Правило стерильной кабины экипажа

В авиации правило стерильной кабинки или правило стерильной кабины — это процедурное требование, согласно которому во время критических фаз полета (обычно ниже 10 000 футов или 3 000 м) летный экипаж может выполнять только те действия, которые необходимы для безопасной эксплуатации самолета , а все несущественные действия в кабине запрещены. В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации (FAA) ввело правило в 1981 году после изучения серии аварий, вызванных тем, что летные экипажи отвлекались от своих летных обязанностей, занимаясь несущественными разговорами и действиями во время критических частей полета. ^[1]

Одной из таких катастроф была катастрофа рейса 212 Eastern Air Lines , которая потерпела крушение недалеко от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Шарлотт/Дуглас в 1974 году при выполнении инструментального захода на посадку в густом тумане. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что вероятной причиной катастрофы было отсутствие осведомленности о высоте из-за отвлечения внимания на пустую болтовню среди членов экипажа во время фазы захода на посадку. ^[2] Другой была катастрофа рейса 90 Air Florida 13 января 1982 года . NTSB определил, что вероятной причиной катастрофы была неспособность экипажа обеспечить стерильность кабины во время последней процедуры предполетного контроля. ^[3]

В ранние дни авиации у пилотов было мало возможностей для размышлений о несущественных действиях. Полет требовал постоянного внимания, а ветер и шум двигателя в открытой кабине, продуваемой встречным потоком, практически заглушали обычные разговоры. В ранние годы полетов по приборам усилия, необходимые для « полета по лучу » (прокладывание курса, определяемого пересечением наземных радиосигналов, путем напряжения, чтобы слушать через гарнитуру царапающий аудиопоток «точек и тире»), также заставляли пилотов концентрироваться на летных обязанностях в метеорологических условиях по приборам . ^[4]

По мере развития авиационных технологий в послевоенный период, повышение комфорта и снижение шума постепенно создавали более офисную обстановку, которая больше способствует отвлечениям. Многочисленные летные и бортпроводные экипажи, автопилоты , питание на борту, газетное обслуживание и другие удобства еще больше увеличили доступность и удобство не связанных с полетом видов деятельности для летных экипажей во время полета. ^[5] Введение бортового речевого самописца в качестве объективного бортового наблюдателя сыграло важную роль в оценке проблемы во время расследования авиационных происшествий NTSB и в конечном итоге в реализации правил FAA. ^[2]

Согласно Федеральным авиационным правилам США (FAR), правило юридически применимо только к Части 121 (Регулярные авиаперевозчики) и Части 135 (Коммерческие операторы), но не к Части 91 (Некоммерческая авиация общего назначения). Оно указано в US FAR 121.542/135.100, «Обязанности членов летного экипажа»: ^[6]

1. Ни один владелец сертификата не должен требовать, и ни один член летного экипажа не может выполнять никаких обязанностей во время критической фазы полета, за исключением тех обязанностей, которые необходимы для безопасной эксплуатации самолета. Такие обязанности, как требуемые компанией звонки, сделанные для таких не связанных с безопасностью целей, как заказ принадлежностей для кухни и подтверждение стыковки пассажиров, объявления, сделанные пассажирам, рекламирующие авиаперевозчика или указывающие на достопримечательности, а также заполнение платежной ведомости компании и связанных с ней записей, не требуются для безопасной эксплуатации самолета.
2. Ни один член летного экипажа не может заниматься, и ни один командир воздушного судна не может разрешать какую-либо деятельность во время критической фазы полета, которая может отвлечь любого члена летного экипажа от выполнения его или ее обязанностей или которая может каким-либо образом помешать надлежащему выполнению этих обязанностей. Такие действия, как прием пищи, участие в несущественных разговорах в кабине и несущественных коммуникациях между экипажем кабины и кабиной, а также чтение публикаций, не связанных с надлежащим выполнением полета, не требуются для безопасной эксплуатации самолета.
3. Для целей настоящего раздела критические фазы полета включают все наземные операции, включая руление, взлет и посадку, а также все другие летные операции, выполняемые на высоте ниже 10 000 футов [3 000 м], за исключением крейсерского полета. ^[6]

Примечание: «Такси» определяется как «передвижение самолета по поверхности аэропорта собственными силами».

Исследования показали, что бортпроводники , которые также должны соблюдать правило стерильности кабины экипажа, могут неохотно звонить в кабину экипажа, пока действует это правило, даже в чрезвычайных ситуациях. Например:

9 июля 1995 года задняя пассажирская дверь ATR отделилась после взлета на высоте 600 футов (180 метров) (NTSB, 1995b). Стюардесса у двери заявила, что она не думала звонить в кабину, когда услышала звук утечки двери перед тем, как она отделилась, потому что самолет находился в стерильных условиях кабины ( Свод федеральных правил, 1994 ). Когда ее спросили, в каких условиях она будет звонить в кабину, когда она будет стерильной, она ответила, что позвонит в случае пожара или проблемного пассажира. Путаница и жесткая интерпретация правила стерильной кабины не являются чем-то необычным, как показали наши исследования. ^[7]

FAA также отметило, что:

Многие бортпроводники не имеют четкого представления о том, что означает «стерильная кабина». Бортпроводникам необходимо предоставить конкретную информацию о том, какой тип информации заслуживает обращения к членам летного экипажа в течение стерильного периода. Нерешительность или нежелание бортпроводника обращаться к членам летного экипажа с важной информацией по безопасности из-за неправильного понимания правила стерильной кабины потенциально даже более серьезны, чем ненужное отвлечение, вызванное ненужными нарушениями стерильной кабины ^[8]

Japan Airlines (JAL) пошла еще дальше, описав в руководстве по подготовке бортпроводников несколько ситуаций, которые требуют общения бортпроводника с пилотом во время взлета и посадки. К таким ситуациям относятся:

• Любое возникновение пожара;
• Наличие дыма в салоне;
• Любые отклонения в положении самолета во время взлета и посадки;
• Наличие любого аномального шума или вибрации; а также
• Наблюдение за любыми утечками топлива или другими веществами.

JAL также включила в него указания о том, когда следует звонить пилотам («при ​​обнаружении каких-либо отклонений»), что звонить («даже [если] нет полной уверенности, звоните») и как звонить («используйте вызов пилота для экстренной связи»). ^[1]

• Безопасность полетов
• Управляемый полет на местности
• Управление ресурсами экипажа
• Отвлеченное вождение
• Аварии, вызванные нарушением правила:
  • Рейс 90 авиакомпании Air Florida , 1982 г.
  • Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines , 1987 г.
  • Рейс 710 Видероэ , 1988 г.
  • Рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines , 1988 г.
  • Рейс 3142 LAPA , 1999 г.
  • Рейс 6289 авиакомпании Air Algérie , 2003 г.
  • Рейс Comair 5191 , 2006 г.
  • Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air , 2009 г.
  • Смоленская авиакатастрофа , 2010 г.
  • Катастрофа самолета Sukhoi Superjet на горе Салак в 2012 году.

• «Консультативный циркуляр 120-48A: Коммуникация и координация между членами летного экипажа и бортпроводниками» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 2020-01-27 . Получено 2021-03-05 .