Железная дорога Саскуэханна и Нью-Йорк

Железная дорога Саскуэханна и Нью-Йорк ( сообщение S&NY ) ^[1] была короткой железной дорогой, соединявшей железную дорогу Лихай-Вэлли в Тованде, штат Пенсильвания , с железной дорогой Пенсильвании в районе Марш-Хилл-Джанкшен. ^[2] Железная дорога перевозила грузы и пассажиров между Уильямспортом и Товандой по железной дороге, а не по реке Саскуэханна или Пенсильванскому каналу .

Железная дорога длиной 45 миль ^[2] (72,4 км) на северо-востоке Пенсильвании изначально была построена для перевозки древесины и угля из горы Барклай (также называемой Южной горной грядой Аллеганских гор) ^[2] в Тованду, где эти продукты затем можно было отправлять по реке или по железной дороге.

Как и многие железные дороги, S&NY образовалась из более ранней компании, поглощала компании в период своего расцвета, а затем сама была поглощена, прежде чем была разорвана, чтобы помочь с военными усилиями во время Второй мировой войны. История S&NY начинается в 1794 году, когда Роберт Баркли из Лондона, Англия, стал владельцем 21 000 акров (85 км²) в этом регионе. ^[3] Мало что развивалось, пока на этой земле не был обнаружен уголь. ^[3] Профессор Джонсон или Ричард Тейлор (или, возможно, оба) исследовали землю для железной дороги около 1835 года, но дорога не была проложена, и доступ к углю по-прежнему был ограничен. ^{[3] [4]}

В 1853 году была образована «Towanda and Franklin Railroad Company» для строительства железной дороги к угольным шахтам, но рельсы так и не были проложены. ^[3] В 1854 году была образована Barclay Railroad and Coal Company, и началось строительство дороги. ^[5] Barclay Railroad было разрешено владеть 2000 акрами (8 км²) угольных земель, а также землями для путей, депо, станций и т. д. ^[5]

В 1856 году был построен Пенсильванский канал (северное отделение) , что улучшило доступ в этот район и привело к возобновлению интереса. ^[3] «Северное отделение» — другое название Пенсильванского канала (северное отделение) — открылось весной 1856 года, и железная дорога Барклая начала перевозить уголь в июле того же года. ^{[4] [5]} Новая железная дорога доставила более 7000 тонн угля на суда канала в первый год. ^[5] Уголь доставлялся на расстояние 16 миль в Тованду, где суда канала перевозили его на рынки. ^[5] Джеймс Макфарленд, первый генеральный директор железной дороги, организовал компанию Towanda Coal, которая арендовала и эксплуатировала железную дорогу в течение 20 лет. ^[5]

Местная газета Bradford Reporter сообщила, что 6 ноября 1856 года длина железной дороги составляла 16 и 3/4 миль. ^[6] Газета также сообщала, что поезд мог тянуть 25 пятитонных вагонов одновременно и совершать три рейса в день между угольными шахтами и судами на канале. ^[6]

В 1857 году на железной дороге было два локомотива: «Тованда» и «Филадельфия». ^[6]

В 1867 году компания Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company (позже «Wyoming Division» железной дороги Lehigh Valley Railroad) соединила Тоуонду с Уэверли, штат Нью-Йорк . ^{[5] [7]} Уэверли соединился с Эри, штат Пенсильвания ^[7] и облегчил транспортировку на большее количество рынков. Erie Railroad получила права на прокладку путей непосредственно в угольные месторождения Барклай. ^[7]

Значительный ущерб был нанесен во время наводнения 1900 года (разрушенные мосты, подмытое дорожное полотно и т. д.). ^{[7] [8]} Однако лесозаготовительная промышленность только начинала расширяться, поэтому существовала финансовая необходимость в проведении ремонтных работ. Компания Binghamton, Towanda & Western Railroad купила Barclay Railroad и перестроила дорогу. ^{[7] [8]}

В 1902 году железная дорога Бингемтона, Тованда и Вестерн была поглощена компанией Саскуэханна и Нью-Йоркской железной дороги . ^{[8] [9] [10]} Год спустя S&NY купила железную дорогу Грейс-Ран (переименованную в «Ветку Грейс-Ран») и добавила новые пути в узел Марш-Хилл, ^[9] расположенный в округе Лайкоминг, штат Пенсильвания . Однако ветка Грейс-Ран была заброшена позже, когда лесная промышленность исчерпала себя. ^[9]

В 1906 году возросший спрос на древесину привел к улучшениям, которые снизили уклоны и смягчили кривые. ^[12] Были проложены «большие рельсы», стальные мосты заменили деревянные, и был построен терминал в Западном Уильямспорте. ^[12] Первые дни были названы в одном из отчетов «мучительным». ^[13]

В 1906 году железная дорога также перевезла 78 000 пассажиров и 381 878 тонн грузов, получив в общей сложности 337 352 доллара дохода. ^[11] Из этой суммы железная дорога выплатила 48 000 долларов в виде дивидендов. ^[11]

Во время бума лесозаготовок в Пенсильвании один из крупнейших лесопильных заводов, принадлежавший CW Sones, находился в Мастене. ^[14] Sones также построил короткую железнодорожную линию под названием Susquehanna & Eaglesmere Railroad, чтобы снабжать S&NY. ^[14]

В быстро развивающемся городе Лакуин с 20 000 акрами (80 км²) леса проживало 2000 человек, а фонд заработной платы уступал только Сейру [ ^14] , где имелись мастерские Lehigh Valley Shops для обслуживания поездов и широкая равнина, облегчавшая путешествия.

В первые годы 20-го века S&NY осуществляла два круговых пассажирских рейса в день. ^[14] S&NY также регулярно проводила «пикники воскресных школ и экскурсии за дикими цветами», для которых требовались дополнительные вагоны для перевозки пассажиров. ^[15] S&NY была ценным связующим звеном между железными дорогами долины Лихай и Пенсильвании. ^[10]

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну (ПМВ), федеральное правительство взяло под свой контроль железные дороги страны ^{[15] [16]} в интересах национальной обороны. ^[17] Во время войны S&NY была передана под контроль Lehigh Valley Railroad. ^[15] Государственная служба привела к улучшению дорожного полотна и мостов (оплаченных правительством). ^[16] К моменту окончания войны бизнес — в основном лесозаготовительный — достиг дна. ^[15]

Неясно, как Великая железнодорожная забастовка 1922 года повлияла на S&NY, которая по сути была связующим звеном между более крупными железными дорогами. ^[15] С 1927 года S&NY пришла в упадок. ^[15] Великая депрессия 1930-х годов не предоставила никаких возможностей для роста. К этому времени основные ресурсы региона Барклай-Маунтин — уголь и древесина — были либо истощены, либо не нужны, возможно, из-за других более дешевых источников. В 1939 году дефицит железной дороги составил 18 005 долларов. ^[15]

Компания Laquin Lumber Company, которая открыла большой завод в 1902 году и управляла большей частью бизнеса S&NY, была закрыта около 1920 года. ^[10] Химический завод продолжал работать еще некоторое время, но он закрылся в 1926 году, еще больше урезав бизнес S&NY. ^[10]

23 мая 1942 года S&NY совершил свой последний запланированный рейс. ^{[10] [18]} Рельсы между Монроэтоном и Ралстоном вскоре были использованы для прокладки путей через большой завод по производству боеприпасов в Уайт-Дире (недалеко от Уильямспорта). ^{[10] [18]} То есть рельсы использовались на заводе для перемещения материалов в ходе производственного процесса. Таким образом, S&NY закончил свою жизнь, чтобы поддержать Вторую мировую войну. Рельсы между Товандой и Монроэтоном были куплены железной дорогой Lehigh Valley. ^[10]

С севера на юг: ^{[19] [20]}

• Towanda – соединена с железной дорогой Lehigh Valley Railroad с пунктами назначения в Буффало или Нью-Йорк ^[2]
• Монроетон – соединен с веткой Lehigh Valley на юг до Дюшора
• Пауэлл
• Вестон
• Ламока ^[11]
• Длинная долина
• Станция Барклай
• Ист-Лакуин
• Лакен
• Уэйлен
• Холодный источник ( округ Брэдфорд, Пенсильвания )
• Уилервилл ( округ Салливан, Пенсильвания )
• Эллентон — самая высокая точка на дороге на высоте 2100 футов над уровнем моря ^[2] ( округ Лайкоминг, Пенсильвания )
• Хиллсгроув Джанкшен
• Мастен
• Короткий пробег
• Крэнделлтон (или Крэндлтаун)
• Приятный поток
• Ралстон (угольная ветка) – соединена с Пенсильванской железной дорогой ^[2], ведущей на север к Элмире, штат Нью-Йорк.
• Хейлман
• Бодинс
• Уильямсон
• Пеннсдейл
• Грейс Ран
• Йодер Ран
• Уилкинсон
• Саммит Маккракенса
• Замороженный забег

• ПЕРЕКРЕСТОК МАРШ-ХИЛЛ БЫЛ В 3 МИЛЯХ К СЕВЕРУ ОТ БОДАЙНСА, А НЕ К ЮГУ ОТ БОДАЙНСА

Marsh Hill Junction – соединен с железной дорогой Пенсильвании, ведущей на юг к Западному Уильямспорту ^[2]

От станции Марш-Хилл-Джанкшен компания S&NY имела право на строительство путей протяженностью 20 миль в Западный Уильямспорт для соединения с железными дорогами Рединга и Нью-Йорк-Сентрал. ^[2]

В Уильямспорте пассажиры и грузы могли пересесть на Пенсильванскую железную дорогу , Редингскую железную дорогу или Нью-Йоркскую центральную железную дорогу .

Некоторую дополнительную информацию можно найти в «Истории Саскуэханны и Нью-Йорка» (стр. 21). ^[21] Несколько из этих паровозов упоминаются под номерами (2, 5, ^[22] 6, 11, 24, 109) Джеремией Шеем в его дневнике 1914 года.

(a) Не уверен в этом числе (b) Dickson позже объединился с American

• 1794 г. – Роберт Баркли из Лондона (Англия) вступил во владение землей, которая сейчас называется Барклай-Маунтин.
• 1835 г. – Профессор Джонсон, Ричард Тейлор или оба исследовали территорию для прокладки железной дороги к угольным шахтам.
• 1853 г. – Создана железнодорожная компания Towanda and Franklin, но из этого ничего не вышло.
• 1854 г. – Эдвард Овертон-старший организовал Barclay Railroad и Towanda Coal Company.
• 1854 г. – 16 миль железнодорожных путей от Тоуанды до угольных шахт наконец-то открываются для жителей региона.
• 1856 г. – Компания North Branch Canal строит канал на реке Саскуэханна для перевозки товаров, включая уголь Barclay, на рынок.
• 1868 г. – Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company открывает линию между Товандой, штат Пенсильвания, и Уэверли, штат Нью-Йорк, которая соединяется с их основной линией.
• 1900 г. – Наводнение серьезно повредило дорожное полотно и мосты.
• 1902 г. – Образована компания Susquehanna and New York Railroad ; поглощает компании Barclay Railroad и Gray's Run Railroad.
• 1917 – Создано Управление железных дорог США для управления железными дорогами США во время Первой мировой войны. ^[17]
• 1917 – S&NY переходит под управление Lehigh Valley Railroad (LV).
• 1920 – После окончания войны железные дороги вернулись в частную собственность.
• 1939 – S&NY терпит убытки.
• 1942 – рельсы S&NY были перемещены на завод по производству боеприпасов недалеко от Уильямспорта для поддержки военных действий во Второй мировой войне. ^[18]

• Эдвард Овертон-старший, президент ^[5]
• Джеймс Макфарланд, генеральный директор ^[5]

• CS Horton, первый президент S&NY ^[11]

В « Истории Саскуэханны и Нью-Йорка» приводится список офицеров и служащих по состоянию на август 1941 года ^[24], незадолго до того, как железная дорога была демонтирована для поддержки военных нужд (Второй мировой войны).

• LC Warren, президент
• Джон Орр, вице-президент
• Р. Х. Зинн, контролер
• В.К. Зейглер, казначей
• Х. Дж. Уэлш, генеральный агент по грузоперевозкам и пассажирским перевозкам
• У. Х. Хаф, секретарь
• WB Strunk, помощник генерального директора
• Дж. Дж. Коулмэн, начальник поезда и инспектор пути
• Х. М. Миллер, главный механик
• Х. Ф. Томпсон, главный инженер
• LG Schultz, агент по закупкам

• Закон о контроле над железными дорогами (21 марта 1918 г.)
• Записи Управления железных дорог США (USRA)
• Рабочий журнал 1914 года для работника S&NY

Дополнительную информацию об этой железной дороге можно найти в следующих публикациях.

Следующие примечания могут быть связаны с этой темой, но требуют дополнительных уточнений.

1. Триумф VII, стр. 95–100 (второстепенная ссылка, схемы верфей Вестернпорта)