, что вагон имел тамбурную конструкцию с проходом в следующий вагон.

Новый вагон был 50 футов 2 дюйма (15,29 м) в длину, а внутренняя планировка была похожа на более поздние вагоны E , W и S , с отсеками, соединенными боковым коридором. Это был первый пассажирский вагон, в котором были туалеты, которые становились все более важными, учитывая более длительные поездки, которые можно было совершать к тому времени.

Компоновка включала шесть купе с вестибюлем и туалетом в каждом конце вагона. Центральные четыре купе могли вместить шесть пассажиров первого класса в компоновке 3+3, а внешние купе имели трехместную скамью с внутренней стороны и одноместную скамью с внешней стороны купе, чтобы освободить место для встроенного туалета, доступного с конца вагона. Это давало чистую вместимость 32 сидячих пассажира, включая 10 курящих и четырех женщин. Если смотреть с женского конца на курящий, коридор будет слева. ^[1]

Испытание было признано успешным, и строительство вагонов 286 и 287 было продолжено. Однако все три вагона были перенумерованы в серию AV1-3 до начала эксплуатации. К 1898 году все вагоны AV 1-7 находились в коммерческой эксплуатации, а к концу 1899 года к ним присоединились вагоны AV 8-35.

Вагоны 23 и 32 AV имели измененную конструкцию, двери 2 и 5 с каждой стороны были удалены, а пространство заменено более широкими окнами. Это позволило разместить два обычных купе в середине каждого вагона, а внешние концы использовались как салоны. Салонные купе имели одноместную скамью в конце, четыре передвижных кресла и трехместную скамью ближе к центру вагона, что давало общую вместимость 28 мест в 32AV. 23AV зарегистрирован как имеющий 30 мест, хотя это не отражено на схеме. ^{[1] [2] [3]}

Некоторые из вагонов использовались в качестве «совместных» для движения между Мельбурном и Аделаидой на Intercolonial Express и поступили на службу прямо с производственной линии. Символ O ^A class был нарисован на их рамах, хотя это никогда официально не было зафиксировано. ^[4] O ^A s 31, 32, 34 и 35 были AV 31, 26, 5 и 11 в этом порядке. Вагоны вернулись к своим обозначениям AV примерно в 1907 году.

Вагоны AV 21 и 23 также использовались на маршруте Мельбурн-Аделаида, но неизвестно, были ли они когда-либо перекодированы.

Вагоны использовались до начала 1960-х годов, а в период с 1962 по 1970 годы были сняты с эксплуатации и списаны. Тем не менее, некоторые из них были сохранены, некоторые переоборудованы для использования в выставочном поезде (см. ниже), а другие — для эксплуатации в качестве исторических объектов.

Параллельно с производством класса AV строились также вагоны второго класса. Использовались те же размеры и общая компоновка, строительство велось в 1898 и 1899 годах. Всего было построено 25 вагонов, пронумерованных от BV1 до BV25.

Опять же, из класса были взяты акционерные транспортные средства. O ^B s 33 и 36 были переделаны из BV s 23 и 6 соответственно. Однако они никогда официально не регистрировались как принадлежащие к классу O ^B.

Последнее использование класса было во время последнего рейса R766 в качестве угольного локомотива из Мельбурна в Балларат 19 декабря 1999 года, в состав был включен 18BV.

Компания Steamrail Ballarat намеревалась восстановить ряд вагонов до статуса действующего исторического наследия, и с этой целью в одном из отсеков 7BV был установлен киоск.

Обычно, когда Victorian Railways разрабатывали новый тип пассажирского вагона, они также производили соответствующий ему конвойный вагон. Серия V не была исключением, DV1 и DV2 были построены в 1898 году.

Вагоны были оборудованы купе для охраны на каждом конце и имели большой багажный отсек в центре. Вагоны 1 и 2 имели небольшие боковые выступы, известные как «утки», которые использовались охраной для обзора боковой части поезда через узкие окна. Это было вместо более обычных приподнятых смотровых отсеков, поэтому CV 1 и 2 были уникальны для своей эпохи тем, что имели плоские крыши.

В 1906 году класс был расширен, и DV3-DV7 были введены в эксплуатацию. Ни один из этих фургонов не имел уткетов, вместо этого они были оснащены обычными приподнятыми смотровыми площадками. Эти фургоны также имели три двойные двери с каждой стороны вместо двух. ^[7]

В перекодировке 1910 года класс DV был перекодирован в CV, но номера не изменились. Класс пережил пассажирские вагоны AV и BV примерно на два десятилетия, и все фургоны все еще были в эксплуатации в 1980 году. Со временем деревянные борта класса были заменены стальными листами, а фургоны с 3 по 7 были заменены жалюзи на плоские панели. В остальном они оставались в состоянии, в котором были построены, большую часть своей жизни.

State Car 2 Александра , позже Мелвилл State Car 3 Эдвард , позже Кэри [8]
Мелвилл, сохраненный Морнингтонской туристической железной дорогой , 2023 г.
Производитель	Викторианские железные дороги
Построено в	Мастерские Ньюпорта
Фамилия	V-серия
Построено	1901
Отремонтированный	1919
Списано	1961 (Кэри)
Количество построенных	2
Номер сохранен	1
Номер списан	1
Емкость	Александра 16, Мелвилл 34, позже 4, Кэри 14.
Операторы	Викторианские железные дороги
Технические характеристики
Строительство кузова автомобиля	Деревянные панели
Длина автомобиля	50 футов 2 дюйма (15,29 м), 53 фута 6 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма (16,32 м) над тяговыми канатами (58 футов 6+1 ⁄ 2  дюйма (17,84 м) для Мелвилла после сращивания)
Ширина	9 футов 3 ⁄ 8  дюйма (2,75 м)
Высота	12 футов 10 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма (3,92 м)
Масса	State Car 2 Alexandra : 24 LT 2 cwt 0 qtr (24,49 т) Melville State Car 3 Edward : 24 LT 8 cwt 0 qtr (24,79 т) Carey 24 LT 7 cwt 0 qtr (24,74 т)
Тележки	35 футов (10,67 м) по центрам; Melville увеличен до 40 футов (12,19 м) по центрам; тележки с 8 футами (2,44 м) по центрам осей; общая колесная база 43 фута (13,11 м), Melville 48 футов (14,63 м)
Тормозная система(ы)	Вестингауз
Система сцепления	винт, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Государственные вагоны 2 и 3 были построены в 1901 году на заводе Newport Workshops и введены в эксплуатацию 30 апреля того же года. Оба вагона были основаны на существующей конструкции вагона типа V с кузовом 50 футов 2 дюйма (15,29 м) и центрами тележек 35 футов 0 дюймов (10,67 м). Основным отличием был стиль крыши, которая была оконной, но с закругленными концами, как это будет применяться к более поздним вагонам типа E. Во время строительства официальная переписка называла два вагона королевскими вагонами. После ввода в эксплуатацию государственный вагон № 2 был назван Александрой , а старый вагон № 3 был назван Эдвардом . Названия указаны на чертежах вагонов, по центру над линией окон, но не существует фотографий вагонов, которые бы указывали, были ли они когда-либо применены.

На официальных схемах, опубликованных в реестрах подвижного состава Викторианских железных дорог за 1904 и 1908 годы, были перепутаны две рамы: «Александра» была обозначена как государственный вагон № 3, а «Эдвард» — как государственный вагон № 2, а также были перепутаны указанные в них значения веса тары.

State Car 2 Alexandra имел два салона размером 12 футов 11,375 дюйма (3,95 м), по одному на каждом конце, соединенных коридором, обслуживающим два туалета, отдельное купе для сидения на восемь человек и купе для сопровождающего с местом для трех человек, включая небольшую печь. С каждой стороны было предусмотрено четыре двери для доступа в салоны и купе (или в коридор прямо напротив купе). Из-за внутренней планировки двери были расположены неравномерно.

State Car 3 Edward имел два центральных салона по 11 футов 11,375 дюйма (3,64 м) с тремя креслами и двухместным диваном в каждом, небольшое отделение для обслуживающего персонала с плитой и мужским туалетом на одном конце, а также четырехместное личное отделение рядом с женским туалетом на другом конце. Доступ в вагон осуществлялся через торцевые диафрагмы или через четыре двери по бокам, которые были примерно одинаково расположены.

Оба вагона были выведены из состава Королевских поездов в 1919 году после успешного введения в эксплуатацию государственного вагона № 4, созданного на основе конструкции вагона типа E и имевшего достаточно возможностей для выполнения функций обоих более ранних вагонов в специальном составе.

Кузов Александры был поднят в 1919 году. Рама была разрезана пополам, и в нее была вставлена ​​секция длиной 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Концевые диафрагмы были удалены и заменены платформами длиной 2 фута 6 дюймов (0,76 м), а интерьер был перестроен. Модифицированный вагон был переименован в Melville и имел две кушетки длиной 14 футов 0 дюймов (4,27 м) со столом и одну кушетку длиной 6 футов 0 дюймов (1,83 м) в бывшем женском салоне, который был расширен с 12 футов 11,375 дюймов (3,95 м) до 20 футов 0,625 дюймов (6,11 м). Женский туалет был удален, а отсеки были реорганизованы, чтобы включить небольшую кладовую (2 фута 3 дюйма (0,69 м)) и купе проводника (9 футов 5 дюймов (2,87 м)). Бывший мужской туалет был сделан универсальным, но разделен на туалетную секцию и душевую секцию, причем последняя была доступна только из бывшего мужского салона. Этот салон был оборудован односпальным креслом-кроватью и двумя диванами размером 10 футов 0 дюймов (3,05 м) и 12 футов 10 дюймов (3,91 м). Последний пришлось сдвинуть, чтобы получить доступ к душевой кабине. Четыре внешние двери кузова с каждой стороны были запечатаны, но расстояние между их окнами было сохранено, и доступ в вагон был исключительно через торцевые платформы. В своем новом виде вагон получил название Melville . ^{[9] [10]}

В период с 1932 по 1935 год автомобиль был арендован Джеком Янгом из Балларата, который использовал его в качестве передвижной радиостанции, вещавшей на города региона в течение трех-шести дней. ^[11] В этот период над линией окна автомобиля была надпись «MOBILE BROADCASTING SERVICE», а под ней — позывной радиостанции «3YB».

Дальнейшая перестройка в 1952 году привела к тому, что длинный салон был очищен, а пространство было использовано вместо него для четырехцилиндрового двигателя AEC и генератора Stones 44/29 TEFC. Купе проводника было перестроено в кухонную зону, а короткий салон был оснащен двумя двухъярусными кроватями и шкафами.

Вагон был перекрашен в сине-желтый цвет Victorian Railways в 1959 году и оснащен 50-тонными выровненными тележками в 1989 году. Он использовался на Train of Knowledge для подачи энергии на отопление и освещение, а также для кондиционирования воздуха в некоторых вагонах. Когда эта услуга была отменена, вагон был передан Seymour Rail Heritage Centre.

В 2018 году Общество по сохранению железной дороги Морнингтона выдвинуло предложение о восстановлении вагона , запросив 109 000 долларов на восстановление Мелвилла «как передвижного экспоната и образовательного опыта». Однако проект не получил достаточной поддержки сообщества и по состоянию на конец 2018 года оставался без финансирования. ^[12] Несмотря на это, в сентябре 2018 года вагон был перевезен из мастерских Ньюпорта в Мурудук . ^[13] В августе 2022 года волонтеры железной дороги Морнингтона начали масштабную внешнюю реконструкцию, и Мелвилл поступил в эксплуатацию на железной дороге Морнингтона в мае 2023 года, окрашенный в аутентичную сине-золотую ливрею виртуальной реальности с репродукцией знака «Поезд знаний» на конечной платформе. Поскольку внутренняя часть еще не завершена, Мелвилл используется только как фургон для охраны.

Edward был модернизирован в 1919 году и переименован в Carey . Женское отделение было удалено и заменено тремя душевыми, а сиденье в купе сопровождающего было изменено, чтобы его можно было превратить в спальное место. Вагон был помещен на новую подрамную раму, основанную на конструкции внешнего канала моторного вагона Tait , но длина вагона была сохранена. ^[14] В июне 1955 года вагон был поврежден в Сеймуре и снят с учета. 28 июня 1961 года он был отмечен как списанный в Newport Workshops. Название Carey было повторно использовано на фургоне охранника, который был переделан в новый душевой вагон. ^[15]

Когда в середине 1960-х годов появились новые вагоны со стальным кузовом, пассажирские вагоны серии V стали излишними для удовлетворения потребностей. Вместо того, чтобы списать парк, вагоны AV 22, 4, 6 и 29 были переделаны в выставочные вагоны № 1, 2, 3 и 4 в 1966 году ^[16] без класса и сданы в аренду в качестве специального состава для демонстрационных и рекламных целей.

Первое использование, по-видимому, было на поезде Gippsland Industries Train, состоявшем из всех четырех вагонов. Позже два были окрашены в желтый цвет и ходили в Южную Австралию, Новый Южный Уэльс и Брисбен как часть Fashion Express, а еще позже к набору присоединились вагоны 5 и 6, переделанные из 9BV и 21BV, причем все шесть были обшиты алюминием.

На ранних этапах к набору присоединился фургон 32ZF, позже замененный на 2CV, оснащенный генератором для обеспечения электроэнергией освещения и экспонатов.

18 февраля 1966 года поезд Gippsland Industries отправился со станции Spencer Street в тур по восточному региону Виктории. Он был спонсирован Advance LaTrobe Valley Association при финансировании правительства штата и различных ассоциаций региона Gippsland. В наборе использовались вагоны 1, 2, 3 и 4, со всеми удаленными внутренними деталями. Корпуса были оснащены электропитанием 240 В переменного тока для дисплеев и освещения, а также системой оповещения, которая также могла использоваться для фоновой музыки. Были установлены вытяжные вентиляторы, крыша была заново облицована перфорированной доской, а полы отшлифованы и окрашены в «нейтральный» цвет. ^[17]

Вагоны 1 и 4 были оснащены автоматическими сцепками только на внешних концах, сохранив винтовое соединение на другом конце, в то время как сцепные устройства для вагонов 2 и 3 остались неизменными. ^[18]

Когда вагоны были готовы, их отправили по железной дороге в район Джиппсленд для оснащения различными экспонентами, затем собрали и вернули на Спенсер-стрит для официального запуска поезда. После отправления из Мельбурна в 9 вечера того же дня поезд отправился в Друин для показа на следующий день, затем продолжил путь в Уоррагул , Мо , Моруэлл , Траралгон , Сейл и, наконец, в Бэрнсдейл 26 февраля. Каждый день выставка была открыта с 9:30 утра до 9:30 вечера. В общей сложности 30 000 человек посетили поезд до его возвращения в Мельбурн.

Поезд Gippsland Industries вернулся в Мельбурн на хранение до августа 1966 года, когда два вагона и моторный фургон были реквизированы для Fashion Express, заказанного у Victorian Railways Советом по мужской моде. Поезд использовал два из четырех бывших демонстрационных вагонов AV, вместе с моторным фургоном, а также были включены два вспомогательных вагона, Goulburn и Norman , что сделало состав автономным. Охранный фургон ZF и два вагона V-типа были окрашены в ярко-желтый цвет. ^{[19] [20]}

На двухцветных желтых боках выставочных вагонов были написаны заглавные курсивные буквы «FASHION EXPRESS». ^[21] Торцы выставочных вагонов были черными, в то время как торцы 32ZF оставались красного цвета. ^{[22] [23]}

Выставочный поезд стартовал со станции Spencer Street 11 августа 1966 года, отправляясь в 9 вечера, совершая поездку по западной Виктории и Южной Австралии, прежде чем проехать по центральным и северо-восточным районам Виктории. ^[24] Когда состав прибыл в Уодонгу , фургон и два вагона типа V получили стандартные колеи, и к ним присоединились три вагона NSW: композитный спальный вагон ACS (оборудованный душевыми для поездки), вагон-буфет RFV (с сиденьями, прилегающими к буфету, замененными плетеными креслами) и тормозной вагон LHO. ACS и RFV были перекрашены для обслуживания. ^{[25] [26] [27] [28]} Затем поезд проследовал через Кутамундру и Паркс в Тамворт и Южный Брисбен, возвращаясь в Сидней через прибрежные районы Нового Южного Уэльса, затем в Канберру и обратно в Уодонгу.

По возвращении в Викторию фургон 32ZF собирались восстановить до его первоначальной конфигурации, сняв генератор и изменив цвет обратно на Wagon Red. ^[29] Однако другие записи указывают, что фургон сохранил свой генератор и использовался для Showmobile / Display Train (ниже) до сентября 1969 года, ^[30] когда он был заменен в этой роли на 2CV и возвращен к обычной эксплуатации.

К 1968 году еще два вагона — бывшие 9BV и 21BV — были разобраны изнутри и перенумерованы в 5 и 6, а затем присоединены к существующим четырем выставочным вагонам в составе из шести вагонов. Затем все шесть вагонов были переделаны снаружи, а их внешняя часть была покрыта алюминиевой обшивкой, что по сути создало набор рекламных щитов на колесах. Однако внешние конструкции оригинальных вагонов были более или менее сохранены под оболочкой; существуют фотографии некоторых вагонов с наполовину снятой оболочкой, что открывает оригинальный внешний вид пассажирского вагона. ^[31]

Новый поезд Showmobile Train отправился со Спенсер-стрит 22 апреля 1968 года, на внутренних экспозициях были представлены, среди прочего, «детская одежда, фотоаппараты, фотопленка, алюминиевая кровля и двери с проволочной сеткой, мотоциклы, масляные плиты, электроинструменты, автомобильные шины и другие автомобильные принадлежности, сантехническое оборудование, гаечные ключи, линолеум, радиоприемники, магнитофоны, электрические часы, жалюзи и мебель». ^[32] Сначала поезд шел до Морнингтона, затем до Бокс-Хилла, Аппер-Фернтри-Галли, Спринг-Вейла и Данденонга, а затем проследовал в региональные города и поселки через Верриби, Джилонг, Колак, Кампердаун, Теранг и Уоррнамбул.

Позднее поезд разной длины использовался для различных показов, включая четыре вагона (1-5-2-4 с моторным фургоном 2CV) в Бродфорде для Совета по образованию взрослых примерно в 1970-х годах ^[33] и четыре вагона, включая № 1, с 2CV, в Элморе в 1977 году. ^{[34] [35] [36]}

Однако большую часть своей жизни поезд хранился в мастерских Ньюпорта. ^[37] К 1980-м годам стало очевидно, что ценность поезда ограничена, и он был выведен из эксплуатации. Демонстрационный вагон 1 был продан частному лицу в Роузбаде 20 июля 1982 года, ^[38] а демонстрационный вагон 2 — Обществу моделей железных дорог Блю-Лейк в Маунт-Гамбире ^{[39] [40]} 24 января 1983 года. Остальные вагоны, 3, 4, 5 и 6, были проданы компании St George Metal Co., занимающейся переработкой металла в Кобурге, 2 февраля 1983 года. ^[41]

Большинство вагонов, предшествовавших подтипу V, были сняты с эксплуатации к концу 1960-х годов и списаны, поэтому они были единственными оставшимися вагонами, которые могли служить «винтажным поездом» для сдачи в аренду. Оставшиеся вагоны типа V не требовались для ежедневного обслуживания и были отложены в сторону, предназначаясь для использования на специальных рейсах. Vintage Train курсировал с 1967 по 1983 год, после чего оставшиеся вагоны были официально внесены в государственный реестр наследия.

С 1 марта 1973 года для вагонов Vintage Train и Yarra Parlor было введено ограничение скорости от 50 миль в час до 80 км/ч. ^[42]

Места первого класса в поезде были предоставлены в вагонах AV групп 1, 12, 16, 23 (Parlor), 30, 32 (Parlor) и 35, а также 45ABL, 12BL/Pioneer и 13BL/Enterprise. 12AV просуществовал только до 1970 года, а 16AV — всего несколько месяцев, но остальные вагоны прослужили вплоть до 1983 года и все были сохранены, за исключением 35AV, который был списан.

Вагоны второго класса включали большую часть парка BV — вагоны 1, 3–8, 10–11, 15–20 и 24. Они эксплуатировались до тех пор, пока не потребовалось техническое обслуживание, а затем были сняты с эксплуатации и списаны. Первым в 1967 году списали 20BV, всего через несколько месяцев после начала движения поезда. В 1968 году последовали вагоны 10BV, 16BV, 17BV и 24BV, а в 1970 году списали вагоны 4BV, 5BV, 11BV и 15BV, как и 6BV в 1973 году. Остальные — 1, 3, 7, 8, 18 и 19 — сохранялись до 1981 года, когда списали 1BV. Остальные вошли в официальную консервацию где-то между 1981 и 1983 годами.

Другие вагоны, которые, как известно, были включены, были некоторые фургоны BC, с одним концом, оснащенным двойными сцепками, потому что локомотивы класса R — тогда самый популярный выбор для исторических паровых спецпоездов — не могли соединяться с вагонами с винтовыми сцепками. Когда вагоны BC были сняты с эксплуатации, функцию конверсионных вагонов взяли на себя вагоны ABU , около половины из которых имели винтовые сцепки или двойные сцепки по крайней мере на одном конце.

Подавляющее большинство вагонов, перечисленных на этой странице, были уничтожены и сожжены в качестве быстрой и легкой формы утилизации. Некоторые были проданы как сараи или дешевое жилье, а несколько были сохранены для сохранения.

Известные остатки флота:

• 1AV, 32AV; 3BV, 7BV, 8BV, 18BV, 19BV, 12BL (Enterprise) и 13BL (Pioneer) находятся в мастерских Newport Workshops, East Block.
• 30AV ранее в Трентаме
• 1CV в Балларат Ист
• 5CV в Мурудуке
• 6CV был продан в частном порядке и по состоянию на февраль 2019 года был выставлен на продажу на Facebook. ^[43]
• 7CV в течение нескольких лет находился в Seymour Railway Heritage Centre . 20 сентября 2015 года он был передан в Moorooduc для реставрации, чтобы заменить 5CV в туристических поездах, что позволило провести капитальный ремонт этого транспортного средства.