Обсуждение:Варшавское метро

Эта статья имеет рейтинг Start-class по шкале оценки контента Википедии . Она представляет интерес для следующих WikiProjects :

Поезда : Скоростной транзит Средней важности Портал поездов This article is within the scope of WikiProject Trains, an attempt to build a comprehensive and detailed guide to rail transport on Wikipedia. If you would like to participate, you can visit the project page, where you can join the project and/or contribute to the discussion. See also: WikiProject Trains to do list and the Trains Portal.TrainsWikipedia:WikiProject TrainsTemplate:WikiProject Trainsrail transport Mid This article has been rated as Mid-importance on the project's importance scale. Associated projects or task forces: /  This article is supported by WikiProject Rapid transit. Poland Mid‑importance This article is within the scope of WikiProject Poland, a collaborative effort to improve the coverage of Poland on Wikipedia. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the discussion and see a list of open tasks.PolandWikipedia:WikiProject PolandTemplate:WikiProject PolandPoland Mid This article has been rated as Mid-importance on the project's importance scale.

The route diagram template for this article can be found in Template:Warsaw Metro Line M1.

The route diagram template for this article can be found in Template:Warsaw Metro Line M2.

Я действительно не понимаю, что делает всю эту историю с киосками такой особенной. В большинстве систем метрополитена в мире это либо частные киоски (как в Варшаве), киоски, принадлежащие оператору метро (как в Лондоне и Париже, например), либо некоторые автоматы по продаже билетов (как в Мадриде). ​​В Варшаве киоски расположены не далее 25 метров от входа (обычно это всего 5 метров, напротив лифтов или лестниц), и они есть на каждой станции (по крайней мере, одна; на всех станциях в центре города, а также на большинстве в районе Урсынова киоски есть по обеим сторонам станции). Halibu tt 21:45, 14 января 2005 г. (UTC)

Киоски в других местах являются одним из способов покупки билетов, а не единственным , как в Варшаве. В большинстве городов есть все три описанные вами вещи, что делает покупку билетов максимально удобной. В Варшаве есть только частные киоски, ни один из которых не расположен непосредственно на станциях (некоторые находятся ближе к входам, чем другие, и не у каждого входа есть соседний киоск). Это, насколько мне известно, уникальная ситуация для метрополитена. На станциях есть киоски, которые изначально планировалось использовать как билетные кассы, но они не использовались для этой цели. Кроме того, автомат по продаже билетов, который существовал (в Centrum), был (на момент написания статьи) демонтирован.

Почти повезло, что метро не доходит до туристических достопримечательностей, так как эта ситуация очень сбивает туристов с толку. Это также не сулит ничего хорошего будущему PKP; если лоббисты киосков могут заставить их убрать билетные автоматы из метро, ​​какая надежда есть на реальную реформу национальной железнодорожной системы и ее гораздо более могущественных особых интересов? -- ProhibitOnions 00:57, 2005 May 3 (UTC)

Что касается киосков - вы ошибаетесь. Я видел первоначальные планы 1980-х годов, и киоски должны были располагаться там, где они находятся сейчас, я не видел там никаких обозначений киосков по продаже билетов (я сам большой фанат метро). Кроме того, для меня нет никакой разницы между кассой, расположенной в 2 метрах от ворот, и кассой, расположенной в 4 метрах от них. Наконец, "единственный существующий торговый автомат" был просто остатком обширной системы из нескольких тысяч торговых автоматов, которые были закуплены для всей варшавской системы коммуникаций в начале 1990-х годов. С появлением новых магнитных билетов система устарела и была просто удалена, хотя несколько таких автоматов все еще находятся в разных частях Варшавы (в качестве хорошего примера мне приходит на ум трамвайная остановка под Замковой площадью). Вся проблема с билетными автоматами заключалась в том, что на момент внедрения системы не было дешевых магнитных билетов, и городские власти (не PKP!) решили выбрать самую дешевую систему: автоматы по продаже билетов с принтерами билетов внутри. Однако, когда была принята новая система, эти автоматы были просто слишком старыми для переоборудования и не могли справиться с толстыми билетами с магнитной полосой. Как бы просто это ни было... Наконец, подавляющее большинство пассажиров в Варшаве вообще не пользуются бумажными билетами, а вместо этого используют Варшавскую проездную карту, которую можно приобрести практически в каждом киоске, почтовом отделении и множестве других мест. И вы можете продлить срок действия этих... торговых автоматах, расположенных, среди прочего, у входа на каждую станцию ​​Варшавского метрополитена.

Что касается расположения станций: две из них находятся в некоторых из самых посещаемых частей города: Centrum, которая находится в самом центре города, недалеко от Королевской дороги и главного железнодорожного вокзала, и Ratusz, которая находится примерно в 10 минутах ходьбы от Старого города (и менее чем в 1 минуте ходьбы от таких важных памятников, как Саксонский сад, Арсенал, Гарнизонная церковь или Ратуша). Так что ваш аргумент кажется мне немного странным. Конечно, в отличие от Праги, у нас нет станции, расположенной прямо под Староместской площадью (такая станция была запланирована в первоначальном проекте 1930-х годов, кстати), но все же две станции находятся очень близко к туристическим достопримечательностям.

Наконец, PKP является отдельной компанией от Варшавского метрополитена и не имеет к нему никакого отношения (за исключением, возможно, 7-километрового железнодорожного пути между депо Кабаты и железнодорожной сетью PKP в Окенце, который используется обеими компаниями). Halibu tt 03:26, 3 мая 2005 (UTC)

Да, я знаком с Варшавским метро. Да, я знаю, что WKD — это другая компания, как и PKP. Большинство похожих городов имеют интегрированную систему общественного транспорта; например, берлинские U- и S-Bahn управляются разными компаниями, но используют одни и те же билеты (это также справедливо для Лондона, Токио, Сеула и многих других мест).

WKD заслуживает упоминания, поскольку его тоже можно интегрировать в систему, и были некоторые хорошо продуманные предложения сделать это, либо интегрировав его в трамвайную систему, или, по крайней мере, создав участок на улице, или продлив его в центр города, вместо ужасной, неудобной конечной остановки, которая у него есть сейчас. Это потребовало бы скоординированного планирования, которого, к сожалению, в Варшаве сейчас не хватает.

PKP также обладает сетью, которая может быть превращена в превосходную систему пригородных железных дорог, которая, по мнению планировщиков транзита, будет чрезвычайно популярной по сравнению с дряхлой, медленной, охваченной преступностью системой, которая существует в настоящее время. Она будет работать как S-Bahn для U-Bahn метрополитена и очень хорошо его дополнять. Единственное, что этому мешает, — это политическая инерция, поскольку PKP, к сожалению, не претерпела никаких существенных реформ с момента падения социализма — это национальный позор, особенно по сравнению с превосходными чешскими и венгерскими железнодорожными системами, которые находились в похожем положении 15 лет назад.

Вы указываете, что «две [станции] расположены в некоторых из самых посещаемых частей города». Ну, и да, и нет. Как я уже указывал, и Ratusz, и Centrum — это компромиссы. Если бы было две линии, одна бы шла до Warszawa Centralna, а другая — под Nowy Swiat. Вместо этого есть линия между ними. Это неплохо для Дворца культуры и Marszalkowska, хотя и не на той стороне улицы, но довольно долго идти от станции или Королевского пути. Ratusz находится в неплохом месте, не поймите меня неправильно, но метро могло бы пройти под Старым городом, который не мог бы хорошо обслуживаться никаким другим видом общественного транспорта. «10 минут ходьбы» — это не близко. Маршрут метро к северу от Ratusz до Plac Wilsona проходит вдоль хорошо налаженной и в значительной степени обособленной трамвайной линии; великолепная возможность изменить маршрут под старым городом была, к сожалению, упущена.

Удивительно, что ни первая, ни вторая линия метро не доходят до Варшавской Центральной (одно предложение использовать туннель через город для Линии 2 было бы так, но теперь, похоже, он пойдет под Rondo ONZ). Я надеюсь, что в какой-то момент они просто откажутся от Центральной, поскольку ее модернизация будет ужасно дорогой, и построят более современную станцию ​​на месте бывшей центральной станции 1939 года. Это поставило бы ее прямо рядом с Центрумом, решив проблему.

Также весьма удивительно, что ситуация, которую вы описали, существует, что спустя 10 лет они до сих пор толком не разобрались с продажей билетов в метро. Конечно, есть стандартный магнитный билет, но опять же, те, кто не знаком с системой, часто испытывают с ним проблемы. Продажа билетов только или в основном в киосках является обычной системой продажи билетов для трамваев бывшего советского блока, но это не так, как это делается в большинстве современных систем метро; снова, приводя в пример Берлин, там также есть киоски возле станций, но на каждой станции есть по крайней мере четыре билетных автомата, а на более крупных есть билетные кассы или туристические центры. В Лондоне на станциях или рядом с ними есть газетные киоски, а также шесть или более билетных автоматов, и часто есть дежурный, который также может их продать. То же самое везде, где я могу вспомнить. На некоторых станциях Варшавы действительно есть киоски, которые были предназначены для продажи билетов; по крайней мере на нескольких из них сейчас продают цветы. -- ProhibitOnions 09:44, 2005 4 мая (UTC)

Что касается PKP - вы, к сожалению, правы по поводу инерции. Мой отец работает в транспортной отрасли, и я знаю много грустно-смешных историй о возможностях, которые упустила PKP. Много ситуаций, когда кто-то решал не тратить ни копейки и не зарабатывал на этом миллион...

Что касается станций: первоначальный проект трехлинейной подземной железной дороги (1927-1937) предполагал, что две линии NS должны были начинаться на площади Унии Люблинской на юге, а затем идти отдельно: одна вдоль линии нынешнего метро, ​​а другая под Королевской дорогой и Старым городом. Однако после Второй мировой войны такая идея потеряла всякий смысл: другая линия использовалась бы в основном туристами, так как вдоль Королевской дороги почти никто не живет. Более того, линию под Старым городом было бы чрезвычайно сложно и дорого строить, так как туннель «Trasa WZ» уже есть, и для его прохождения пришлось бы строить очень глубокий туннель. А глубокое метро было бы примерно в пять раз дороже. Кроме того, идея о том, что метро должно петлять после Ратуши, кажется, упущена: ему пришлось бы вернуться на главную ось (вдоль линии, по которой оно проходит сейчас), так как к северу от Старого города находится только Варшавская цитадель и больше ничего. Таким образом, такая станция станет пустой тратой денег, ресурсов и времени для большинства пассажиров, которые обычно ездят между центром города и спальными районами, а не в исторический старый город.

Что касается станции метро Warszawa Centralna — это действительно упущенная возможность, в основном из-за боссов PKP. Однако, станция метро прямо под ней была бы пустой тратой ресурсов, нынешнее расположение центрального узла кажется таким же хорошим. Чего Варшаве действительно не хватает, так это достойного сообщения между центральным вокзалом Варшавы, центральной станцией метро и центральной пригородной станцией. Обратите внимание, однако, что есть планы уничтожить нынешнюю станцию ​​Warszawa Centralna, объединить ее с Warszawa-Śródmieście и переместить ее ближе к Metro Centrum, что решило бы проблему.

Что касается билетов, то система проста и понятна, гораздо более последовательна, чем системы в Познани, Кракове или Париже, если уж на то пошло. И те, кто не знаком с системой, не должны иметь с ней проблем, поскольку она объясняется на каждой станции метро (по крайней мере восемь раз на каждой станции: дважды на каждом входе и по крайней мере четыре раза на платформах), в каждом поезде, автобусе и трамвае - на польском, немецком, английском, русском и французском языках. Так что, возможно, у тех, кто не знаком с латиницей или кириллицей, могут возникнуть с ней проблемы, но остальные... Кроме того, вы ошибаетесь, утверждая, что система киосков типична для бывшего советского блока: в большинстве стран бывшего Советского Союза билеты продаются только внутри автобусов или трамваев контролерами или водителями. В Варшаве у нас на каждой станции есть автоматы по продаже проездных карт, киоски на каждой станции и туристические центры на крупных станциях (Centrum и Ratusz).

Наконец, что касается киосков: какие киоски вы имеете в виду? На станции Wilanowska действительно есть два киоска, но они были задуманы как (и служат этой цели вполне хорошо) прикрытие для банкоматов. Я не могу вспомнить ни одного киоска по продаже цветов в Варшавском метро. Возможно, вы имеете в виду Бухарест? Halibu tt 10:31, 4 мая 2005 (UTC)

Мне придется снова посмотреть, чтобы сказать, где находятся будки, хотя я помню, что они на участке 1995 года. Я, наконец, проехался по расширению Plac Wilsona в субботу, и это очень впечатляющий образец архитектуры. Надеюсь, они закончат остальную часть линии, когда скажут, 2006 год для следующих двух станций и 2007 год для остальных, звучит для меня немного оптимистично.

Вы упоминаете проблемы станции метро в Старом городе. Это, конечно, правда, если бы станция находилась на Plac Zamkowy, но если бы она была немного западнее (например, Barbakan), она могла бы обойти существующий автодорожный туннель, пройдя под Ul Solidarności, и все равно оказаться очень близко к Rynek Główny. Да, система в том виде, в котором она существует, в основном задумывалась как пригородная линия для южных пригородов, которые в противном случае обслуживаются очень плохо, но, заглядывая вперед, это был бы хороший ход, поскольку Старый город является одним из самых популярных направлений Варшавы, но ни один автобус или трамвай не должен проходить через него. Вторая линия пойдет до Nowy Świat, и две станции будут покрывать оба конца Старого города. Ratusz все еще относительно далеко, и я думаю, что 300-метровый ответвление линии 1 на восток и станция заполнения были бы продуманным планированием, но вот вам и все.

Я не ошибаюсь, когда говорю, что в Советском блоке билеты часто продавались в киосках, но вы правы, что в самом Советском Союзе билеты обычно покупались в вагоне у водителя или кондуктора. Мошенничество, жертвой которого я стал в Москве, заключалось в том, что водитель отказался продать нам, «богатым западным людям» (на самом деле, довольно бедным студентам), билет, а затем его приятели-контролеры поймали нас на следующей остановке за уклонение от оплаты проезда.

Однако если планы отказаться от Warszawa Centralna и Śródmieście реальны (а я, конечно, на это надеюсь; в противном случае продажа недвижимости принесет немного денег на финансирование новой станции), то это сделает местоположение Centrum совершенно логичным. Маршрут линии 2 будет более разумным, если пригородные линии в туннеле будут приведены в соответствие с современными стандартами, чтобы избежать дублирования. В туннеле достаточно пропускной способности для магистральных и пригородных поездов, чтобы отправляться с одной станции, просто плохая организация и устаревшие методы управления путями не смогли этого сделать.

Не знаю, знакомы ли вы с ним, но Адам Фуларц — ярый критик PKP, и он приложил немало усилий, чтобы задокументировать это в [[1]] и [[2]]. Я упомянул о потенциальной реконструкции Варшавской железнодорожной системы в пригородную железную дорогу типа S-Bahn, что каждый планировщик транзита, с которым я встречался, считает отличной идеей, а PKP ничего не сделал для этого (кроме новой раскраски «Kolej Mazowiecki» на некоторых из ветхих поездов). Вот его дискуссионный документ: [[3]] Я не думаю, что он достаточно говорит о метро или WKD (с точки зрения их будущей роли), но я думаю, что намерение состоит в том, чтобы свести спекуляции к минимуму.

Еще одна (немного не по теме) вещь о Варшавских пригородных железных дорогах заключается в том, что каждый раз, когда мы пользовались ими, мы сталкивались с очень противными, невежливыми «контролерами билетов», чей главный интерес — выписывать людям штрафы за уклонение от оплаты проезда (даже если они идут к кондуктору, чтобы купить билет), «перевес багажа» (т. е. у меня была сумка) и т. д.; я предполагаю, что они каждый раз получают комиссию. Вот как PKP реагирует на снижение доходов. -- ProhibitOnions 11:52, 2005 May 11 (UTC)

Извините, но идею станции, расположенной под Старым городом, просто невозможно представить; по крайней мере, не как часть нынешней линии Север-Юг. Даже станцию ​​под Барбаканом было бы чрезвычайно сложно построить: линия метро должна была бы петлять, чтобы избежать пересечения с дорогой Восток-Запад (Trasa WZ), и даже если бы она обошла ее, она должна была бы пройти очень глубоко под землей, чтобы избежать обширной сети дренажных линий и канализации, построенных под Старым городом за последние четыре столетия. Таким образом, такая станция должна была бы быть намного глубже, чем остальная часть линии, что было бы очень дорого. Кроме того, есть чертов Вислинский уступ, который является технологическим кошмаром.

Но даже если забыть о трудностях с единственной станцией, расположенной далеко за пределами главной оси остальной части линии и намного глубже, чем остальная часть линии: где бы располагалась такая станция? В районе Барбакана просто нет места для выходов, вам пришлось бы либо уничтожить большую часть территории, построить выходы, а затем перестроить дома, либо разместить выходы прямо посреди узких улочек Старого города. Улица Фрета, которая кажется наиболее логичным выбором, имеет ширину всего около 7 метров и предназначена только для пешеходов, что делает ее довольно плохим выбором для станции. Все остальные улицы в этом районе еще более узкие. Самым простым вариантом было бы построить станцию ​​под Вислинским уступом, прямо между Королевским замком или в районе Мариенштата. Однако такая станция была бы слишком далеко от главной линии, была бы чрезвычайно дорогой в строительстве и была бы столь же удалена от Старого города.

Что касается всей этой истории со станциями Warszawa Centralna и Warszawa Śródmieście, то планы объединить их существуют с конца 1970-х годов. Однако, основные проблемы — это неэффективная структура PKP и деньги. Надеюсь, после строительства Golden Terraces прямо рядом с нынешним вокзалом город наконец решит, что делать с территорией вокруг Дворца культуры. И, скорее всего, план также будет включать новую железнодорожную станцию. В качестве альтернативы есть планы перенести главные железнодорожные станции за пределы центра города и использовать туннель в основном для транзита и пригородной железной дороги. Посмотрим...

-- Halibu tt 18:48, 11 мая 2005 (UTC)

Привет всем, никогда не был в Варшаве, но много знаю о метро. Вот что я сделал в этом вопросе User:Kuban kazak/Metro . Теперь, хотя я вижу, что некоторые люди начали писать статьи о станциях с названием name... warsaw metro station, я переделал шаблон так, чтобы он выглядел как name... (Warsaw Metro) , потому что именно так я настроил все шаблоны метрополитенов бывшего СССР. Хотя, полагаю, это не имеет особого значения, поэтому на данный момент я оставил викиссылки на временной шкале такими, какими они были, на самом деле это ваш выбор — перемещать статьи, если хотите, или изменять мой шаблон. -- Kuban Cossack 02:24, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Хорошая работа. Я немного поправил фразу о советской системе, так как она довольно распространена во всех местах, где есть три линии. Если только город не прибрежный, линии метро могут пересекаться тремя основными способами, и я бы не связывал конкретный дизайн с Советским Союзом. Кроме того, пражское метро, ​​хотя и построенное после войны, было спроектировано до Второй мировой войны и также имело мало общего с Советами. Halibu tt 07:06, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Взгляните на городскую железную дорогу в Праге. Большая часть технологий была тесно заимствована из Советского Союза, включая подвижной состав. Большинство станций построены по похожей технологии. Верно, что большинство городов имеют такую ​​треугольную планировку, даже за пределами сформированного коммунистического блока, но, тем не менее, они обычно частично подземные, в то время как Прага и Варшава, как и бывшие советские системы, все глубокого уровня. -- Кубанский казак 12:49, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Также о шаблоне, зачем добавлять знаки для инвалидных колясок, если все станции имеют доступ для инвалидов? Разве этот факт не лучше подходит для эксплуатационных фактов, чем для шаблона линии? -- Кубанский казак 12:52, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Действительно, технологии в Праге (и даже внутренняя конструкция станций) были заимствованы из СССР. Однако линии были спроектированы еще в 1930-х годах (что также упоминается в статье о пражском метро ). То, что вы предлагаете, было верно для проекта Варшавского метро 1950-х годов, который должен был быть трубой в стиле московского; однако этот проект был отброшен вскоре после начала работ. Проект 1980-х годов был совершенно не связан с ним и был довольно подлинным (также в том, что это неглубокая труба, а не глубокое метро, ​​как в СССР; самая глубокая станция в Варшаве находится на глубине 12,2 метра под землей, что примерно в десять раз ближе к земле, чем самые глубокие станции в Лондоне или Москве). И в настоящее время нет планов по продлению 3-й линии до центра города, поэтому «треугольное» пересечение скорее контрфактуально (http://www.metro.waw.pl/grafika/3linie6_d.gif).

Что касается доступности для инвалидов - я увидел это на одной из схем метро США и подумал, что это может быть хорошим дополнением. Я мог бы расширить схему, но не смог найти список всех возможных значков линий и станций. Есть ли они? Halibu tt 13:18, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Только один простой момент. Пожалуйста, внимательно посмотрите на Image:Metro warsaw.jpg . Обратите внимание, что 3 линии нигде не образуют треугольник ! И нет никаких планов, чтобы они образовывали треугольник в обозримом будущем. Поэтому вся дискуссия о топологическом сходстве с советскими треугольными системами бессмысленна. Balcer 04:04, 3 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Balcer, первоначальный план предусматривал треугольник (хотя линии 2 и 3 касались друг друга, а не пересекались), а текущий план — это просто уменьшенная версия этого, исключающая линию 3 к западу от Праги. Учитывая советское влияние на метро и тот факт, что план всегда был треугольником, упоминать об этом не совсем неуместно. ProhibitOnions 23:45, 3 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Если кто-то хочет расширить обсуждение эволюции дизайна метро и того, как ранние концепции были под влиянием метро в советских городах, они, конечно, приветствуются. Однако планы с тех пор сильно изменились и теперь больше не напоминают "советский" дизайн, так что я не вижу, почему эта связь должна обсуждаться в разделе Планы на будущее . Balcer 01:51, 4 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Будучи фанатом метро, ​​я немного расширил статью, включив в нее проекты до 1983 года. Я также сделал карту запланированной первой фазы строительства, остановленной началом Второй мировой войны. Я добавлю туда все запланированные линии, как только у меня появится время.

Я также проверил таинственный советский треугольник , и, похоже, это было чье-то собственное изобретение. Действительно, был один из проектов 1984 года (из 7 вариантов), но он был отклонен. Вместо этого третья линия должна была соединиться со второй, пересечь реку вместе, а затем снова разойтись на другой стороне (проверьте здесь первоначальный план). Так что никакого треугольника не планировалось ни в какой мере. Halibu tt 18:14, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Поправьте меня, если я ошибаюсь, но будет ли вторая линия хотя бы частично глубокого уровня?-- Кубанский казак 19:30, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Напротив, метро изначально планировалось как треугольная схема, а текущая схема представляет собой лишь усеченную версию этого. Карта, которую показывает Хэлибатт, ясно показывает это: это треугольная схема. Единственное незначительное изменение заключается в том, что линии 2 и 3 встречаются (или должны были бы встретиться) по касательной в Праге, соприкасаясь, а не пересекаясь; они пересекали Вислу в разных точках, и было три пересадочных станции. В остальном трехлинейная схема действительно была классическим треугольником в советском стиле. Карта на Urbanrail.net делает это более ясным. [4] Даже предыдущий четырехлинейный план представлял собой тот же треугольник с наложенной на него серповидной линией; опять же, типично для четырехлинейных советских систем. ProhibitOnions 20:12, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Честно говоря, я не уверен. Однако я бы посчитал это крайне маловероятным. Во-первых, плотность населения западной Варшавы в основном низкая (районы, разрушенные в 1939 году, а затем в 1944 году, и восстановленные после Второй мировой войны в основном с помощью коммуналок ), а главные улицы широкие (Вольская, Свентокшиская, Повстанцов Силезских и т. д.), что позволило бы строить туннели открытым способом, то есть гораздо более дешевым методом. Только в центре города туннель будет построен с помощью шахтерских щитов, как это было в случае с первой линией. Во-вторых, способ пересечения Вислы до сих пор не определен, и некоторые по-прежнему предпочитают старую идею туннеля, выходящего из-под земли у реки и пересекающего ее по мосту (как в Киеве). Вот почему строительство глубокого метро не имеет особого смысла, по крайней мере, с точки зрения экономики. Наконец, короткие туннели, оставшиеся после 1950-х годов, находятся далеко за пределами современной оси предлагаемой 2-й линии и совершенно не подходят для современных метрополитенов, поэтому в их использовании было бы мало смысла. Halibu tt 20:19, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Вы говорите о строительстве линии 2? ProhibitOnions 20:21, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Подождите секунду, ладно? Два конфликта правок подряд... Что касается того, что вы написали выше о запрете лука , я не могу не согласиться. Ни один из планов, которые я знаю, за исключением одного из вариантов, не упоминает треугольник в центре города. План, на который вы ссылаетесь, действительно является заготовкой более раннего плана, ссылку на который я сам разместил. В общем, вопреки тому, что здесь предлагалось, если бы текущая 3-я линия не была сокращена, она бы вообще не пересекала 2-ю линию, так что никакого советского треугольника не было бы. Вместо этого она бы разделяла часть своей линии со 2-й линией, а затем шла бы в юго-западную часть города, все еще находясь к югу от 2-й линии. Если это также часть советской школы проектирования метро, ​​то нам придется согласиться, что все многолинейные метро в мире смоделированы по образцу московского. Включая построенные в 19 веке. Halibu tt 20:25, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Если вы посмотрите на карты планирования, то увидите, что не было общей центральной секции, а текущие планы усеченной третьей линии были разработаны только за последние пять лет на основе той части существующего плана, которая обеспечивала наилучшую окупаемость инвестиций. Я понимаю, что вы польский патриот, поэтому я буду использовать термин «пражский стиль» для обозначения треугольника. Несмотря на то, как выглядит ваша карта-пример в низком разрешении, линии 2 и 3 не планировалось использовать в общей центральной секции, а пересекать Вислу в двух разных точках, встречаясь в Праге на одной станции; единственное отличие от плана в пражском стиле заключается в том, что вместо пересечения они встретятся по касательной. Тем не менее, это треугольник в пражском стиле: три линии, пересекающиеся в центральной зоне на трех разных станциях. Это то, что планировалось для метро; хотя точные планы так и не были окончательно утверждены, скорее всего, линия 2 встретится с линией 1 на Ratusz или Swiętokrzyska, а линия 3 встретится с линией 1 на новой станции на Plac Konstytucji. Не было общей центральной секции, и ее нет до сих пор; предположительно, намерение состоит в том, чтобы оставить возможность построить полный треугольник в отдаленном будущем. Как я уже сказал, не верьте мне на слово, посмотрите на карту Urbanrail.net. ProhibitOnions 20:41, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Вот карта метрополитена 1984 года с большим разрешением, о которой упоминает Хэлибатт, на которой более четко видно, что нет общей центральной секции, а есть две линии, пересекающие Вислу по отдельности (вероятно, это одна из главных причин, по которой эта часть линии 3 была закрыта, это было бы дорого). ProhibitOnions 21:05, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Именно это я и сказал. План, который вы выложили, — это всего лишь недавняя эволюция более раннего плана, который я выложил (ну, на самом деле это всего лишь набросок одного из возможных вариантов). Что касается остального — снова неверно. Проблема с третьей линией была в том, что она должна была либо делить туннель со 2-й линией, либо с железнодорожным туннелем под центром города. Конечно, будут построены дополнительные пути, и туннели придется удлинять, но все равно 3-я линия должна была состоять из двух отдельных линий, соединяющих 2-ю линию.

В любом случае, если вы не могли бы опубликовать какой-либо источник, я все еще считаю, что вы неправы. Как я уже сказал, я никогда не слышал о пересечении 3-й линии со 2-й линией, будь то на общей станции или где-либо еще. 3-я линия должна была стать южной линией WE (в некоторой степени смоделированной по образцу довоенного варианта южного рукава линии F), в то время как 2-я линия должна была стать продолжением довоенной линии C (также ось EW).

Кстати, я нормально отношусь к метро советского образца, так как я большой поклонник любых подземных железных дорог в мире и хотел бы увидеть минское или московское метро (никогда там не был). Что не имеет ничего общего с моим патриотизмом или его отсутствием; проблема здесь в отсутствии источников. Ни в одной из прочитанных мной книг или газетных статей, собранных клубом любителей варшавского метро, ​​не упоминаются какие-либо решения, похожие на пражские или петербургские. Никакого пересечения трех линий в центре города, поскольку только две линии должны были пересекать третью, но не друг друга. Кстати, треугольная система, похоже, также редко встречается в бывшем СССР. Где именно она использовалась? Halibu tt 23:00, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

EDIT: Ба, вот это карта! Старый добрый вариант перехода на площади Конституции был отменен еще в 1985 году, вместе с самой станцией. Они рассматривают возможность строительства этой станции в будущем, но крайне маловероятно, что 3-я линия когда-либо присоединится к ней, поскольку структура города значительно изменилась с 1970-х годов, когда этот вариант был впервые подготовлен. Кроме того, было решено, что для поездки в малонаселенный район международного аэропорта Окенце не нужна линия метро, ​​поскольку это было бы слишком дорого и почти не использовалось. Вместо этого они строят там скоростной трамвай, возможно, частично объединенный с железной дорогой Варшава-Радом-Кельце. То же самое касается устаревшей концепции 3-й линии, идущей до Юзефува, фактически удваивая близлежащую пригородную железную дорогу. В настоящее время никто не может позволить себе линию метро, ​​построенную исключительно для районов вилл с низкой плотностью населения, и поэтому 3-я линия была также сокращена с восточной стороны. Так что, в общем, я ошибался. Действительно, был этап, на котором они рассматривали возможность строительства 3-полосного перехода в центре города. Это был всего лишь один из дюжины планов, и он был заброшен через 2 года после принятия, но на самом деле такой проект был. Halibu tt 23:00, 15 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Согласен, что план, показанный здесь, имел некоторые слабые стороны (еще одна заключается в том, что красная линия в Праге проходит вдоль края реки, по сути, вдвое сокращая ее потенциальную площадь водосбора, и отсутствует координация с пригородной железной дорогой), но это был ориентировочный план до 2002 года или около того, пока не вмешалась финансовая реальность. Площадь Конституции не была отменена в 1985 году просто потому, что никаких реальных планов за пределами линии 1 не существовало до трех лет назад, когда были кодифицированы линия 2 и ответвление линии 3. У меня есть карта 1987 года, на которой все еще показана линия 4, так что было много желаемого за действительное и отсутствие предварительного проектирования, за исключением первой линии. По крайней мере три ее станции были построены как потенциальные пересадочные пункты, а вариант станции Plac Konstytucji остался открытым, что оставляло много места для будущего расширения, которое еще предстояло решить. ProhibitOnions 13:53, 25 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Проверьте еще раз, Plac Konstytucji должна была располагаться в самом конце южного рукава самой первой линии, части, построенной путем выемки грунта. И, что еще важнее, части, построенной одновременно. И с середины 1980-х годов уже было известно, что станция, скорее всего, будет закрыта - поэтому работы там ограничились только строительством туннеля, в отличие от всех остальных станций, построенных к югу от нее. Возможно, за исключением Kabaty, которая была построена AFAIR последней (поэтому ее конструкция была такой же, как у современных центральных станций, и отличалась от всех остальных в Ursynów, спроектированных в середине 1980-х годов). // Halibu tt 17:55, 27 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Хм, интересно. Я перенесу эту картинку в статью, чтобы ее не удалили.

Еще один вопрос: Какая станция (и туннель) использовалась в фильме Кесьлевского « Три цвета: Белый» ? Метро тогда еще не было достроено, поэтому никаких знаков не было видно, а сцена с «киллером» происходит в туннеле, а не на станции. (Интересно, почему все огни были включены, но эй.) ProhibitOnions 22:46, 5 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Новая подробная карта линии 2 на [5]. Вы можете внимательно посмотреть на линию 1, Halibutt — там показана станция на Plac Konstytucji. Интересно.... ProhibitOnions 00:06, 7 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

1. Я сократил подпись, чтобы показать, что это не было планом .
2. Понятия не имею, никогда не видел этот фильм.
3. Конечно, они пока не отказались от этой идеи. Она была только отложена , и никто не знает, когда (если) там начнутся работы: одновременно со строительством 2-й линии, до или в 2139 году... В любом случае, Муранув стоит гораздо выше в их списке приоритетов (отброшен гораздо позже, чем станция Пл. Конституции; недавно прочитал хорошее интервью). // Halibu tt 04:16, 7 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Итак, я закончил набор из двух довольно приличных svg-карт, показывающих как первую очередь метро 1927-1938 годов, так и то, как оно будет выглядеть через 35 лет. Источник тот же, что я добавил в статью, хотя временами было неясно, где лучше всего разместить станцию, и, безусловно, первоначальные планы менялись миллион раз за эти 35 лет. Тем не менее, это был первоначальный план, и я считаю, что его можно добавить в статью. Есть идеи, как его вписать? Также я подготовил короткую таблицу с проектируемыми линиями и улицами, по которым они должны были пройти. Я выложу ее ниже на случай, если кто-то сможет вписать ее в статью. Есть комментарии/идеи/что угодно? // Halibu tt 00:22, 28 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

Выглядит здорово, но откуда вы это взяли? Если это был серьезный план, то он должен быть в статье. ProhibitOnions 22:50, 5 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Проверьте страницу описания изображения, и вы узнаете. // Halibu tt 04:11, 7 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Я так и сделал, во втором случае вы говорите "Карта Варшавы". Не могли бы вы немного конкретнее указать, кто ее разработал, а не только где вы ее нашли. ProhibitOnions 08:51, 7 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Вот, пожалуйста. План был опубликован в 1935 году самим городом Варшавой. Кстати, сейчас это PD. // Halibu tt 17:44, 7 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Я полностью переработал шаблон, самое значительное изменение в том, что теперь вы можете перемещаться, нажимая на точки, и переместил функцию редактирования внутрь поля, также я уменьшил размер текста, но это можно будет отменить по требованию. -- Кубанский казак 22:02, 17 августа 2006 (UTC) [ ответить ]

Кажется, в последние недели дела развиваются стремительно. Планы по строительству линии II стали гораздо более конкретными. Похоже, что эта линия теперь будет иметь две ветки, эффективно поглощая линию III. Сейчас ходят слухи, что вся система (длиной 27 км) будет построена за один заход в 2007-2012 годах. Это сделает ее одним из крупнейших инфраструктурных проектов в Европе. В любом случае, я думаю, что нам следует добавить новый раздел, посвященный этому проекту. Balcer 19:40, 16 сентября 2006 (UTC) [ ответить ]

раздел Планы на будущее: Единая система продажи билетов для поездов SKM, KM, WKD, метро, ​​трамваев и автобусов снова доступна. ( http://inforail.pl/text.php?id=4780 ) Вторая линия не будет завершена к 2011 году, как говорится в статье; на первой линии, я полагаю, будет 23 станции, а не 21, однако к 2008 году будет построена 21 станция. --Adrian —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 212.76.40.142 (обсуждение) 03:03, 21 мая 2008 (UTC) [ ответить ]

Может быть, "1" следует написать белым шрифтом? На синем фоне он будет более заметен. Quolav ( talk ) 20:35, 30 декабря 2012 (UTC) [ ответить ]

Здравствуйте, уважаемые википедисты!

Я только что изменил 4 внешние ссылки на Warsaw Metro . Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы просмотреть мои правки . Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой FAQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:

• Добавлен тег на http://www.metro.waw.pl/page.php?id=44%7CPolish{{dead link}}
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20060513213658/http://vagon.metro.ru/types/export.html на http://www.vagon.metro.ru/types/export.html
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20061007101454/http://www.metro.waw.pl/page.php?id=85&lng=en на http://www.metro.waw.pl/page.php?id=85&lng=en
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20090202164749/http://www.metro.waw.pl/page.php?id=223 на http://www.metro.waw.pl/page.php?id=223
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20100909082845/http://www.metro.waw.pl/page.php?id=260 на http://www.metro.waw.pl/page.php?id=260

Закончив просмотр моих изменений, вы можете следовать инструкциям в шаблоне ниже, чтобы исправить любые проблемы с URL-адресами.

Это сообщение было опубликовано до февраля 2018 года . После февраля 2018 года разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены" больше не генерируются и не отслеживаются InternetArchiveBot . Никаких специальных действий в отношении этих уведомлений на страницах обсуждения не требуется, кроме регулярной проверки с использованием инструкций инструмента архивации ниже. Редакторы имеют право удалять эти разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены", если они хотят очистить страницы обсуждения от загромождения, но перед выполнением массовых систематических удалений ознакомьтесь с RfC . Это сообщение динамически обновляется через шаблон (последнее обновление: 5 июня 2024 г.) .{{source check}}

• Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно посчитал неработающими, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента.
• Если вы обнаружили ошибку в архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента.

Привет.— InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 20:53, 28 ноября 2017 (UTC) [ ответить ]