ЮТА МЕД
| Многомоторный дизельный двигатель транспортного управления Ольстера | |
|---|---|
 Прибытие поезда MED на железнодорожную станцию Лисберна в мае 1976 года. | |
| В эксплуатации | 1952–1978 |
| Производитель | Улица Данкрю UTA |
| Заменено | Паровозы и вагоны |
| Построено | 1951–1952 |
| Количество построенных | 28 электромобилей, 15 прицепов |
| Номер списан | Все |
| Формирование | 3 машины в наборе |
| Численность флота | Мощность автомобилей: 8–35 |
| Операторы | Управление транспорта Ольстера Железные дороги Северной Ирландии |
| Технические характеристики | |
| Максимальная скорость | 70 миль/ч (113 км/ч) |
| Первичный двигатель(и) | Компания Associated Equipment Company Leyland |
| Выходная мощность | 165 л.с. (123 кВт) |
| Ширина колеи | 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) |
Ulster Transport Authority Multi-Engined Diesel (UTA MED) был одним из первых дизельных моторных вагонов, использовавшихся в Северной Ирландии . [1] 12-мильная железнодорожная линия Белфаст-Бангор имела хорошо используемое пассажирское сообщение и, будучи лишенной грузового движения, была выбрана в качестве испытательного полигона для эпохи дизельных вагонов. Перед тем, как принять решение о строительстве собственных вагонов, UTA провела эксперимент, заимствуя у GNR(I) . Это было сочтено настолько успешным, что UTA построила свой собственный экспериментальный трехвагонный дизельный вагон на своем заводе Duncrue Street, который был продан в конце весны 1951 года, готовый к испытаниям и обучению водителей.
История
Прототип поезда был переоборудован из обычного состава с локомотивной тягой и состоял из двух моторных вагонов с промежуточным, но немоторным прицепным вагоном. Каждый из моторных вагонов был оснащен двумя подпольными двигателями AEC , и все вагоны были существенно перестроены изнутри и оснащены раздвижными дверями с электроприводом. Прототип многомоторных дизельных поездов (MED) поступил в коммерческую эксплуатацию в марте 1952 года.
Чтобы продолжить свои планы по дизелизации, UTA в течение следующих двух лет построила еще 14 трехвагонных поездов тремя партиями, и к следующей весне (1954 г.) она смогла эксплуатировать все свои услуги линии Бангор с помощью дрезин. Одно из изменений, внесенных по сравнению с прототипом, касалось силовой установки; новая партия, вместо AEC, была оснащена подпольными двигателями Leyland-Walker мощностью 125 л. с. Пассажиропоток увеличился, и к 1956 г., когда вместимость оказалась недостаточной, в каждый состав был включен дополнительный прицепной вагон, мощность двигателя была увеличена до 165 л. с., чтобы справиться с этим.
Нумерация UTA продолжалась с более раннего строительства, моторные вагоны были пронумерованы от 8 до 35 включительно (28 единиц). Они были выведены из эксплуатации между 1973 и 1978 годами
Первоначальная партия прицепов была 201-214 (перенумерована в 501-514 в 1958 году). Дополнительные прицепы 1956 года изначально сохранили свои номера парового состава, прежде чем стали 516-527 в 1958 году. 515 изначально был 215, построенным в 1953 году для дрезины Ganz 5, ставшим 515 в 1958 году и преобразованным в эксплуатацию MED в 1963 году.
В ходе визита на завод в середине 1962 года промежуточные вагоны 526 и 527 были приспособлены так, чтобы они могли работать как с многомоторными (MED), так и с многоцелевыми (MPD) вагонами, а не ограничивались только своим типом. После изъятия их отправили в Магераморн на слом, но когда началась утилизация, было обнаружено, что они содержат синий асбест, и затем их отправили в Антрим и Баллимену до 1980 года. С 1980 года их сбрасывали в карьер Кроссхилл в Крамлине вместе с десятками других вагонов.
Ливрея
В соответствии с UTA с 1951 года для пассажирского подвижного состава применялась ливрея цвета Brunswick Green , и MED продавались как новые в этом цвете, что продлилось до начала 1960-х годов. За этим последовала «региональная цветовая схема» для системы, ливрея отражала зону эксплуатации MED. Поезда, работающие на линии Бангор, были окрашены в цвет «Olive Green», значительно светлее того, который использовался для паровозов бывшей BCDR ; поезда на бывших линиях NCC имели нижние панели цвета «LMS red», а верхние панели официально описывались как белые, но на самом деле очень бледного оттенка серого. Поезда, работающие на бывшем участке GNR, были окрашены в синие нижние панели, несколько светлее тех, что использовались GNR, и кремовые; с серебристо-серыми крышами. В обоих этих последних случаях полосатые цвета были расширены вокруг концов.
Внешние ссылки
Ссылки
- ^ «Отчет и счета, том 14». Управление транспорта Ольстера, Белфаст. 1962. 6.
