Двигатель все еще

Двигатель Still был поршневым двигателем , который одновременно использовал как паровую энергию от внешнего котла , так и внутреннее сгорание от бензина или дизельного топлива в одном агрегате. Отходящее тепло от цилиндра и выхлопных газов внутреннего сгорания направлялось в паровой котел, что приводило к заявленной экономии топлива до 10%.

Изобретатель Уильям Джозеф Стилл запатентовал свое устройство в 1917 году, а 26 мая 1919 года в Лондоне он и его коллега капитан Фрэнсис Акланд (1857–1943, инженер-консультант, ранее работавший в Королевской артиллерии ) объявили об этом на собрании под председательством изобретателя паровой турбины Чарльза Алджернона Парсонса в Королевском обществе искусств . ^{[1] [2] [3]} Акланд описал непрерывный процесс, при котором цилиндр двойного действия приводится в действие с одной стороны внутренним сгоранием, а с другой — паром из котла, нагреваемого в основном за счет отходящего тепла от водяной рубашки и выхлопных газов. ^[1] Он объяснил, как резерв энергии, представленный давлением пара в котле, обеспечивал любую случайную перегрузку, которая вывела бы из строя стандартный двигатель внутреннего сгорания той же мощности. ^[1] Иногда использовался независимый обогрев котла, чтобы обеспечить дополнительную мощность в исключительных условиях, а на первом этапе работы — чтобы двигатель мог запуститься только от энергии пара, даже против нагрузки. ^[4]

Стилл не был первым в этой области; похожая система, в которой сжатый воздух (вместо зубчатой ​​передачи) должен был передавать мощность от двигателя внутреннего сгорания, а пар, извлеченный из его системы охлаждения, должен был усиливать сжатый воздух, была запатентована в 1903 году капитаном Полем Люка-Жирардвилем (французским военным летчиком) и Луи Мекарски . ^[5]

В 1924 году компания Scotts Shipbuilding and Engineering Company из Гринока, Шотландия, запустила в производство дизельную морскую версию, рекуперативный двигатель Scott-Still, с первой парой двигателей, установленных на двухвинтовом судне MV Dolius компании Blue Funnel Line . Испытание прошло успешно, и в 1928 году Blue Funnel заказала более крупное и быстрое судно Eurybates с этой двигательной системой. Однако необходимость иметь на борту офицеров-механиков, сертифицированных как по паровым, так и по моторным квалификациям, означала дополнительных членов экипажа и заработную плату, а также дополнительную сложность с вытекающими из этого более высокими расходами на техническое обслуживание, компенсировала экономию топлива, и на их место позже были установлены обычные дизельные двигатели. ^{[6] [7] [8]}

В 1926 году Kitson and Company , локомотивостроители из Лидса, Англия, выпустили пародизельный гибридный локомотив, Kitson Still . Он был предоставлен для испытаний Лондонской и Северо-Восточной железной дороге и успешно использовался для перевозки тяжелых угольных поездов, но разница в стоимости угля, используемого обычным локомотивом, по сравнению с топливом, используемым гибридом, была невелика. Когда в 1934 году локомотив Kitson потерпел неудачу, к которой привели затраты на разработку гибридного локомотива, получатели продали машину на слом. ^[9]

Разработка более крупных дизельных двигателей в 1930-х годах с усовершенствованными методами передачи мощности привела к тому, что основные преимущества двигателя Стилла — возможность обеспечения прямого запуска из состояния покоя и дополнительной мощности в периоды временной высокой нагрузки — были утеряны, и дальнейшая разработка прекратилась. ^[9]

• Акланд, Фрэнк Э.Д. (1919). «Новый высокоэффективный первичный двигатель британского происхождения». Журнал Королевского общества искусств . 67 (3472): 463–82 . JSTOR  41347980.