ЦАГИ А-4

ЦАГИ А-4
Роль	Двухместный автожир Тип самолета
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)
Дизайнер	Николай Скржинский
Первый полет	6 ноября 1932 г.
Количество построенных	10+
Разработано из	ЦАГИ 2-ЭА

ЦАГИ А-4 , иногда называемый CAHI A-4 или ZAGI A-4 ( русский : ЦАГИ А-4 ) был ранним российским автожиром , созданным под влиянием конструкции Cierva и поставленным в небольших количествах советским ВВС в 1934 году.

Ранние российские автожиры ЦАГИ находились под сильным влиянием работ Хуана де ла Сьервы , а разработанный ими в 1931 году А-4 был в целом похож на построенный Avro в 1929 году Cierva C.19 , с установленным на пилоне ротором , двигателем передней тяговой конфигурации , небольшими крыльями с элеронами и обычным хвостовым оперением. ^[1] Первый полет состоялся 6 ноября 1932 года, но потребовалось около года, прежде чем были решены проблемы с вибрацией ротора и завершены успешные испытания. ^[2]

Плоский фюзеляж A-4 был построен вокруг четырех трубчатых стальных лонжеронов с внутренними трубчатыми распорками и покрыт смесью ткани и фанеры . 220 кВт (300 л. с.) 7-цилиндровый звездообразный двигатель M-26 (KIM) был установлен в носовой части, закрыт в кольце Тауненда и с его выходным валом, направленным вниз под углом 4,5°. Его небольшие, низкие крылья были прямоугольными в плане, деревянными конструкциями, каждое из которых было построено вокруг пары лонжеронов и укреплено сверху парой параллельных стоек , по одной от каждого лонжерона к верхнему лонжерону фюзеляжа. Они имели 5° двугранного угла , но их полукруглые кончики были наклонены вверх еще на 35°. Обычные элероны, занимающие почти 30% общей площади крыла, обеспечивали управление креном . Было две открытые кабины в тандеме , переднее пассажирское сиденье перед задней кромкой крыла и близко к оси ротора. Было установлено двойное управление. Сзади плавник был длинным, закругленным спереди, но с плоской вершиной. Он устанавливал неуравновешенный руль направления , примерно прямоугольный, хотя и закругленный на задних углах, который простирался до киля. Маленький, как и крыло, хвостовой стабилизатор был подкреплен снизу и имел стреловидные передние кромки ; его рули высоты были более щедрыми, с закругленными концами и большим вырезом для движения руля направления. ^[1]

Четырехлопастной ротор A-4 был установлен на вершине трехногого пилона. Две задние ноги опирались на верхние лонжероны фюзеляжа, а передняя — на верхний центральный фюзеляж. Они располагали ступицу ротора прямо над центральной линией крыла и на 96 мм (3,78 дюйма) позади центра тяжести. 13-метровый (42 фута 8 дюймов) ротор имел лопасти с удлинением менее 14. Они были смешанной конструкции со стальными основными лонжеронами, двумя деревянными вспомогательными лонжеронами и покрыты смесью фанеры и ткани. Их сечение было аэродинамическим профилем, используемым Cierva C.19. Лопасти были скреплены проволокой сверху от продолжения оси ротора, которая наклонялась вперед относительно оси самолета на 2°. Эти проволоки были стальными, но содержали резиновые амортизаторы. Шарниры (двойные карданные валы ) обеспечивали как движение вверх, так и в плоскости, последнее демпфировалось пружинами; Обычно такие отклонения составляли около ±7°. ^[1]

Как и самолет с фиксированным крылом, A-4 управлялся элеронами и рулями высоты, соединенными с колонкой управления , а руль направления — с педалями. Справа от пилота находился рычаг, который позволял соединять ротор с двигателем через редукторы для запуска с подскока и облегчения тяжелых посадок. Приводной вал следовал за единственной передней стойкой пилона ротора, заключенной в обтекаемый обтекатель . Неподвижное шасси A-4 имело колеса на парах шарнирных V-образных стоек от нижних лонжеронов фюзеляжа с вертикальными стойками, оснащенными обтекаемыми резиновыми амортизаторами , до переднего лонжерона крыла непосредственно под стойкой крыла. Хвостовая опора также включала амортизатор. ^[1]

В 1934 году было поставлено не менее десяти самолетов А-4 для выполнения задач военной подготовки, связи и разведки. ^[2]

Данные из L'Aérophile, апрель 1935 г., стр. 105-9 ^[1]

Общая характеристика

• Экипаж: Двое
• Длина: 7,22 м (23 фута 8 дюймов) по фюзеляжу
• Размах крыльев: 6,73 м (22 фута 1 дюйм)
• Высота: 4,123 м (13 футов 6 дюймов) до конца пилона ротора в полетном положении.
• Площадь крыла: 7,97 м2 ⁽ 85,8 кв. футов), включая элероны
• Профиль крыла : ЦАГИ А
• Масса пустого: 1065 кг (2348 фунтов)
• Вес брутто: 1365 кг (3009 фунтов)
• Силовая установка: 1 × М-26 (КИМ) 7-цилиндровый звездообразный двигатель , 220 кВт (300 л.с.) при 1800 об/мин
• Диаметр несущего винта: 13,00 м (42 фута 8 дюймов)
• Площадь несущего винта: 132,7 м2 ⁽ 1428 кв. футов) стреловидная; 4 лопасти, каждая площадью 3,0 м2 ⁽ 32 кв. фута). Аэродинамический профиль Göttingen 429.
• Винты: 2-лопастные, тип А-7, диаметр 2,65 м (8 футов 8 дюймов)

Производительность

• Максимальная скорость: 170 км/ч (110 миль/ч, 92 узла) на высоте 100 м (328 футов)
• Крейсерская скорость: 140 км/ч (87 миль/ч, 76 узлов)
• Минимальная скорость управления : 60–65 км/ч (37–40 миль/ч, 32–35 узлов) для поддержания горизонтального полета на высоте 100 м (328 футов)
• Дальность: 460 км (290 миль, 250 морских миль), что вдвое больше радиуса действия
• Практический потолок: 4100 м (13 500 футов) практический
• Время набора высоты: 6 мин до высоты 1000 м (3281 фут); 43 мин до высоты 4000 м (13 123 фута)
• Соотношение подъемной силы и сопротивления: оптимально 5,6
• Нагрузка на диск: 10,4 кг/м ² (2,1 фунта/кв. фут)
• Расход топлива: 0,56 кг/км (2,0 фунта/милю)
• Взлетная дистанция: 30–40 м (98–131 фут) при ветре 5 м/с (16 футов/с).
• Дистанция приземления: 3–10 м (10–33 фута)

• Маслов, Михаил (2015). Советские автожиры 1929–1942 . Солихалл, Великобритания: Helion. ISBN 978-1-910294-65-9.

• Гёттинген 429 аэродинамический профиль