Трамваи в Турку

Трамвайная сеть Турку
Обзор
Локаль	Турку , Финляндия
Тип транзита	Трамвай
Количество строк	4
Операция
Начал работу	1890 ( конка ), 1908 (электрический трамвай)
Завершенная операция	1892 (конка), 1972 (электрический трамвай)
Технический
Ширина колеи	1908–1972: 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)
Старый калибр	1890–1908: 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)
Трамвайная сеть Турку в своей наиболее обширной форме после расширения в 1956 году.

Трамвайная сеть Турку была первой трамвайной системой, которая была введена в эксплуатацию в Финляндии , и была предпоследней трамвайной системой первого поколения в Финляндии. Она работала как конка с 1890 по 1892 год и как электрифицированный трамвай с 1908 по 1972 год. До 1919 года трамвайная система принадлежала частным лицам, а с этого года и далее городу Турку до закрытия системы. ^[1]

Возможное воссоздание трамвайной сети и/или создание сети легкорельсового транспорта обсуждалось с момента (второго) закрытия трамвайной системы в 1972 году. ^[2] В декабре 2009 года городской совет Турку принял решение о том, что система легкорельсового транспорта ( по-фински : pikaraitiotie , «скоростной трамвай») будет реализована в городе после промежуточного этапа скоростного автобусного сообщения . ^[3]

В 1889 году Spårvägsaktiebolaget i Åbo («Трамвайная компания в Турку»), возглавляемая графом Августом Армфельтом, подала заявку на право строительства конно-трамвайной линии в Турку. Заявка была положительно принята в городском совете, ^[4] и уже 4 мая 1890 года компания открыла трамвайную линию между замком Турку и центром города. Это была первая трамвайная система в Финляндии, тогда Великом княжестве Финляндском . Необычно для трамвайной системы в Финляндии, что линия была построена с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) вместостандартнойширокой колеи1524 мм(5 футов) или1000 мм(3 фута  3+Ширина колеи 3 ⁄ 8  дюймаиспользовалась на всех последующих финских трамваях.^[5]Хотя количество пассажиров было относительно высоким, высокие расходы на техническое обслуживание привели к тому, что конка стала нерентабельной, и она была закрыта уже 31 октября 1892 года.^[4][5]Пять трамвайных вагонов, принадлежавших Spårvägsaktiebolaget i Åbo, были проданыStockholms Nya Spårvägsaktiebolag,Швеция,в 1894 году.^[6]

Из-за роста населения города идея строительства трамвайной линии в Турку вновь возникла в первые годы 20-го века. Строительство электрического трамвая для города впервые было предложено в 1905 году, но из-за отсутствия местного опыта в строительстве такой системы для строительства были выбраны иностранные компании. Базирующаяся в Германии компания AEG , которая также владела электростанцией в Турку, в конечном итоге достигла соглашения с городом о строительстве трамвайной сети и ее эксплуатации в течение сорока лет, при этом город имел возможность выкупить операции через десять лет и далее с пятилетним интервалом. ^[7]

Новая трамвайная сеть была построена с шириной колеи 1000 мм ( 3 фута  3 дюйма) .+3 ⁄ 8  дюйма) использовалась втрамвайной сети Хельсинки, и была открыта 22 декабря 1908 года. С самого начала новая сеть была намного более обширной, чем сеть конки, с двумя первоначально действующими линиями: кольцевой линией в центре города и портовой линией, соединяющей центр города с портомТурку. В 1909 году две линии были объединены в одну — эта довольно сложная схема маршрутов сохранялась до 1932 года.^[8]Первое поколение электрических трамваев в Турку было построено шведской компаниейASEA.^[9]Новая форма движения приобрела большую популярность, и число пассажиров неуклонно росло до началаПервой мировой войны.^[7]

Во время Первой мировой войны великий князь финляндский (он же царь Николай II российский ) приказал конфисковать все немецкие владения в Финляндии. Таким образом, с 18 августа 1914 года по 15 июня 1918 года трамвайная линия Турку находилась под контролем уезда Турку и Пори под названием Turun Sähkölaitos. ^[8] Война привела к беспрецедентному росту числа пассажиров, до такой степени, что не было достаточной пропускной способности для перевозки всех потенциальных пассажиров. ^[7] После окончания войны и последующей независимости Финляндии контроль над трамвайной линией был возвращен Electricitätswerk Åbo AG. Однако уже 15 апреля 1919 года город Турку выкупил для себя высокодоходные трамвайные операции. ^{[7] [8]}

В 1920 году, вскоре после того, как город взял на себя управление трамвайными операциями, взрыв на электростанции привел к гибели семи человек, а также к масштабному повреждению самой станции. В результате было нарушено распределение электроэнергии, и трамвайная сеть не работала из-за отсутствия электроэнергии в течение 87 дней. В первой половине 1920-х годов были разработаны планы по расширению трамвайной сети, но плохое послевоенное финансовое положение не позволило реализовать их. ^[10]

Первые частные автобусные линии появились в Турку в 1923 году. В течение оставшейся части десятилетия количество автобусных линий росло, что привело к снижению числа пассажиров трамвайной системы. К концу десятилетия трамвайная система работала в убыток. В 1931 году был создан комитет для исследования будущего городского общественного транспорта в Турку, который рекомендовал расширить трамвайную сеть и пока не начинать собственные автобусные перевозки. Следуя рекомендациям комитета, были составлены планы по преобразованию всей трамвайной сети в двухпутную и расширению ее в разных направлениях, удвоив линию путей. Это также означало создание трех отдельных линий. Строительство расширений началось в 1932 году, ^[11] когда были открыты два новых расширения сети, что привело к созданию трех отдельных линий. ^[8] Говорят, что в какой-то момент в первой половине 1930-х годов также существовала четвертая линия, но сообщения о ней фрагментарны и противоречивы. ^[12] Дальнейшее расширение сети было построено в 1933 и 1934 годах. ^{[11] [13]} Расширение трамвайной сети привело к увеличению числа пассажиров, что потребовало приобретения нового подвижного состава. Перед приобретением новых трамваев был проведен опрос среди пассажиров трамвая, чтобы решить, какой цвет будет у новых трамваев. Традиционный желтый цвет победил в голосовании, набрав 724 голоса против второго фаворита, темно-синего, набравшего 208 голосов. Чтобы покрыть временную нехватку подвижного состава до поставки новых трамваев, в 1931–1938 годах в Хельсинки были арендованы пять трамваев. ^{[11] [14]}

Дальнейшее расширение сети произошло в 1938 и 1940 годах. Расширение 1940 года привело к объединению линий 2 и 3 в одну линию, которая изменила номера на полпути маршрута. Система с двумя обозначениями была обусловлена ​​тем фактом, что новая линия 2/3 сворачивалась обратно сама в себя, при этом конечная остановка линии для «линии 3» находилась вдоль маршрута «линии 2». ^[13] Трамвайные операции продолжались в течение всей Второй мировой войны , при этом число пассажиров значительно превышало число пассажиров в мирное время. ^[15]

Пока война еще продолжалась, в 1944 году для Турку были построены новые трамваи. ^[16] После окончания войны число пассажиров начало быстро сокращаться, что означало, что трамвайные операции стали приносить убытки к концу десятилетия. ^[17] В 1950 году был проведен эксперимент по отказу от отдельных кондукторов в трамваях и продаже билетов водителем с целью сокращения расходов. Хотя городской транспортный департамент был доволен экспериментом, он был прекращен в том же году частично из-за давления со стороны трамвайного персонала. В том же году город решил начать собственные автобусные операции. Несмотря на это, город продолжал заниматься трамвайными операциями, и в начале 1950-х годов железнодорожная линия была улучшена и были приобретены новые трамваи. В 1951 году линии 2 и 3 были разделены, что привело к созданию кольцевой линии 3. ^{[18] [19]}

В 1950-х годах общее мнение стало поворачиваться против трамвайного движения, следуя общей тенденции того времени. Прекращение трамвайного движения к 1980 году было впервые предложено в 1952 году архитектором Олави Лайсаари из отдела городского планирования в предложении об общих принципах городского планирования. В то время предложение было отклонено. В 1954 году комитет во главе с вице-исполнителем города Ойвиндом Стадиусом пришел к выводу, что трамваи являются непрактичным решением для города размером с Турку, но тем не менее рекомендовал сохранить трамвайную сеть, поскольку в нее были сделаны большие инвестиции. В 1950-х и 60-х годах решения о будущем трамвайной сети в значительной степени были борьбой между Лайсаари и Стадиусом за прекращение трамвайного движения, с одной стороны, и руководителем отдела движения Пентти Саволайненом (подчиненным Стадиуса) за развитие трамвайного движения, с другой стороны. ^[20] Несмотря на заявления против трамвайной сети, городской департамент транспорта разработал масштабные планы по расширению трамвайной сети в 1950-х годах, включая линии легкорельсового транспорта, соединяющие Турку с соседними городами Райсио и Каарина , что значительно увеличило бы прибыльность трамвайной системы. К сожалению, они не были реализованы, ^{[20] [21]} за исключением короткого расширения линии 2, завершенного в 1956 году с рельсами типа легкорельсового транспорта, полностью отделенными от уличного движения. ^{[19] [20]} Также в 1956 году департамент транспорта приобрел новые четырехосные трамваи типа RM 2. Хотя город решил не строить предлагаемые линии легкорельсового транспорта, эти так называемые «вагоны-призраки» были спроектированы для использования на линиях легкорельсового транспорта. ^[20]

Во второй половине 50-х годов количество пассажиров снова начало снижаться, и комитет, сформированный в 1959 году, обнаружил, что при текущих финансовых обстоятельствах расширение трамвайной сети невозможно. Однако комитет также заявил, что расширение сети необходимо в долгосрочной перспективе, и потребности линий легкорельсового транспорта должны быть учтены при городском планировании. Кроме того, комитет снова предложил прекратить использование кондукторов в трамваях в пользу продажи билетов водителем с целью сокращения расходов. К этому времени городские власти не были заинтересованы в развитии или даже поддержании трамвайной сети, и в результате рекомендации комитета не были выполнены. ^[20]

К началу 1960-х годов стало ясно, что трамвайная сеть может снова стать прибыльной, только если она будет расширена на более прибыльные пригородные маршруты, на которых доминируют частные автобусные операторы. Кроме того, большая часть подвижного состава была выпущена до или во время Второй мировой войны и приближалась к концу своего срока службы, что означало, что для поддержания трамваев в рабочем состоянии потребуются значительные инвестиции. В 1961 году департамент движения предложил приобрести новые четырехосные трамваи, но предложение было оставлено без внимания техническим комитетом до тех пор, пока департамент движения не сделает предложение о будущем трамвайной системы. В результате Пентти Саволайнен предложил постепенное закрытие трамвайной системы к 1980 году, синхронизировав закрытие различных линий с уходом на пенсию тогдашнего трамвайного персонала. Для реализации этого плана потребовалось бы шесть новых четырехосных трамваев. Не было указано никаких фактических причин, по которым трамвайная система должна быть закрыта. ^[22]

План Саволайнена по закрытию был с радостью принят техническим комитетом и направлен в городской совет. Однако совет отклонил предложение. В то же время запросы на финансирование даже самого элементарного обслуживания трамвайной сети также были отклонены. ^{[21] [22]} Впоследствии Саволайнен представил предложение о прекращении трамвайного движения к 1972 году, поскольку продолжение движения после этого времени было нецелесообразно без некоторых инвестиций в обслуживание путей и подвижного состава. Однако более раннее закрытие было бы невозможно из-за необходимости поиска новых рабочих мест для персонала трамвая. Кроме того, закрытие трамвайной системы потребовало бы инвестиций в 75–80 дизельных автобусов. Ни одно из предыдущих или последующих предложений по замене трамвайной системы автобусами не включало объективного сравнения расходов на трамвайные и автобусные операции. Каждое предложение просто предполагало, что автобусы дешевле, без дальнейшего изучения вопроса. ^[22]

Начиная с 1962 года было сформировано несколько комитетов для планирования прекращения трамвайного движения, большинство из которых просто последовали второму предложению Саволайнена о прекращении. В то же время будущее городского общественного транспорта было источником конфликта в городском совете, где правые партии хотели полностью оставить общественный транспорт частным операторам, в то время как левые партии хотели, чтобы город продолжал управлять линиями общественного транспорта с автобусами. Несмотря на то, что городской совет в целом согласился с тем, что трамвайное движение должно быть прекращено, только в 1965 году было принято решение о прекращении линии 1 11 марта 1967 года из-за «опасного для жизни» состояния ее путей. ^{[19] [23]} Однако решение о будущем других линий принято не было. ^[24]

После закрытия линии 1 в 1967 году было создано два дополнительных комитета для расследования будущего городского департамента общественного транспорта, но ни один из них не пришел к каким-либо новым выводам. ^[25] В 1969 году было принято решение прекратить движение по линии 3 в 1970 году, но из-за задержек с поставкой новых автобусов и других трудностей в конечном итоге была прекращена только линия 3A (внутреннее кольцо на кольцевой линии 3), с опозданием на год, 24 апреля 1971 года. ^{[19] [26]} В том же году было принято решение преобразовать линию 2 в автобусное движение в 1972 году, а линию 3B — в 1973 году. ^[27] Движение по линии 2 прекратилось 31 мая 1972 года, и, наконец, линия 3B (внешнее кольцо на линии 3) была закрыта раньше срока 1 октября 1972 года. ^[19] В последний день работы все трамваи в движении были переполнены пассажирами, желающими попрощаться — некоторые даже украшали трамваи цветами. Последний трамвай, перевозивший около двухсот пассажиров, хотя был сертифицирован только для 50 человек, отправился с конечной остановки в 23:30 по восточноевропейскому времени и завершил свой круг в 23:54, ознаменовав конец трамвайного движения в Турку. ^[28]

Хотя считалось, что переход на автобусное движение станет ответом на то, чтобы сделать городскую систему общественного транспорта снова прибыльной, на самом деле это не так, и операции продолжали приносить еще большие убытки, пока городская система общественного транспорта не была реорганизована в 1990-х годах. ^[29] Прекращение трамвайного движения также привело к снижению числа пассажиров в городской сети общественного транспорта, несмотря на рост города, который происходил в то же время. ^[30]

За исключением последнего типа трамвая, приобретенного в 1956 году, трамваи, используемые в Турку, не имели официальных обозначений типа, возможно, из-за единообразия подвижного состава. ^[31]

Создание музейного трамвая с использованием оставшихся трамваев, находящихся во владении города Турку, было впервые предложено в 1985 году и с тех пор является предметом дебатов в городе. ^{[9] [21] [37]}

Закрытие трамвайной системы Турку впоследствии было широко расценено как ошибка. ^[38] Возрождение рельсовой системы общественного транспорта в городе, либо в форме другой трамвайной системы, либо легкорельсового транспорта, обсуждалось с момента закрытия предыдущей трамвайной системы в 1972 году. ^{[2] [9] [21]} Городской совет Турку одобрил будущее строительство легкорельсовой системы 15 декабря 2009 года. Тем временем система общественного транспорта города будет перестроена в систему скоростного автобусного транспорта . ^[3]

в т е Легкий трамвай Турку
Легенда
Планируемые маршруты [39]
Райсио Кулойнен Порт Турку Мяликкяля Линнакаупунки Руносмяки Исо-Хейккиля Nättinummi в Наантали и Уусикаупунки Центральный Железнодорожная станция Кяхяри в Лоймаа Рыночная площадь Река Аура Река Аура Корполасмяки Маяккаранта ТЫКС Курьенмяки Купиттаа Койвула в Сало Харитту Итяхарью Аувайнен Пяяскювуори Каарина Вариссуо
Легенда
Фаза 1: линия легкорельсового транспорта Основная остановка Фаза 2: линия легкорельсового транспорта Основная остановка существующая железнодорожная линия Пересадочная станция

Возможность создания системы легкорельсового транспорта в Турку и соседних городах обсуждалась с 1990-х годов. 4 декабря 2000 года муниципальный исполнительный комитет Турку приказал провести предварительное исследование о возможном строительстве системы легкорельсового транспорта в городе, заменив самые популярные автобусные маршруты, которые уже работают на полную мощность. Исследование было завершено в 2002 году. ^[2] В этом исследовании рекомендовалось создание системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 1524 мм ( 5 футов ) для облегчения использования железнодорожных путей в некоторых частях системы. В исследовании были предложены две основные линии, одна по маршруту Наантали – Райсио – Турку – Каарина , а другая по маршруту Руносмяки – центр города Турку – Вариссуо . Стоимость предлагаемой системы протяженностью 43,1 км (26,8 миль) на момент завершения исследования прогнозировалась в размере более 320 миллионов евро . ^{[2] [21]}

В 2008 году город Турку заказал более детальное исследование того, как будут развиваться системы общественного транспорта в городском регионе Турку в будущем, сравнивая альтернативы на основе легкорельсового транспорта и автобусов. Цель состоит в том, чтобы представить решение для создания эффективной, привлекательной и единообразной системы общественного транспорта для Турку и соседних городов. ^[40] Промежуточный отчет для этого исследования был завершен в декабре 2008 года, в котором рекомендовалась несколько иная система легкорельсового транспорта, чем в исследовании 2002 года. В исследовании 2008 года линия до Наантали была заброшена, но была предложена более обширная сеть в центре Турку, включая воссоздание путей, которые использовались старой трамвайной системой Турку. ^[39]

В отчете 2008 года рекомендовалось строительство сети легкорельсового транспорта в два этапа: первый этап будет завершен к 2020 году и будет включать линии Runosmäki–Majakkaranta (в Korppolaismäki ) и Varissuo– Turku Central railway station . Общая протяженность этих линий составит 17,7 км (11,0 миль). ^{[39] [41]} Второй этап будет завершен после 2020 года, совпадая с новой жилой застройкой в ​​Raisio и Kaarina, и будет включать третью линию Kaarina–central Turku–Raisio и расширение Varissuo–Central railway station до порта Турку . Общая протяженность системы после второго этапа составит 37,7 км (23,4 мили). Поскольку новое предложение не предусматривает движение по железнодорожным путям, ширина колеи рельсов составит 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма),1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) и1524 мм(5 футов) были представлены в качестве альтернатив. Предпочтение не было отдано ни одному из перечисленных размеров, хотя преимущества1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2 дюйма  )стандартной колеи были заявлены как самые высокие из трех альтернатив.^[39]

Окончательный отчет о рекомендуемом будущем развитии общественного транспорта в Турку был представлен в апреле 2009 года. ^[41] На основании этого отчета городской совет Турку постановил 15 декабря 2009 года, что в краткосрочной перспективе система общественного транспорта города будет реорганизована, чтобы позволить создать линию скоростного автобусного сообщения . В долгосрочной перспективе будет изучено использование троллейбусов , в то время как наиболее загруженные основные автобусные линии будут преобразованы в линии легкорельсового транспорта. ^[3]

в т е Линия Порт–Вариссуо
Легенда
Планируемые остановки [42]
Порт Турку Херттуанкульма Ваасанпуйсто Кирстинпуйсто Старый центральный железнодорожный вокзал Хумалистонкату Рыночная площадь Туомиокиркко Хямеенкату Йоукахайсенкату ( Университетская больница Турку ) Joukahaisenkatu (район кампуса) Площадка Научного парка Карьякату Воимакату Laukkavuorenpuisto Хурттивуори Бизнес-центр Вариссуо Пельттаринкату Annikanpolku Kraaterinkatu
Примечание: Названия остановок пока не являются официальными и могут измениться.

В 2023 году городской совет Турку одобрил генеральный план трамвайной линии, соединяющей порт Турку и Вариссуо . Предлагаемая линия будет охватывать 12 километров и включать 20 остановок. Планирование проекта продолжается, и окончательное решение о его строительстве ожидается в конце 2025 года, в ожидании одобрения городского совета Турку. В случае одобрения трамвайная линия, как ожидается, будет завершена к 2031 году. ^[43]

Предлагаемая трамвайная линия соединит порт Турку с Вариссуо, имея в общей сложности 20 остановок и работая с парком из 13 трамваев. В часы пик трамваи будут ходить с интервалом в 7,5 минут, который будет сокращен до 6 минут к 2050 году. Ранним вечером и в основные выходные дни трамваи будут ходить каждые 10 минут, а частота движения сократится до 15–30 минут ранним утром и поздним вечером. ^[44]

Планируется, что часы обслуживания начнутся в 5:00 утра по будням, в 6:00 утра по субботам и в 7:00 утра по воскресеньям, и операции заканчиваются в 1:30 ночи ежедневно. Ожидается, что поездка между конечными остановками займет около 35 минут, время в пути составит 13 минут от порта до рыночной площади и 22 минуты от рыночной площади до Вариссуо. ^[44]

Планируется, что трамвайная линия будет включать несколько примечательных остановок, таких как Порт , Рыночная площадь , Собор , Университетская больница и Научный парк , а также остановки в жилых районах, четыре из которых будут расположены в районе Вариссуо. Предполагается, что к 2050 году примерно 30% населения Турку, 46% рабочих мест и 42% жилых комплексов будут расположены в радиусе 600 метров от трамвайной остановки. ^[45] Кроме того, большинство кампусов Университета Турку , Университета Або Академи и Университета прикладных наук Турку, расположенных в Турку, также будут находиться в этом диапазоне.

Ключевым направлением проекта трамвайной линии является улучшение связи между районом Вариссуо и остальной частью города. Вариссуо, который часто ассоциировался с проблемами, связанными с его иммигрантским большинством, как ожидается, выиграет от улучшения доступности благодаря этому проекту. ^[46]

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Трамвайный транспорт в Турку» .