Обсуждение:VTEC

Эта статья имеет рейтинг C-класса по шкале оценки контента Википедии . Она представляет интерес для следующих WikiProjects :

Автомобили средней важности Эта статья находится в рамках WikiProject Automobiles , совместных усилий по улучшению освещения автомобилей в Википедии. Если вы хотите принять участие, посетите страницу проекта, где вы можете присоединиться к обсуждению и увидеть список открытых задач.AutomobilesWikipedia:WikiProject AutomobilesTemplate:WikiProject AutomobilesAutomobile Mid This article has been rated as Mid-importance on the project's importance scale. Technology This article is within the scope of WikiProject Technology, a collaborative effort to improve the coverage of technology on Wikipedia. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the discussion and see a list of open tasks.TechnologyWikipedia:WikiProject TechnologyTemplate:WikiProject TechnologyTechnology Brands Low‑importance This article is within the scope of WikiProject Brands, a collaborative effort to improve the coverage of brands on Wikipedia. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the discussion and see a list of open tasks.BrandsWikipedia:WikiProject BrandsTemplate:WikiProject BrandsBrands Low This article has been rated as Low-importance on the project's importance scale.

The contents of the Advanced VTEC page were merged into VTEC on 6 August 2020. For the contribution history and old versions of the redirected page, please see its history; for the discussion at that location, see its talk page.

О моем редактировании текста VTEC в мотоциклах (изменил первое предложение, чтобы отметить существование более ранней модели Honda VTEC): Следуя рекомендациям, я хотел включить ссылку на веб-сайт Honda (Япония), упоминающий эту более раннюю модель, но я думал, что раздел ссылок будет относиться только к разделу VTEC в мотоциклах. Теперь он довольно неуместно расположен в середине страницы VTEC. Можно ли его переместить? Спасибо.

Скопирован ли какой-либо текст VTEC-E с этой страницы в ссылках: Temple of VTEC? Мне он очень на него похож, но я не могу найти объяснения, почему, и в конце текста явно есть уведомление об авторских правах. -- 66.7.109.4 (обсуждение) 06:48, 10 апреля 2009 (UTC) [ ответить ]

Вы абсолютно правы, часть этой страницы является нарушением авторских прав. Если это не будет исправлено в течение дня, я удалю проблемные области. -- Leivick ( обсуждение ) 08:57, 10 апреля 2009 (UTC) [ ответить ]

В конце статьи говорится, что «оригинальная технология VTEC не так уж сильно улучшила мощность двигателя или эффективность на низких скоростях». Я бы хотел увидеть здесь больше материала о том, что она сделала для высоких скоростей, и что современный VTEC может сделать для автомобиля. Также, может ли кто-нибудь прояснить (или переписать так, чтобы указать), является ли «оригинальный VTEC» ссылкой на первое введение VTEC в 1989 году, как это относится ко всем первым формам VTEC, включая более современные i-VTEC, VTEC-E и Three-Stage VTEC. Если нет, предлагают ли эти альтернативы больше, чем «оригинальный VTEC», как упоминалось. -- Гость, 24 апреля 2005 г.

Вся эта статья похожа на боксерский поединок. «Honda выпустила ___». «Критики Honda ответили ____». Критики все еще верили, что ____, что Honda опровергла, разработав ____.

Разве двигатели VTEC не имеют очень длительной гарантии? Что-то около 10 лет? Может ли кто-нибудь подтвердить это, так как, возможно, стоит включить это в статью, если это правда. -- Zilog Jones 23:01, 18 июля 2005 (UTC) [ ответить ]

Может быть, стоит отметить, производила ли Honda дизельные двигатели VTEC. Я думаю, это имеет смысл во вступительной части. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 212.238.237.61 ( обсуждение ) 10:59, 23 марта 2017 (UTC) [ ответить ]

В последнем абзаце (частично процитированном в комментарии "Modern VTEC" выше), где в статье говорится "низкие скорости/высокие скорости", я полагаю, имеются в виду высокие обороты двигателя? Использование слова "скорость" сбивает с толку, поскольку оно также может означать скорость автомобиля...

Это означает RPM 71.243.197.236

Я разместил это на странице обсуждения S2000 . Зайдите и попробуйте сайт сами: Это грубая ошибка считать эту машину эффективной только с точки зрения л.с./л. Учитывая размер двигателя, эта машина ЕДИТ бензин при повседневном использовании. Вот некоторые цифры с сайта USEPA [www.fueleconomy.gov]:

Для сравнения я использовал Mazda Miata , автомобиль того же класса, и часто критикуемый маслкар Ford Mustang :

Автомобиль:
S2000; Miata; Mustang GT

Тип топлива:
Премиум; Премиум; Обычное;

MPG (город):
20; 24; 17

MPG (шоссе):
26; 30; 25

MPG (комбинированный):
22; 27; 20

Обычный бензин: 2,91 долл . США за галлон. Премиальный бензин: 3,12 долл . США за галлон.

(Используя объединенные цифры)
Стоимость проезда 25 миль:
3,55 долл. США; 2,89 долл. США; 3,64 долл. США
Топливо для проезда 25 миль:
1,14 галлона; 0,93 галлона; 1,25 галлона

Уморительно. Так что S2000, который имеет ПОЛОВИНУ мощности двигателя Mustang, потребляет примерно столько же бензина, сколько и «неэффективный» V8? Это 14,3 против 14,5 центов за милю? Молодец, Honda. Используя столько бензина, ты можешь получить только 240 л.с. (237 л.с.)? Ого. Дай мне Miata. CJ DUB 18:36, 14 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Хорошо, Honda S2000 разнесет Miata в пух и прах, и это, я полагаю, стоковый S2000. V-tec — это как встроенный суперчарджер. У Skunk2 есть видео с Honda Fit (двигатель гораздо меньше, чем у S2K), и он разнес BMW M5 в пух и прах, а вы говорите мне, что хотите Miata. Это уморительно. Видимо, вы не слишком любите тюнинг или скорость.

Это все очень интересная информация, но какое отношение она имеет к самой статье? В статье нет утверждения, что двигатель VTEC эффективнее V8, только то, что VTEC был разработан для повышения эффективности двигателей Honda, что является верным утверждением. Вы оспариваете конкретное утверждение в статье, которое я не вижу? ChadScott 22:57, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Помните, CJ DUB, что эффективность измеряется в милях на галлон, а не в галлонах на литр рабочего объема.

Неправильно. Существует множество способов определения эффективности. Цифры ясно показывают, что V8 потребляет столько же/меньше топлива, чем 4-цилиндровый, поскольку Honda весит намного меньше; таким образом, более эффективный двигатель внутреннего сгорания. С точки зрения эффективности миль на галлон, да, Honda немного превосходит. Я просто показываю, что не только Honda может делать высокотехнологичные двигатели. CJ DUB 05:55, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я думаю, вы забываете о ключевом моменте, а именно о передаточных числах трансмиссии. Передаточные числа в S2000 созданы для быстрого ускорения, и, учитывая отсутствие у S2000 крутящего момента на низких оборотах, ему нужны относительно короткие передаточные числа. Если бы Honda спроектировала S2000 как экологичный автомобиль, то у него были бы большие передаточные числа и, следовательно, лучшая экономия топлива, однако ускорение на низких оборотах было бы ужасным. Кроме того, цифры расхода топлива EPA не являются эмпирическим правилом. Поэтому для сравнения вам следует использовать результаты из реальной жизни. Miata, хотя она может быть в той же категории, что и S2000 (не цена, а тип кузова), весит на 200 фунтов меньше и имеет гораздо меньшую мощность, что делает очевидным, почему она будет потреблять меньше топлива. Большинство двигателей V-8 имеют повышающую передачу для более высоких показателей расхода топлива EPA, не потому, что двигатели V-8 не являются высокотехнологичными, но это главная причина, по которой они могут иметь такие цифры. Однако в реальной жизни все по-другому. Например, Car And Driver протестировали S2000 и Mustang Mach 1 и 2 других автомобиля. Их MPG во время этого теста, который представлял собой поездку на 750 миль, показал 17 миль на галлон для Mustang и 21 милю на галлон для S2000. Учитывая передаточное отношение S2000, это число довольно хорошее. То же самое, по моему мнению, относится и к Mustang, учитывая размер и вес. Но вы должны смотреть дальше самого двигателя и перестать использовать цифры EPA в качестве окончательного источника. Возможно, вам даже следует прочитать какую-нибудь статью о процедуре тестирования EPA. Это передаточное отношение окупается на трассе, где S2000 делает то, что Honda хотела, чтобы он делал. Несмотря на худшее ускорение, чем у Mustang (1/4 мили: 14,9 против 14,0 секунд соответственно, во многом из-за низкого крутящего момента), S2000 показал более быстрое время круга, чем Mustang (1:11,51 против 1:12,02), и все равно показал лучший расход топлива в целом. Источник: Car and Driver, декабрь 2002 г., стр. 52. --Cirilobeto 23:42, 30 августа 2006 г. (UTC) [ ответить ]

Никто не говорит, что VTEC лучше. Honda — нет, эта статья — нет, и я — нет. Ваша оборонительная позиция — вот что продолжило эту дискуссию. Статья (как и я) просто утверждает, что vtec — это хорошая технология, а не лучшая технология, не невероятно инновационная и не удивительная технология. Нет нужды нападать на VTEC от Honda — это не плохая система, и никто не утверждает, что она лучшая. Что касается высокого расхода топлива у s2000, я уверен, вы знаете, что Honda любит получать высокие показатели л. с. на литр рабочего объема (из-за ограничений на размер двигателя в Японии). Они всегда так делали. (Возьмите, например, 210-сильный RSX Type-S [теперь на самом деле около 200 или 205 л. с. с новыми методами тестирования]), который имеет объем всего 2,0 л. Вам нет нужды доказывать, что «не только Honda может делать высокотехнологичные двигатели», потому что никто не критиковал Ford за его нетехнологичность, низкое качество или ненадлежащее качество, и никто не утверждал, что только Honda может делать высокотехнологичные двигатели — они делают хорошие двигатели, но и Ford тоже. МЫ ЗНАЕМ! Так что прекратите обсуждение Mustang — эта страница о технологии VTEC, а не о конкурирующих технологиях.

CJ DUB, говоря об эффективности и VTEC - двигатель D15Z1 с прямым бензиновым двигателем (негибридный) VTEC-E расходует 48 миль на галлон по городу и 55 миль на галлон... теперь я хочу, чтобы вы сравнили этот двигатель с любым другим двигателем с прямым бензиновым двигателем. С вашими расчетами на 25 миль нам нужно 0,52 галлона по городу и 0,45 галлона по шоссе, теперь при использовании бензина в размере 3,12 доллара у нас есть 1,62 доллара по городу и 1,40 доллара по шоссе на 25 миль.

Кого это волнует? Мы говорим о предполагаемой «эффективности» двигателей высокой мощности, а не о добытчиках продуктов. Мы уже знаем, насколько они эффективны. CJ DUB 16:45, 12 июня 2006 (UTC) [ ответить ]

Вот что следует учитывать для эффективности VTEC. Acura RL весит на 512 фунтов больше, чем Mustang GT, и выдает столько же лошадиных сил, но при этом умудряется потреблять меньше топлива, чем GT. Интересно, если учесть, что вес автомобиля может иметь наибольшее влияние на расход топлива транспортного средства. IJB TA 05:33, 4 августа 2006 (UTC) [ ответить ]

Или рассмотрим Acura TL и Mustang V6, TL выдает на 48 л.с. больше и на 235 фунтов тяжелее, но все равно умудряется экономить топливо. Как вы надеялись "развенчать" репутацию автомобилей Honda как экономичных, используя лишь некоторые оценки EPA для одного автомобиля Honda? IJB TA 05:53, 4 августа 2006 (UTC) [ ответить ]

Honda S2000 — мощность: 240 л.с., время разгона от 0 до 60 миль/ч: 5,4 сек., время разгона от 0 до 100 миль/ч: 13,8 сек., 1/4 времени: 13,9 при 100,2 миль/ч, максимальная скорость: 156 миль/ч, Skidpad, g: 0,91, слалом: 69,7 миль/ч.

Mazda MX-5 Miata — мощность: 170 л.с., время разгона от 0 до 60 миль/ч: 7,0 сек., время разгона от 0 до 100 миль/ч: 21,5 сек., 1/4 времени: 15,4 при 88,7 миль/ч, максимальная скорость: 112 миль/ч, Skidpad, g: 0,86, слалом: 67,7 миль/ч.

Для мощности/скорости требуется топливо. Владельцы Honda S2000 регулярно видят 24 мили на галлон в городе.

Вы забыли один: Ford Mustang - л.с.: 300, время разгона от 0 до 60 миль/ч: 5,0 сек., время разгона от 0 до 100 миль/ч: 13,8 сек., 1/4 времени: 13,5 при 102,0 милях/ч, максимальная скорость: 150 миль/ч, Skidpad, g: 0,86, слалом: 65,0 миль/ч. (Цифры с дороги и трека).

Неплохо для 3500-фунтовой езды. Если вам интересно, эти показатели управляемости сопоставимы с новым BMW 3-й серии. CJ DUB 13:23, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Прочитайте еще раз. Двигатель Mustang выдает ~300 л.с. и имеет примерно такой же расход топлива, как S2000, который, кстати, конечно же 237 л.с. Хм-м-м. А где ссылка на ваш расход в 24 мили на галлон в городе? Думаю, EPA полно таких данных, а? Мне кажется, что S2000 гораздо менее эффективен, чем автомобиль с двигателем V8, учитывая его небольшие размеры CJ DUB 13:23, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Журнал Road & Track — мой источник данных по S2000. Агентство по охране окружающей среды предоставляет ОЦЕНКИ.

Я уверен, что они это делают, но фактическая ссылка на регулирующий орган США имеет больший вес в аргументе, чем нецитированная ссылка непосредственно от вас. CJ DUB 17:21, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

CJ DUB, это не статистика motor-trend по новому ('05) mustang gt. Разгон от 0 до 60 на самом деле составляет 5,1, а не 5,0; и время прохождения четверти мили составляет 13,6 (а не 13,5) при скорости 99,9 миль в час (а не 102,0). также... время заноса составило 0,84, а не 0,86. хотя, если быть честным, вы неверно процитировали некоторые цифры в другую сторону (см. ссылку). вот ссылка: нажмите здесь забавно, как десятые доли секунды просто исчезают в споре, а? Я думаю, что вы, возможно, сфабриковали часть этой статистики — как возможно достичь 102 миль в час за меньшее время, чем требуется для достижения 100? Я спрашиваю вас об этом. Возможно, MotorTrend не знают, что они делают/перечисляют.

На самом деле, в зависимости от диапазона мощности двигателя и передаточных чисел трансмиссии вполне возможно иметь разные скорости с одинаковым временем прохождения 1/4 мили, в противном случае публикация скорости была бы бессмысленной, не так ли?

На самом деле, я исправил эту статистику ниже. Изначально я просто быстро ее вставил. Но вот интересный момент: вычисления журнала часто приводят к математическим ошибкам, таким же, как та, которую вы определили; статистика, которая противоречит здравому смыслу. Я не шучу. Некоторое время назад в R&T было подтверждение от Ed. Однако в этом случае я, должно быть, перевернул их CJ DUB 06:27, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Итак, двигатель Mustang примерно в два раза больше VTEC и вырабатывает примерно на 25% больше лошадиных сил. Очевидно, что, если закрыть вопрос, Mustang намного лучше... Как, черт возьми, кто-то делает такой неэффективный двигатель? — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 194.221.133.211 ( обсуждение ) 11:48, 6 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Тема теперь не имеет почти никакого отношения к вождению автомобиля, оборудованного VTEC (в любой итерации). Что это за правка? Тот, кто сделал последнюю правку, внес очень предвзятую точку зрения, игнорируя существенные факты в попытке доказать свою точку зрения (например, что VTEC "разрекламирован").

Незнание таких факторов, как кривая крутящего момента двигателя VTEC, передача, вес и различные применения VTEC никому не принесут пользы. Кроме того, сравнение конкретного автомобиля Honda с неуказанными другими автомобилями более чем бесполезно. Предлагаю вернуть раздел к предыдущей редакции, или его следует отредактировать снова, чтобы сосредоточиться только на VTEC.

Хотя я согласен, что VTEC раздут до невероятия, сравнение с Corvette просто глупо. Зачем сравнивать то, что по сути является гоночным двигателем, с двигателем экономичного автомобиля? Этот раздел следует удалить, НО следует упомянуть шумиху вокруг VTEC. Хотя удельная мощность может быть довольно высокой, расход топлива чудовищен. См. мои комментарии выше относительно других двигателей I4 и V8 с точки зрения топливной экономичности. CJ DUB 13:36, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Никакой шумихи. Его никогда не рекламировали как что-то большее, чем оно есть на самом деле.

Э-э, не так. Вот несколько примеров. Самые последние объявления на телевидении и радио восхваляют эксплуатационные достоинства двигателя VTEC. Они называют Acura CSX (якобы клон Civic) «Urban Rocket» с «Hi-Tech F1 Paddle shifting». Да. Официальная реклама Honda, а не дилерская реклама. Разве это не шумиха? В любом случае, этот раздел статьи даже не относится к шумихе в СМИ/маркетинге; больше шумихи от широкой публики, людей, которые очень довольны тем, что купили Honda. Вот откуда исходит большая часть шумихи, пользователи. CJ DUB 17:14, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Ого, вот это шумиха. Зачем вы тратите время людей на такие тривиальные вещи? Нигде в этой рекламе не говорится что-то вроде: «С VTEC у вас будет лучшая производительность» или «С VTEC у вас будет лучшая экономия топлива». Где шумиха вокруг VTEC? Или еще лучше спросить: почему бы вам не перестать беспокоить людей своей ерундой?

Вот, смотрите, шумиха вокруг VTEC реальна. Я просто привел небольшой пример компании, раскручивающей продукт в рекламе, однако, как я уже упоминал, есть гораздо более серьезная проблема шумихи среди водителей Honda. Насколько мне известно, это уже было признано в статье. Я просто думаю, что должны быть более утонченные примеры. Пожалуйста, не решайте за меня, что чепуха, а что нет. За исключением ссылки на Motor Trend, которую вы представляете, в основном слухи. CJ DUB 17:41, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

КОГО ЭТО ИНТЕРЕСУЕТ? Каждая компания делает одно и то же. Посмотрите на Dodge с его HEMI, или Ford с его тремя клапанами, или GM с его Vortech или Ecotec. Почему бы вам не избавить всех от своих предубеждений и не перестать здесь писать?

Ну, первые два на самом деле делают то, что им положено. Hemi не халтурит, если вы действительно прочитали, на что способен новый hemi. Нет двигателя, разработанного как hemi. Они дышат намного лучше, чем двигатели Honda. Во-вторых, Ford продвигал 3-клапанный двигатель для улучшения выбросов, и ничего больше. Это факт. Черт возьми, новые 3-клапанные двигатели могут выдавать 300+ л. с. на 87-октановом бензине и чуть меньше 30 миль на галлон. Двигатели GM уже изжили себя. Двигатели крутые, и они полагаются на наличие «tec» в названии. Но на самом деле, за исключением, может быть, Hemi, где шумиха оправдана с точки зрения производительности, ни один владелец не хвастается своим Ecotec или модульным двигателем Ford. Владельцы Honda действительно говорят о своей «ракете Urban с приводом VTEC», как будто это что-то особенное. Это и есть шумиха. CJ DUB 19:07, 19 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Какой именно Ford выдает более 300 л.с. и потребляет 30 миль на галлон? Мне бы хотелось знать. Кроме того, если я правильно помню, эффективность измеряется в милях на галлон, а не в галлонах на литр рабочего объема или что-то в этом роде (как, кажется, считает CJ DUB). Не имеет значения, используется ли галлон топлива в 2 литрах или 10 — важно, насколько далеко этот галлон может продвинуть автомобиль.

Вы правы, и я говорю, что 1,14 галлона проезжает 25 миль для Honda, а 1,25 галлона — для Mustang. Я не пытаюсь возиться с единицами измерения или чем-то еще. Я говорю, что Honda потребляет бензин как гораздо более крупный двигатель, несмотря на его предполагаемую эффективность. Это делает двигатель Ford более экономичным, даже если это не имеет значения, потому что машина намного тяжелее. Кстати, я сказал «чуть меньше 30 миль на галлон», то есть 27 миль на галлон по шоссе для Ford Mustang GT 5M.

Нет, вы не правы. Более экономичный расход топлива означает лучшее количество миль на галлон. Ничего больше. 1,14 лучше, чем 1,25. Не пытайтесь утверждать, что Ford более эффективен — это не так. Факт в том, что S2000 более эффективен, чем Mustang GT, так что не пытайтесь спорить с этим, как вы это делали. Что еще важнее, это 25 миль на галлон, а не 27, как вы преувеличиваете, и уж точно не «чуть меньше 30». Насколько сильно вы собираетесь округлить?! Вашими собственными словами: «реальная ссылка на регулирующий орган США имеет больший вес в аргументе, чем нецитированная ссылка напрямую от вас». Так что давайте придерживаться того, что говорит EPA, а не того, о чем вы мечтаете.

Как я уже говорил несколько раз, двигатель Ford, а не автомобиль , более эффективен с точки зрения расхода топлива. S2000 как целое транспортное средство имеет небольшое преимущество в расходе топлива (помните, что это автомобиль весом 2800 фунтов). Что касается 27 миль на галлон, я могу предоставить вам множество ссылок для этой конкретной машины. Большинство новых Mustang поставляются с бортовым топливным компьютером, который выдает значение расхода в реальном времени, а также среднее (более 500 км). 27 миль на галлон является обычным, а 30 миль на галлон (по шоссе) не является чем-то необычным. Посмотрите здесь: http://forums.bradbarnett.net/ <--Это главный технический источник в сети для Mustang 05+. Некоторое время назад у них была инициатива публиковать данные о пробеге. CJ DUB 22:25, 20 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Возможно, но как я уже сказал, единственное справедливое сравнение — это EPA. У меня двигатель F23a1 в моем аккорде (расход топлива 26/32 миль на галлон), но я НИКОГДА не видел, чтобы он опускался ниже 34 на любом баке. На самом деле, обычно около 37. Но это ничего не значит — единственное справедливое сравнение — это EPA, поэтому неважно, сколько владельцев Mustang сообщают о своем пробеге. Кроме того, невозможно узнать, какая часть дополнительного веса Mustang находится под капотом, а какая — в остальном кузове, поэтому я по-прежнему утверждаю, что нельзя учитывать двигатели, не входящие в комплект автомобиля, при оценке пробега — это целый пакет — трансмиссия, кузов, все!

Я не сравниваю двигатели автомобилей по оценкам пробега, я говорю об истинной эффективности . Это очень важное соображение, когда мы обсуждаем VTEC как ведущую технологию двигателей. Honda MoCo утверждает, что является превосходным производителем двигателей. Разве это не «компания по производству двигателей, которая также производит автомобили»? Как Ford может построить гораздо более крупный и мощный двигатель с почти таким же потреблением топлива? Кто-нибудь, пожалуйста, объясните это. Этого еще не произошло. Что касается фактического среднего пробега, я полностью согласен. EPA применяет то же самое ко всем. Я думал, что мой референс был немного сильнее вашего анекдотического, но в данных EPA переменные фиксированы. В любом случае, может быть, Honda сможет как-то разработать способ извлечь немного Tq из своих двигателей. См. турбонаддув . CJ DUB 05:50, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Вы не правы почти по всем пунктам. Во-первых, выделение жирным шрифтом не сделает это важным, так что прекратите, все здесь прекрасно читают. Во-вторых, Honda не утверждает, что является лучшим производителем двигателей — они просто один из производителей двигателей. И нет, это не компания по производству двигателей, которая также производит автомобили — если уж на то пошло, это компания по производству мотоциклов, которая теперь производит двигатели и автомобили. В-третьих, больше не значит лучше — давайте не будем забывать, что он становится хуже с пробегом. В-четвертых, двигатель 2.2L vtec s2000 пытался получить максимальную мощность из минимального рабочего объема — это была цель. Да, для этого требуется больше топлива. Вот ваше «объяснение»... v8 не влезет в s2000, как и v6. Чтобы сделать машину такой же управляемой, как она есть; и сделать ее легкой и спортивной, как того хотела Honda (как настоящие спортивные автомобили, а не мускул-кары, как Mustang), единственным вариантом был I4. Итак, Honda выжали из этого все, что могли, даже если это означало больше топлива. Наконец, даже не пытайтесь преуменьшить мой «анекдотический» пример, когда весь ваш был «я могу предоставить ссылки». Вы чертовски хорошо знаете, что я мог бы дать вам ссылку на несколько форумов Honda, которые сообщают о пробеге ниже, чем EPA. Это ничего не значит! EPA — это стандарт, и все. Ваша ссылка ни в коем случае не была «немного сильнее»… у вас есть Mustang GT? Из того, что вы написали до сих пор, я бы сказал, что нет! У меня ЕСТЬ Vtec. Так что даже не пытайтесь делать это дерьмо здесь. И еще одно: двигатели Honda — одни из самых турбированных двигателей. На самом деле, японские двигатели гораздо чаще оснащены турбонаддувом, чем американские, которые, скорее всего, развалятся. Правда, Honda не продает турбонагнетатели вместе со своими автомобилями, но двигатели Vtec — одни из самых модернизируемых. Мне бы хотелось увидеть, как кто-то безопасно установит турбонаддув на двигатель Ford v8, не потратив при этом целое состояние и не прибегнув к капитальному ремонту в течение следующих 100 000 миль.

Вот ^ именно поэтому я и разместил здесь свои комментарии. Несомненно, многочисленные фанаты Honda, такие как вы, посетят этот сайт, чтобы узнать о всемогущем VTEC. Они должны увидеть контраргумент хотя бы раз. Я просто излагаю другую точку зрения. Мужик, ты в конце понес такую ​​чушь о фанатах импорта, что я чуть не умер со смеху. " С турбонаддувом "? Вот почему они все N/A. Но тогда Honda, должно быть, идеально предсказала рынок запчастей. Это довольно ошибочная логика, основанная на журналах о тюнинге. Ваше "вероятно, развалится" также очень спекулятивно. На самом деле, существуют тысячи турбированных V8, как и у Honda Motors. Что касается серийных автомобилей, то идея о том, что американские автомобили не оснащены турбонаддувом, потому что они развалятся, — полная чушь. Опять же, логика? Примеры? На самом деле турбонаддув был опробован в Детройте давно, но по соображениям стоимости (и давайте не будем забывать, что даже турбины Porsche были дерьмовыми тогда), они отказались от него и в конечном итоге перешли на наддув для бензиновых автомобилей, который дешевле и больше не возвращался. Давайте также не будем забывать, что и наддув, и турбонаддув ОДНО И ТО ЖЕ. Все, что они делают, это сжимают воздух; так что американские двигатели ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выдерживают наддув, последние 10 лет производства автомобилей доказали мне это (ой, подождите, я забыл, что американские двигатели автоматически выдерживают только 50 тыс. миль). Но серьезно, вы действительно думаете, что Honda будет долго жить на 22#? Он со временем сдохнет, как и любой другой двигатель. Ха-ха-ха. Развлекайтесь.

Что касается других ваших комментариев об эффективности, я уже вижу, что вы понятия не имеете, о чем говорите. P.S. Я выделил слово выше, потому что это технический термин. И P.P.S. У меня есть Mustang GT, спасибо. CJ DUB 15:27, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Принудительная индукция создает большую нагрузку на двигатель. Двигатель, который уже склонен к поломкам (выпущенный компанией, которая постоянно оценивается как ненадежная), с большей вероятностью сломается при использовании турбонаддува или наддува. Смотрите эту страницу: нажмите здесь Обратите внимание, насколько надежны японские автомобили и насколько ненадежны американские (и многие немецкие автомобили). Обратите особое внимание на ненадежные модели V8 Chrysler/Dodge, Ford и GMC. Вы не можете игнорировать правду: в целом американские автомобили менее надежны, чем японские. Я расширяю это (не безосновательно), чтобы иметь в виду, что американские автомобили с турбонаддувом чаще ломаются, чем японские. Я никогда не говорил, что двигатели Honda с турбонаддувом непогрешимы или что они не будут «кабламмо», как вы выразились. Я говорю, что они лучше подходят для турбонаддува (или наддува, в зависимости от обстоятельств), чем американские автомобили.

BAAHAHAHAHAH. Ты и вправду идиот, да? Переворачиваешь все с ног на голову. Во-первых, Consumer Reports — это полная чушь. Они оценивают, выдержит ли автомобиль, задавая потребителю кучу вопросов, что он «думает» о машине; например, «Вы считаете качество хорошим?». Затем они смотрят на старые цифры бренда. Они известны в отрасли этим, это называется тестированием прогнозируемого качества . Вы не можете напрямую связать некоторые данные, такие несовершенные, с качеством двигателя. AHHAHAHA. Для начала попробуйте список JD Power для начального качества и долгосрочного качества. Затем возвращайтесь и говорите чепуху. У них есть реальные данные и статистика. Они постоянно оценивают Lexus как лучший по качеству. Jaguar занимает 3/4 место; Lincoln обычно тоже входит в десятку лучших. Имея двигатели Ford????? Ого, как они это сделали???? Хаха, давайте посмотрим на ваш список, на самом деле я вижу пару американских машин с наддувом в списке надежных машин!!!. Я также вижу довольно много японских V8 в колонке низкого качества. Они говорят, что худший пикап - это Titan. Вы можете перечитать этот список или найти более законный список. Эти парни понятия не имеют, что они делают. Уморительно. CJ DUB 19:36, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Знаешь, что смешно, так это то, что ты включаешь только те пункты, которые хочешь включить, а не всю правду. Приведу несколько примеров: да, ты прав, Lincoln на 3-м месте, но угадай, что почти на последнем месте?! (LAND ROVER!:395) Он такая же часть конгломерата Ford, как и Lincoln. Вот еще: Jaguar: 268 проблем на 100 автомобилей. Он уже несколько лет является частью Ford. Хочешь, чтобы я продолжил? Dodge (я знаю, не Ford), но у него 273 проблемы на 100 автомобилей. Давай продолжу: Volvo: 266 проблем. Ford: 231. Chevrolet: 232. Хм-м-м, дай-ка подумать, CJ DUB, если двигатели Ford так хороши в Lincoln, то почему они настолько хуже в автомобилях Ford? И какого черта ты несешь с Jaguar?! Это 268 проблем на 100 автомобилей, что обеспечивает ему 23-е (ДВАДЦАТЬ ТРЕТЬЕ МЕСТО), а не "#3/4", как вы выразились!!!!! (Мне пришлось соответствовать вашей нелепой пунктуации). Вы безумны, если думаете, что этот Jag является или когда-либо был надежным (давайте не забывать, что до того, как он стал американским, он был британским, так что надежность у него не в крови). Honda/Acura - 201/203. Намного лучше, чем Ford. О? Но вы просто хотите включить "двигатели Ford" в Lincoln и проигнорировать двигатели Ford во всех других компаниях? Продолжайте, вы только обманываете себя. Я настоятельно рекомендую вам посетить веб-сайт (ссылка ниже). Вы можете узнать что-нибудь об американских автомобилях. Вам нужно проверить свои цифры: мои были взяты напрямую из исследования надежности транспортных средств JD Power and Associates 2005 года. Вот ссылка, чтобы вам не пришлось гуглить: нажмите здесь. Вы правы (в некоторой степени) относительно рейтингов CR. Однако вы, похоже, считаете, что это нормально для вас ссылаться на форум владельцев Mustang для их опыта с автомобилями и при этом ругать независимое испытательное агентство за их исследования. Как это приемлемо только для ВАС давать "низкокачественные" источники (как вы так ясно думаете о CR), а для кого-либо другого - нет? Вам еще многому предстоит научиться.

Я просто подумал, что сайт владельцев msuatng поможет. Они большие критики своих машин. Что касается Jaguar, вы смотрите на 2005 VDS, который предназначен для автомобилей 2002 года . Jaguar с тех пор прошел долгий путь. Посмотрите на IQS 2005 или 2006, и вы найдете их в верхней части. CJ DUB 23:23, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Какого черта кто-то смотрит на IQS?! Это смешно. Надежность в моем понимании (и я думаю, что, вероятно, в понимании большинства людей) означает БОЛЕЕ 90 ДНЕЙ! Я определенно смотрю на нужную страницу. VDS — это надежность. Никого не волнует IQS! Машина должна служить больше 90 дней. И нет, с тех пор они не сильно продвинулись. Вы сравниваете надежность с первоначальным качеством! Вы в корне неправы в этом! и очевидно, что вы понятия не имеете, что означает этот тест, CJ DUB!.

Да ладно, чувак. Я сравнивал IQ Consumer Reports с IQ JD Power, если ты видел ветку. Новые машины. Что еще можно сказать о новых моделях? CJ DUB 23:40, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Неважно, что модели новые. Надежность производителя не будет полностью пересмотрена/пересмотрена за короткие 4 года!

Неправильно. Все меняется. Подождем до следующего года, чтобы увидеть, что произошло в 2003 году (опрос 2006 года). Кстати. Пожалуйста, скажите мне, как найти информацию об автомобилях, которые поступили в продажу осенью 2005 года. Я покупаю сейчас. Обе машины, которые я рассматриваю, новые модели, Lexus IS250 и BMW 330i, пожалуйста, скажите мне, какая из них прослужит мне вечно. CJ DUB 00:12, 22 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Аааааааааа. Суть всей этой врезки/дискурса на самом деле в неспособности опросов любого типа определить качество двигателя. CJ DUB 00:25, 22 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Нет нужды ждать год: Ford отстой в этом году (2005, который, как вы говорите, взят из данных за 2002 год), и в прошлом году (2004), и в позапрошлом. Lexus остался наверху, Honda была близко позади. Ситуация меняется не так быстро, как вы надеетесь: Ford/другие американские автомобильные компании по-прежнему ненадежны. Проверьте 2004, CJ DUB, или, может быть, 2003, 2002 и 2001. Вы найдете ту же информацию. Почему кто-то должен подозревать, что все кардинально изменится, когда выйдут новые рейтинги (2006) для VDS?! Это нелогично --- я думаю, что это просто желаемое за действительное с вашей стороны -- на самом деле нет никаких доказательств в поддержку вашего заявления, если только вы не считаете ваше очень подробное объяснение, которое было: они "прошли долгий путь". очень хорошая поддержка, гений.

Они прошли долгий путь. Раньше они занимали последние места в рейтинге IQS, теперь они поднялись еще выше. Посмотрите на Hyundai. Люди годами называли их дерьмом, даже когда они были лучше. Они тоже добились огромных успехов. Один год они были почти наверху (не помню IQS или VDS). Посмотрите на Mercury: просто переименованные Ford. Это не Lincoln. Они находятся ПЕРЕД Honda. Может быть, это связано с тем, что моделей стало немного меньше, чтобы им было легче проводить QA. Кстати, Lexus, сколько моделей у них было в 2002 году? Около 4 или 5. То же самое и с Porsche (2 или 3). У Ford гораздо больше моделей, поэтому я думаю, что их оценка за 2002 (2005) год весьма примечательна, учитывая разнообразие моделей, некоторые из которых, несомненно, прошли очень тяжелую работу (чего нет у Honda), например, полноразмерные грузовики. Просто подождите и увидите. Эти рейтинги сильно меняются из года в год, 2006 год может сильно отличаться от 2005 года. CJ DUB 02:24, 22 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Любой, кто согласен, что этот человек CJ DUB не говорит ничего стоящего на этой странице, и что комментарии, сделанные CJ DUB, должны быть удалены с этой страницы, пожалуйста, подпишитесь здесь. Любой, кто считает эти аргументы обоснованными, также должен подписать.

Нет смысла удалять чьи-либо комментарии, но я думаю, что мы отвлеклись. Страница обсуждения статьи не предназначена для обсуждения мелочей о том, насколько одна технология лучше другой, она предназначена для обсуждения статьи и того, как сделать ее лучше. ChadScott 19:19, 19 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

IJB TA - Для удаления

Эй, чувак, я не изменил ни черта в самой статье. Так почему бы тебе не перестать быть ребенком и не использовать страницу обсуждения для осмысленного дискурса, а не пытаться выгнать кого-то просто потому, что ты не согласен с тем, что он говорит. "Я не согласен с тобой, так что ты ушел" Хаха. Отлично. CJ DUB 17:44, 18 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Значимый дискурс? Для этого ли вы используете эту страницу? Я думал, что это просто старая добрая критика Honda без причины. Посмотрим, кто еще сочтет это «значимым дискурсом».

Не знаю, пишу ли я это в правильном разделе страницы обсуждения, но не думаю, что это имеет большое значение... Не стоит сравнивать двигатели Honda Vtec с двигателями, установленными в автомобилях Dodge, GM или Ford (например, Hemi и т. д.), потому что многие двигатели Honda VTEC имеют существенно более низкие рейтинги выбросов, включая LEV и ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов). Ни один двигатель Mustang V8 не может сравниться с двигателями VTEC в этом отношении. Еще одна мысль о сравнении S2000 с Ford Mustang: получение большей мощности (за счет большего количества цилиндров и, по общему признанию, меньшего расхода топлива на литр рабочего объема) ничего не значит, когда автомобиль весит на 23% больше (я имею в виду Mustang). Mustang весит 3500 фунтов, а S2000 — всего 2850. Кроме того, нет смысла сравнивать расходы на вождение автомобилей, использующих разные типы топлива; для всех должна использоваться одна и та же цена на бензин. Почему? обозначение между премиум и обычным, которое производители автомобилей ставят на свои новые модели, имеет гораздо большее отношение к маркетингу и имиджу/персоне автомобиля, чем к механическим требованиям автомобиля. Любой автомобиль будет работать лучше и выдавать больше мощности на бензине премиум-класса; однако есть несколько автомобилей (все старые автомобили, такие как BMW, которые теряют компрессию), которым ТРЕБУЕТСЯ топливо премиум-класса. еще один аспект, который мог бы способствовать этой разнице между s2000 и mustang, заключается в том, что mustang — американский. premium/regular — не более чем тема для разговоров, призванная повлиять на покупателей (убедить их, что автомобиль спортивный или прагматичный соответственно). вот и все.

Чувак, ты сам это сказал. S2000 легче и меньше, чем Mustang, но у него примерно такой же пробег. Ты думаешь, они тестируют только двигатель? Кроме того, ты понятия не имеешь, чем Premium против Regular. F22C или что-то в этом роде требует сжатия >10:1, чтобы получить заявленные цифры. Для этого требуется топливо, которое не детонирует так легко, например, Premium 91+. Mustang не будет работать на 91, так как двигатель тщательно настроен на 87. Октановое число НИКАК не связано с мощностью. Некоторые говорят, что пробег не имеет значения для спортивных автомобилей, но я не согласен. Во-первых, если вы не замечаете, насколько популярен 91-й бензин в наши дни, то у вас слишком много денег . Во-вторых, продвижение определенных автомобилей на основе их «высокой настройки и эффективности», как я уже сказал выше (и как это обычно бывает с Honda), является большим заблуждением и шумихой. В заключение следует сказать, что VTEC не более высокотехнологичен, чем большинство систем, доступных сегодня. CJ DUB 03:00, 20 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я просто говорю, что автомобили следует сравнивать на ровной поверхности. Либо используйте топливо с октановым числом около 89, и, вы правы: *потенциально* (читайте дальше) будет детонация в s2000, либо просто используйте премиальное топливо для всех тестов. ОДНАКО, вы должны обратить внимание на это... Современные двигатели Honda vtec (например, в s2000 '06) оснащены датчиками детонации, которые обнаруживают детонацию и информируют ЭБУ, который, в свою очередь, изменяет момент зажигания, чтобы остановить ее (и спасти двигатель от потенциального повреждения). В современных автомобилях с компьютерным управлением почти всегда есть эти контрмеры, поэтому вероятность серьезного повреждения двигателя будет очень мала, если вы запустите двигатель s2000 с соотношением 11,1:1 на чем-то немного ниже 91. Кроме того, я подумал, что забавно, как вы не отреагировали на более низкую точку выбросов, которую я указал ранее. Многие двигатели Honda VTEC теперь освобождены от испытаний на выбросы из-за их рейтингов CARB. Не знаю, как в других штатах, но в Колорадо, где я живу, это действительно так.

Наконец, CJ DUB, вы насмехаетесь над "высокой настройкой и эффективностью" Honda в их рекламе двигателей VTEC, но в том же самом абзаце расхваливаете, что Mustang "тщательно настроен". Кроме того, вступление к этой статье в Википедии (прочитайте его) ничего не говорит о значительном увеличении производительности, только об увеличении "эффективности сгорания", что, по-видимому, указывает на чистое сгорание двигателей VTEC "во всем диапазоне оборотов", а не на невероятную выходную мощность. Похоже, вы ведете вендетту против владельцев VTEC и их удовлетворения.

Honda продвигает высокую настройку и эффективность, Ford — нет; но факт в том, что системы управления подачей топлива на новых двигателях Ford так же сложны, как VTEC-powa. У них есть датчики детонации, переменное время, даже переменная геометрия впуска, все. Mustang — это LEV по выбросам , кстати. Он получает 6/10 за выбросы в городе и 4/10 на шоссе. Но, черт возьми, теперь я считаю, что последний раздел статьи, вероятно, достаточен, чтобы охватить шумиху вокруг VTEC. И это даже не я написал. «Владельцы VTEC»? Забавно. Наслаждайтесь своими Honda. CJ DUB 18:51, 20 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

да, это правда, что honda продвигает vtec больше, чем американские компании продвигают свои собственные системы vvt. в этом вы абсолютно правы. но продвижение vtec никогда не бывает сравнительным: это никогда не "vtec: лучше, чем VVT-i" или "vtec: уничтожить hemi" вы не можете винить Honda за маркетинг. Dodge/Chrysler упоминают "HEMI" по телевизору гораздо чаще, чем honda упоминает "VTEC".

Я в основном виню владельцев Honda и Civic Nation за шумиху и сравнения (>100 л.с./л). Но послушайте внимательно, и вы услышите упоминание VTEC в каждой рекламе. CJ DUB 22:30, 20 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Думаю, вы ошибаетесь. Я редко слышу VTEC в рекламе, но да, эта этикетка имеет большое значение для покупателей и владельцев. Фактически, в последних рекламных объявлениях Honda даже не упоминается двигатель или трансмиссия их автомобилей, как в том, что вышло всего год назад, где были показаны лица разных людей, соответствующие форме/решетке радиатора конкретной Honda. Или возьмите, скажем, рекламу, в которой люди едут в гору, и есть диалоговые пузыри с картинками в них — вообще никаких слов. Если вы хотите поговорить о шумихе в телевизионной рекламе, это совсем не то же самое, что говорить о том, что говорят ваши друзья, или анонимные владельцы, или на интернет-форуме. Никогда не было рекламы Honda, которая говорила бы «да!, у нее VTEC», но слишком часто я слышу «это hemi baby!» или что-то в этом роде. Если американским автопроизводителям нужно 5,7 литра, чтобы получить мощность японского менее чем 3-литрового двигателя, пусть так и будет.

Ладно, я укушу, какой именно японский двигатель объемом менее 3,0 л выдает 345 лошадиных сил? ХАХАХАХ. Какой-то уникальный твин-турбо, без сомнения. Эмм, Skyline? CJ DUB 06:21, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Наконец, посмотрите раздел под названием «Сравнение производительности», потому что вы неправильно процитировали статистику производительности Mustang GT от Motortrend. Посмотрите.

На самом деле, цифры должны были быть из Road and Track. Кажется, я накосячил с несколькими цифрами. Цифры сильно различаются от мажора к мажору. Один из мажоров сообщил, что мустанги проезжают 5,0 с ровно на двигателе с большим пробегом. CJ DUB 06:21, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Ford Mustang — мощность: 300 л.с., время разгона от 0 до 60 миль/ч: 5,3 сек., время разгона от 0 до 100 миль/ч: 13,5 сек., 1/4 времени: 13,9 при 101,4 мили/ч, максимальная скорость: 143 мили/ч, Skidpad (200 футов), g: 0,84, слалом: 64,9 миль/ч. (R&T).

Ford Mustang — мощность: 300 л.с., время разгона от 0 до 60 миль/ч: 5,1 с, время разгона от 0 до 100 миль/ч: 13,0 с, 1/4 времени: 13,8 при 103,0 милях/ч, максимальная скорость: 147 миль/ч, площадка для заноса (300 футов), g: 0,89, слалом: нет данных (C&D).

Еще одна статистика, которая может вас заинтересовать: фунты/л.с.
Mustang 11,7 - 11,9 фунта/л.с.
S2000 11,8 фунта/л.с. (при весе 2800 фунтов)

Ого. Должен сказать, это сюрприз, учитывая, что S2000 считается хорошим спортивным автомобилем по соотношению мощности к весу. На стойке выглядит хорошо. А теперь сравните с Civic Si ;-) CJ DUB 06:41, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Хорошая догадка, попробуйте (среди многих других) nismo 400r. 2,8 л 400 л. с. I6 (с крутящим моментом 347 фут-фунтов). Позвольте мне сделать для вас немного математики (хотя это отходит от темы VTEC), hemi на 204% меньше, но nismo получает на 16% больше мощности. Хм-м-м-м. Как это произошло? : ) Вы спросили. Само собой разумеется, 400r намного дороже — я уверен, что это будет вашим следующим аргументом.

Ну, я собирался сказать, что 5,7-литровый Hemi можно купить сегодня днем, грузовик или легковой автомобиль. Хм. Где я могу найти одну из этих машин Nismo? Как я и предполагал, двухтурбинный, единичный экземпляр или менее 300 выпущенных. Скучно. И это "произошло" с помощью наддува и 95-октанового бензина; BFD. CJ DUB 15:45, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я нашел машину, как и ты, с высокопроизводительными деталями: 4,7 л V8 806 л. с. (678 фут-фунтов). Ну, смотрите-ка; более чем вдвое больше лошадиных сил, чем у Nismo, но всего в 1,67 раза больше. О, и еще кое-что: это двигатель Ford, форсированный Koenigsegg CCR . Единственное в мире , что быстрее, это Bugatti Geyron с 8,0 л и 4 турбинами. CJ DUB 16:01, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Вы имели в виду «Veyron» или это просто детская шутка? Кроме того, указанная вами машина стоит 595 000 долларов, что даже близко не соответствует 100 000 долларов, которые вам пришлось бы выложить за Nismo. Если вы хотите сравнить суперкары, то смело сравнивайте, но Nismo не входит в их число. Кроме того, шесть третей лошадиных сил на пять третей рабочего объема — это не так уж и впечатляюще. Я считаю сравнение Nismo/Hemi (разное по цене, но не настолько, как между Nismo и Koenigsegg) гораздо более эффективным: на 16 % больше мощности при половине рабочего объема — это более значительная статистика, чем удвоенная мощность при чуть меньшем удвоенном рабочем объеме. Подумайте об этом. Давайте посчитаем: 116% л. с., деленные на (2,8 л/5,7 л), равны 2,36. Ваше сравнение будет таким: 200% л. с. разделить на (4,7 л/2,8 л) дает 1,19. У меня число больше. Это соотношение, кстати, сравнение лошадиных сил по сравнению со сравнением рабочего объема. Если вы подумаете немного, я думаю, вы поймете, почему 2,36 лучше, чем 1,19, и, следовательно, почему МОЕ сравнение лучше, чем это с лучшей машиной, которую вы могли найти. И это даже не включает цену!, которая, как я уже упоминал, лучше подходит для nismo против hemi, чем для koenigsegg против nismo. Вот и все. Если вы недостаточно умны, чтобы понять математику, вот резюме: больше мощности при меньшем рабочем объеме перевешивает больше мощности при большем рабочем объеме. хаха.

Кстати, вот еще: Nissan NISMO Skyline GT-R Z-tune 2005 года, 2,77 л, 500 л. с. И сюрприз-сюрприз: это не 600 000 долларов. Всего 170 000. Оба последних — это больше «серийные» автомобили, чем Koenigsegg. (как только мы закончим с этим, нам следует удалить все это, т. к. это не совсем о двигателях Vtec, а это страница обсуждения статьи о Vtec). Но я готов продолжить «обсуждать» (спорить) с вами об этом, если хотите.

Кроме того, не пытайтесь ссылаться на индекс надежности автопроизводителей, поскольку он взят из Великобритании, где продается относительно мало Ford по сравнению с Америкой. (В этом отношении, однако, Ford занял весьма почетное второе место, я уверен, вы бы с этим согласились).

То есть вы бы предпочли сравнить обычный семейный седан с кастомным/тюнингованным/гоночным мотором, а не тюнингованный суперкар, который имеет тот же целеустремленный менталитет? Вы чертовски пьяны. Есть веская причина, по которой Nismo не является суперкаром, он даже близко не упоминается в одном предложении с суперкаром. CJ DUB 19:54, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

И " Кроме того, шесть третей лошадиных сил на пять третей рабочего объема не впечатляют ". Ха-ха. Да, это так. Вы говорите о двигателе V8 в американском стиле. Теперь я понимаю ваш аргумент. Значит, сильно модифицированный двигатель Nissan намного лучше, чем семейный седан, но Koenigsegg не так хорош в том, чтобы быть лучше? Ха-ха. Я не сравниваю их с Hemi, я говорю, что двигатель Ford Koenigsegg превосходит двигатель Jizmo. Это правда. Z-tune (что они построили 25?), может быть, другое дело. CJ DUB 19:54, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Нет! Шесть третьих лошадиных сил для пяти третей рабочего объема намного хуже, чем 16% больше лошадиных сил для половины рабочего объема. Все относительно. Ты, очевидно, не понял весь смысл моих расчетов, CJ DUB. Кроме того, сравнение Nismo с hemi (от "семейный седан", я полагаю, ты имеешь в виду 300c) не более нелепо, чем сравнение Koenigsegg с Nismo. Тебе нужно еще раз прочитать сравнение-сравнение. хаха, вот почему я это сделал.

CJ DUB, если вы правильно помните, вы просили японские двигатели объемом менее 3 литров, которые могли бы выдавать более 345 л. с. Я просто предоставляю. Я никогда не сравнивал автомобили — если вы посмотрите внимательно, то увидите, что я сравниваю только мощность и объем (а также упоминаю цену). Вы спросили, какой из двигателей объемом менее 3 литров может это сделать, и я вам сказал. В чем ваша проблема?

Никаких проблем. Я знал, что ты пойдешь и упомянешь очень редкую тюнингованную машину. Ты справился, отлично. Кстати, сайт JD Power (тот, который использует реальные данные) позволяет тебе искать мою модель машины, а не только компанию. Ты обнаружишь, что Mustang находится на одном уровне с лимитированной Honda S2000, во многих категориях, включая общее качество, Stang немного ниже по механике и выше по качеству интерьера (неплохо для машины, которую собирают >150 000 раз в год). Проверьте. Эти ребята знают, что делают. Самые высокие цифры для новых машин приходятся на IQS. Сайт JD Power auto CJ DUB 23:05, 21 мая 2006 (UTC) (P.S. не удаляйте мои заметки IJB TA)

Любой, кто это читает, должен увидеть выше, почему CJ DUB ошибается относительно рейтингов. Мы уже обсуждали это. Посмотрите вверх.

Я еще не прочитал все это, но вот что привлекло мое внимание: "Они дышат намного лучше, чем двигатели Honda". Hemi — это двухклапанный двигатель, у него никогда не будет VE более 95% в лучшем случае. У двигателя Honda обычно VE около 99%. Головка Hemi НИКОГДА не сможет превзойти 4-клапанную, как бы вам этого ни хотелось. Вот ссылка на это: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html IJB TA

Я думаю, вы обнаружите, что hemi — это не обычный V8. Я говорил не только о клапанах, да, их всего 2. Вся установка оптимизирована для превосходного воздушного потока, у них скорректированные углы и все, что касается впускного воздушного тракта и выхлопа, не говоря уже об ОГРОМНЫХ клапанах (диаметр 2 дюйма (51 мм) в 5,7-литровом двигателе) и чрезмерном подъеме. Боже, толкатели почти горизонтальны! Единственное, чего у них нет (но скоро будет), — это изменяемого подъема. Вы можете обнаружить, что у некоторых современных hemi при полном открытии воздушного потока поток воздуха равен современному серийному двигателю Honda. Просто для информации, площадь поверхности клапанов, если вам интересно,

Hemi 5.7=2042;6.1=2206 кв.мм (1 клапан x 51 или 53 мм)
S2000 (2.2)=2034 кв.мм (2 клапана x 36 мм)
Ford 4.6L 3-клапанный=3324 кв.мм (2 клапана x 46 мм)
Я где-то читал, что двигатель S2000 оптимизирован для использования меньших клапанов и обеспечивает гораздо больший подъем. Прочитайте это на autoblog: Статья Autoblog о двигателях hemi CJ DUB 22:26, ​​21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я не вижу, в чем тут проблема расхода топлива. Почти все типичные современные двигатели имеют довольно близкий BSFC, независимо от размера или выходной мощности. Например, когда Honda V6 выдает 240 л. с., он, скорее всего, будет иметь такой же или только немного лучший BSFC по сравнению с Ford V8, выдающим 240 л. с. Одной из причин схожей производительности является то, что оба двигателя сталкиваются с разными видами сопротивления при выдаче пиковой выходной мощности, двигатель Honda в основном из-за трения на высоких оборотах, а Ford в основном из-за своей большой возвратно-поступательной массы. Поэтому они оба в конечном итоге работают примерно одинаково. Большие различия в расходе топлива обычно связаны не с двигателем, а с такими вещами, как вес (несомненно, самый большой фактор), водитель, аэродинамическое сопротивление, сопротивление качению шин, эффективность трансмиссии и т. д. Краткая версия того, почему VTEC обычно очень экономичен, заключается в том, что профиль кулачка на низких оборотах обычно очень мягкий, поэтому двигатель не выдает большого количества мощности на низких оборотах. BSFC примерно такой же, как и любой другой двигатель, но поскольку двигатель вырабатывает меньше мощности, он потребляет меньше топлива. Кулачок с умеренными низкими оборотами также побуждает водителя широко открывать дроссельную заслонку при ускорении, что снижает насосные потери и немного улучшает BSFC. Honda взяла эту теорию и создала систему VTEC, предназначенную в основном для снижения насосных потерь, http://world.honda.com/HDTV/news/2005-4050705a/index.html . Относительно «шумихи» вокруг VTEC. VTEC давала Honda огромное преимущество в производительности в течение довольно долгого времени, но недавно другие технологии позволили другим автопроизводителям создавать автомобили с аналогичной производительностью. VTEC так высоко ценится тюнерами двигателей, потому что с кулачками стороннего производителя двигатель VTEC будет производить очень широкую, очень плоскую кривую крутящего момента. Я думаю, что NSX, возможно, был единственной заводской системой VTEC с агрессивными кулачками как для низких, так и для высоких оборотов. Вполне возможно, что есть и другие, но я пока не читал ничего, что говорило бы об обратном. Я думаю, что на странице Garrett выше есть объяснение BSFC. Также я не понимаю, почему люди продолжают называть VTEC системой VVT, у нее есть только двухступенчатый VVT, и VVT даже не является ее основной функцией. Система i-VTEC имеет VVT для впускного кулачка плюс переключение кулачков системы VTEC. IJB TA

она изменяет фазы газораспределения (хотя и не бесконечно). Система Toyota похожа и называется VVT-i. Я бы не сказал, что она должна быть бесконечно регулируемой (как у Ferrari), чтобы называться системой VVT.

Еще интересные данные CJ DUB 23:31, 21 мая 2006 (UTC): [ ответить ]

Максимальный объем впуска S2000 при максимальном подъеме = 185 куб. футов в минуту
Hemi 5.7 " " " = 270 куб. футов в минуту

CJ DUB, ты не инженер. Ты не можешь просто выставить цифры и ожидать, что все будет так просто, мы же не с двигателями газонокосилок имеем дело. Я сам не квалифицирован, чтобы объяснить, почему 4-клапанные системы работают так хорошо, но это связано с геометрией всего задействованного, формой порта, формой камеры сгорания, способом, которым впускной заряд течет вокруг клапанов и т. д. IJB TA

(да, я в курсе. Я уже говорил выше, что Hemi в этом отношении лучше) CJ DUB 23:50, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

В чем причина цифр CFM? IJB TA

Hemi head НИКОГДА не сможет превзойти 4-клапанный, как бы вам этого ни хотелось. Вот ссылка на это... , По поводу ваших комментариев пиковый CFM выше в hemi head. 23:32, 21 мая 2006 (UTC)

Если ссылка не работает, просто перейдите на сайт Garrett и в раздел «Технологии», страница, на которую я ссылаюсь, называется Turbo Tech 103.

CFM: Здесь также наблюдается огромная разница в мощности и рабочем объеме.

Вам не нужно быть инженером, чтобы понять это или интерпретировать цифры. CJ DUB 23:36, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Итак, у вас есть стенд Flowbench и динамометр? IJB TA

Нет. Я посмотрел номера. У меня нет номера телефона Бэтмена (который, как вы помните, инженер). CJ DUB 23:42, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Вам действительно следует прочитать сайт Гаррета, прежде чем продолжать здесь, иначе вы не говорите ничего, что имело бы здесь какой-либо вес. Из этого вы должны начать понимать, о чем я говорю здесь. IJB TA

Я не читаю всю страницу. Резюме/пункт, пожалуйста. Вы хотите указать, что головка с 2 клапанами не будет иметь VE 4-клапанной? Как эта страница это делает? И вообще, ни один из двигателей, которые мы обсуждаем, не имеет нагнетателей/турбокомпрессоров.

Вы можете не захотеть читать всю страницу, но я не собираюсь переписывать страницу и многое другое здесь. Там не все, но, как я сказал, если вы пройдете через это, вы сможете начать понимать скорости потока, VE и BSFC. IJB TA

По крайней мере, скажите мне, как это относится к аргументу. Я понятия не имею, что вы имеете в виду, говоря о теме. CJ DUB 23:54, 21 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Чтобы сравнить расход, нужно сравнивать с двигателями с аналогичной мощностью. Честно говоря, я забыл, почему. Это как-то связано с тем, что для получения одинаковой мощности требуется примерно одинаковое количество топлива и воздуха, поэтому BSFC так близок в очень разных двигателях. Двигатель Viper объемом 8 литров мощностью 1000 л. с. будет иметь такой же расход, как и двигатель Supra объемом 3,0 литра мощностью 1000 л. с., что-то вроде того. IJB TA

Хорошо, я согласен. Мощность в основном зависит от сгорания; 1000 л.с. — это 1000 л.с. Но не говорите, что головки с 2 клапанами не будут работать так же хорошо, как головки с 4 клапанами. Это совершенно неверно. CJ DUB 00:05, 22 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

На самом деле, они будут, просто это не самый точный способ выразить это. Если бы все в конструкции двигателя было одинаковым, за исключением количества клапанов, то четырехклапанная головка работала бы лучше. Точное название для этого — VE, или, другими словами, сколько смеси топлива и воздуха ТЕЧЕТ в цилиндр. IJB TA

Ладно, как угодно. Я не могу представить, как это будет возможно сегодня вечером. Размер клапанов будет другим. Я имею в виду, если взять 1 x 36 мм клапан против 2 x 36 мм клапанов, то будет очевидно, что лучше. Ты об этом думал? Кстати. Я слишком зол, чтобы писать что-либо сегодня. CJ DUB 02:13, 22 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Почему вообще происходят эти споры? Я не думал, что Википедия — это какой-то сайт с обзорами или веб-доска. А VTEC — это система, используемая на многих автомобилях, в разных режимах и для разных целей. Сравнение A/B "VTEC" (т.е. системы в целом) с отдельными автомобилями совершенно бессмысленно. Branny76 19:41, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Пожалуйста, уделите немного внимания !!!! VTEC - это одно, VVT - это совсем другое !!!! VTEC управляет подъемом клапанов (объемом воздуха), в то время как VVT (в случае Honda i-VTEC = VTEC + VVT) управляет "ускорением/замедлением в движении". Еще раз "объем впуска" против "синхронизации" !!!! 70.127.191.115 06:47, 10 июня 2006 (UTC) [ ответить ]

Кто-то добавил еще кучу POV-шумихи в раздел "VTEC Experience". Пожалуйста, кто-нибудь из вас удалите это. CJ DUB 14:44, 23 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Большая часть раздела VTEC Experience в значительной степени неверна, я подумываю переписать весь этот беспорядок. IJB TA

Я не согласен с "бесшовным", старые конструкции VTEC, даже без каких-либо модификаций, имели значительный толчок при переключении лопастей. Branny76 19:36, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я не согласен. У моего B16A1 было плавное переключение, что доказано динамометрическим крутящим моментом и кривой мощности. Вот как это работает в Honda; нет смысла проектировать двигатель, который дает резкое увеличение мощности — представьте себе толчок передних колес в середине поворота, когда сцепление на пределе. Многое делается о «пинке VTEC», но в автомобиле OEM это в основном шумиха, основанная на ощутимом изменении шума при изменении положения кулачка. Это правда, что модифицированный двигатель VTEC может дать толчок, обычно потому, что инженер-любитель испортил тонко настроенную карту двигателя Honda. Единственная машина, в которой я испытал настоящий толчок, была JDM Prelude 2.2 VTEC, и я читал, что это была попытка Honda сохранить экономию топлива, оставив переключение кулачка как можно позже, хотя это не более чем предположение.Weasley one 18:46, 13 июня 2007 (UTC) [ ответить ]

Удаленный:

«Напротив, другой подход к получению высокой выходной мощности заключается в увеличении рабочего объема данного двигателя (7-литровый двигатель LS7 является экстремальным примером). Увеличение рабочего объема само по себе может немного ухудшить объемную эффективность двигателя, но может улучшить его выходную мощность. Крутящий момент, который в значительной степени зависит от рабочего объема, более важен для производительности, чем лошадиная сила — это тенденция, которой следуют даже двигатели Honda с VTEC».

Крутящий момент сам по себе не важен для производительности двигателя и, конечно, не важнее лошадиной силы. Двигатель, производящий X лошадиных сил, будет выполнять тот же объем работы, что и любой другой двигатель, производящий то же количество лошадиных сил, независимо от крутящего момента на этом обороте. Человек, который внес это, должен также знать, что некоторые из самых быстрых автомобилей на планете производят относительно низкий пиковый крутящий момент. Кроме того, «опыт VTEC» не должен быть сравнением VTEC с другими технологиями, а просто опытом вождения транспортных средств, оборудованных VTEC. IJB TA 21:21, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Сравнивать двигатель Honda с двигателем Dodge Hemi — глупо, потому что это сравнение яблок и апельсинов.

Справедливо сравнивать двигатель Integra без VTEC с двигателем GS-R Integra VTEC. Оба примерно по 1,8 литра. Двигатель VTEC — 170 л. с., не-VTEC — 140. Что касается расхода топлива, то при движении из Торонто в Оттаву со скоростью или чуть выше 6,8 литров на 100 км — экономичный и мощный.

О чем вы говорите? IJB TA 02:04, 28 сентября 2006 (UTC) [ ответить ]

Понятно, неважно ;0). IJB TA 15:53, 14 декабря 2006 г. (UTC) [ ответ ]

В разделе DOHC VTEC необходимо процитировать параграф о Nissan VVL. Весь этот параграф немного предвзят, как видно из последнего предложения. Его следует исправить данными и сделать более нейтральным или вообще удалить. Pcw168 11:22, 20 марта 2007 (UTC) [ ответить ]

Согласен, удалено. IJB TA 05:15, 21 марта 2007 (UTC) [ ответить ]

Я считаю это оскорбительным и неуместным. 76.176.97.204 20:32, 27 июня 2007 (UTC) [ ответить ]

Как это вообще может быть оскорбительным? Это относится именно к школе, а не к трагедии.

Одна или несколько частей этой статьи дублируют другой источник(и). Материал был скопирован с: http://asia.vtec.net/spfeature/vtecimpl/vtec1.html. Нарушающий авторские права материал был переписан или удален и не должен восстанавливаться, если он не был надлежащим образом выпущен по лицензии, совместимой с GFDL . (Для получения дополнительной информации см. «использование защищенных авторским правом работ других лиц», если вы не являетесь владельцем авторских прав на этот материал, или «передача защищенных авторским правом материалов» , если вы являетесь таковым.) По юридическим причинам мы не можем принимать защищенный авторским правом текст или изображения, заимствованные с других веб-сайтов или опубликованных материалов; такие дополнения будут удалены. Участники могут использовать защищенные авторским правом публикации в качестве источника информации , но не в качестве источника предложений или фраз . Соответственно, материал может быть переписан, но только если он не нарушает авторские права оригинала и не является плагиатом из этого источника. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим руководством по несвободному тексту, чтобы узнать, как правильно реализовать ограниченное цитирование защищенного авторским правом текста. Википедия относится к нарушениям авторских прав очень серьезно, и злостные нарушители будут заблокированы для редактирования. Хотя мы ценим вклады, мы должны требовать от всех участников понимать и соблюдать эти правила. Спасибо. -- Moonriddengirl ^{(обсуждение)} 21:05, 21 апреля 2009 ( UTC) [ ответить ]

Что было источником информации о системе SOHC VTEC в TL 2009? IJB TA ( обсуждение ) 21:27, 30 июня 2009 (UTC) [ ответ ]

10 сентября 2011 года Honda представила систему S-VTEC (Super VTEC) — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 24.35.208.94 ( обсуждение ) 22:56, 10 сентября 2011 (UTC) [ ответ ]

См. «Вариаторе ди Фазе Альфа Ромео» в Итальянской Википедии. Перевод на английский язык недоступен — предыдущий неподписанный комментарий добавлен пользователем 195.137.28.82 ( обсуждение ) 21:46, 14 декабря 2011 г. (UTC) [ ответ ]

Я довольно хорошо читаю по-итальянски, и на этой странице не упоминается VTEC, за исключением того, что это другой тип VVT. -- Daniel 21:56, 14 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

В статье утверждается, что VTEC была изобретена компанией Honda. Это неправда. VTEC — это коммерческое название, которое компания Honda дала электронно-управляемой версии Alfa Romeo Variatore di Fase, изобретенной и запатентованной компанией Alfa Romeo в 1980 году и впервые установленной на Alfa Romeo Spider 1750.

Вам придется указать источник, если вы хотите изменить статью. -- Daniel 22:00, 14 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

Кроме того, если бы вы разбирались в двигателях внутреннего сгорания, вы бы поняли это, просто взглянув на оба чертежа. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 195.137.28.82 ( обсуждение ) 22:04, 14 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

В статье только один источник, и он не упоминает то, что вы утверждаете. Я понимаю, что вы думаете, что они похожи, но это не значит, что Honda скопировала Alfa. VVT существовала до обеих систем. Если эта связь настолько очевидна, у вас не должно возникнуть проблем с поиском кого-то еще, кто так думает. -- Daniel 22:12, 14 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

Вы просто отказываетесь это признавать. Пожалуйста, прекратите осквернять страницу. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 2.33.132.35 (обсуждение) 10:42, 19 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

Читайте WP:OR . Мы не анализируем чертежи и не делаем здесь собственных выводов, мы просто сообщаем то, что сказали надежные источники. -- Даниил 23:11, 19 декабря 2011 (UTC) [ ответить ]

Эти чертежи явно являются регулируемыми фазами газораспределения. Основная значимость VTEC как инновационной технологии не была связана с фазами газораспределения. Они были связаны с регулируемым подъемом клапана. Пожалуйста, освежите свою память о VTEC. Обратите внимание, что на впускном распредвале (а позже и на обоих) по 3 кулачка на цилиндр. Это было неслыханно до VTEC, но VVT, управляемый регулировкой кулачковых шестерен, которые являются ВНЕШНИМИ компонентами вне головки, не был неслыханным. Фактически, VVT был, IIRC, относительно распространен до VTEC. Регулируемый подъем клапана никогда не встречался в коммерческих автомобилях. Можно назвать множество факторов, чтобы объяснить, почему это могло быть так. Не в последнюю очередь то, что VVL по своей сути является сложной механической системой (гораздо сложнее, чем VVL), а производственный опыт, инженерный опыт, материаловедение и интеграция электроники не существовали до 1990-х годов, когда эта технология была впервые разработана. 184.189.220.114 ( обсуждение ) 15:27, 15 декабря 2013 (UTC) [ ответить ]

Странно, что Википедия призывает к помощи в улучшении содержания статьи! Когда кто-то пытается исправить опубликованный мусор, его работа немедленно аннулируется. Так в чем же смысл? — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 195.137.28.94 (обсуждение) 17:00, 20 февраля 2012 (UTC) [ ответить ]