Тойота G1

Toyoda G1 (Toyota G1) был первым грузовиком, построенным компанией, которая впоследствии стала Toyota . Он был длиной 6 м (20 футов), мог перевозить 1,5 тонны и был в общих чертах основан на грузовиках Ford и GM аналогичного класса.

За G1 последовала линейка подобных грузовиков Toyota по мере развития технологий. Вся серия была заменена грузовиком BM в 1947 году. ^[1]

Желанием Киичиро Тоёды было производить автомобили. К сожалению, легковой автомобиль A1 , который разрабатывался в 1935 году, вряд ли бы хорошо продавался из-за неразвитой экономики Японии. Работа над A1 все еще продолжалась, но акцент был смещен на грузовик, созданный на основе того же двигателя и шасси (слегка удлиненный). ^[2]

Финансовые ресурсы материнской компании Toyoda Automatic Loom Works были напряжены почти до предела, и для запуска производства G1 на ткацкой фабрике Kariya потребовались крупные кредиты. Общая стоимость разработки G1 в несколько раз превышала годовую прибыль Toyoda.

G1 продавался как Toyoda. Компания сменила название с Toyoda на Toyota при выпуске преемника G1 — GA.

Так как это был первый серийный автомобиль Toyoda на фабрике ткацких станков, все еще оставалось много проблем, которые нужно было решить. Когда первые серийные образцы привезли в Токио на автосалон, они были забиты множеством запасных частей. Эти запасные части были на случай, если что-то сломается во время поездки — к счастью, требовалось всего несколько запасных частей. Первые продажи в основном совершались тем, кто симпатизировал местным производителям и был готов терпеть много неудач. Чтобы поддержать их, инженеров-конструкторов с завода часто отправляли на ремонт, чтобы узнать, какие детали требуют наибольшего внимания. Например, сломанные картеры заднего моста были обычным явлением, пока не были разработаны новые методы сварки. Ремонт выполнялся бесплатно, а иногда и целые грузовики заменялись бесплатно. Затем исправления применялись как текущие изменения на производственной линии, отражая философию решения проблем Toyota « 5 почему ».

Прототипы G1 были завершены в августе 1935 года ^[1] , показаны публике в ноябре 1935 года ^[1] и поступили в продажу в декабре 1935 года. Это было как раз вовремя, чтобы уложиться в установленный правительством срок лицензирования производителей автотранспортных средств. Было построено 379 экземпляров G1 ^[1] до окончания производства в августе 1936 года ^[3].

G1 использовал шестицилиндровый двигатель Type A объемом 3389 куб. см, который также использовался в A1 и AA . Он выдавал 65 л. с. (48 кВт) при 3000 об./мин. ^[1]

Спереди использовался одинарный неразрезной мост с двумя одинарными колесами, а сзади — одинарный неразрезной мост с двумя парами сдвоенных колес.

Автобус на базе шасси G1 с пониженным полом. Кузова автобусов выпускались несколькими производителями; кузов одного производителя вмещал 21 пассажира. ^[4] (Автобус DA не следует путать с гораздо более поздней линейкой грузовиков DA, ​​представленной в конце 1950-х годов.)

Автобус DA был представлен в январе 1936 года ^[4] и был снят с производства в сентябре 1940 года. ^[5]

Аналогично G1.

Небольшое обновление G1.

GA заменил G1 в сентябре 1936 года ^{[6] [7]} и был снят с производства в сентябре 1940 года. ^[3]

Аналогично G1.

Версия GA с укороченной до 3300 мм (129,9 дюйма) колесной базой. ^[8]

GY был представлен в мае 1937 года ^[8] и снят с производства в ноябре 1940 года. ^[3]

Аналогично ГА.

Улучшенная версия GA, представленная в декабре 1938 года, с переработанной передней частью, большей длиной, немного более длинной колесной базой 3609 мм (142,1 дюйма) и новым двигателем Type B мощностью 75 л. с. (55 кВт) , более мощной версией двигателя Type A с более высокой степенью сжатия . В январе 1940 года двигатель был дополнительно модернизирован до 78 л. с. (57 кВт), а шасси было усовершенствовано. ^[9]

Производство составило 19 870 единиц в период с декабря 1938 года по апрель 1942 года. ^{[7] [10]}

Аналогично GA, за исключением изменений, упомянутых выше.

Автобус на базе шасси GB, в остальном похожий на предыдущий автобус DA. ^[11] (Этот автобус DB не следует путать с гораздо более поздней линейкой дизельных автобусов DB компании Toyota, представленной в конце 1950-х годов.)

Автобус DB был представлен в июне 1939 года ^[11] и был снят с производства в сентябре 1941 года. ^[5]

Аналогично ГБ.

Версия GB с укороченной до 3300 мм (129,9 дюйма) колесной базой. На этом шасси также был построен автобус. ^[12]

HB был представлен в ноябре 1939 года ^[12] и снят с производства в мае 1941 года ^[3].

Аналогично ГБ.

Представленный в марте 1942 года, KB стал заменой GB. Разработанный для удовлетворения спроса военных на более тяжелые грузовики, его грузоподъемность была увеличена до четырех тонн, а колесная база была увеличена до 4000 мм (157,5 дюйма). ^[13] Кузов по-прежнему был сделан из стали, но имел более простую конструкцию с меньшим количеством изгибов.

Производство составило 21 130 единиц с момента появления KB в марте 1942 года и до его прекращения в марте 1944 года. ^{[1] [14] [15]}

Аналогично GB, за исключением изменений, упомянутых выше.

Версия KB с укороченной до 3594 мм (141,5 дюйма) колесной базой, такой же, как у предыдущей GB. Это более короткое шасси также предназначалось для использования в автобусах и специализированных грузовиках. ^[16]

LB был представлен в апреле 1942 года ^[16] и снят с производства в декабре 1943 года ^[3].

Аналогично КБ.

KC был обновлением KB в ответ на официальные правительственные спецификации для грузовиков военного времени. Прозванный «Toyota To-Ki», KC использовал примерно на тридцать процентов меньше стали, которая была в дефиците в Японии во время войны, чем предыдущие грузовики. ^[17] Бывшие грузовики Toyota имели крепление карданного вала с трубчатым торсионом , но это требовало стальных компонентов, которые было трудно получить в условиях военного времени, поэтому KC перешел на привод Hotchkiss . ^[18] Крышка двигателя по-прежнему была металлической, но другие панели кузова были сделаны из фанеры . Конструкция кузова была чрезвычайно квадратной, только с простыми изгибами, используемыми на крышке двигателя, и плоским радиатором без решетки. Поскольку война затягивалась и нехватка материалов усиливалась, большая часть кузова была сделана из дерева, фары были сокращены до одной, и использовались только задние тормоза. ^{[18] [2] [10] [15]} Однако после окончания войны в августе 1945 года Toyota продолжила производство KC без этих прежних ограничений по материалам. ^[19]

Одним из специальных применений грузовика KC был запуск двигателей самолетов на японских военных аэродромах. Отбор мощности был взят после коробки передач. Он поднимался за кабиной и затем выступал вперед. Он был соединен с вертушкой на воздушном винте для запуска двигателя самолета. Поскольку эта версия KC не использовалась для тяжелых грузов, ее грузовая платформа была узкой, а задние колеса были одинарными вместо обычных двойных. Кроме того, кабина была очень простой, с фанерными бортами, без дверей и брезентовой крышей. Стартовый грузовик был уникален тем, что имел подножки из-за его узкой грузовой платформы. Хасегава сделал пластиковую модель стартового грузовика KC в масштабе 1:72, обозначенную как «Starter Truck Toyota GB», хотя настоящий GB имел изогнутую решетку радиатора и более сложный кузов.

Модель KC была представлена ​​в ноябре 1943 года. ^{[3] [14]} Производство продолжалось до марта 1947 года, когда ее заменила модель BM. ^[3]

Аналогично KB, за исключением изменений, упомянутых выше.

Военная плавающая машина с металлическим корпусом, похожим на лодку, и механикой грузовика KC.

Производство составило 198 единиц в период с ноября 1943 года по август 1944 года. ^[1]

Двигатель, коробка передач, подвеска и задний мост были основаны на механике KC. Кроме того, был добавлен полный привод через 2-ступенчатую раздаточную коробку. Движение по воде осуществлялось винтом с приводом от ВОМ. Тормоза были гидравлическими.

• «75 лет TOYOTA — Линейка автомобилей» (PDF) . Toyota. 2012.
• Тойода, Эйдзи (1987). Тойота: пятьдесят лет в движении . Токио: Коданша Интернэшнл. ISBN 9780870118234.</ссылка>
• Того, Юкиясу; Вартман, Уильям (1993). Against all odds . Нью-Йорк: St. Martin's Press. С.  56–73 . ISBN 0-312-09733-6.