Железная дорога Штайнсфурт–Эппинген

Железная дорога Штайнсфурт–Эппинген
Обзор
Номер строки	4115
Локаль	Баден-Вюртемберг , Германия
Услуга
Номер маршрута	665,5 (ранее 714)
Технический
Длина линии	12,9 км (8,0 миль)
Карта маршрута Легенда Железная дорога долины Эльзенц из Гейдельберга S5 12.907 0.000 Штайнсфурт Железная дорога долины Эльзенц в Бад-Фридрихсхалль 2.521 Рейхен 6.191 Иттлинген 8.437 Рихен (р. Эппинген) 9.5 00 Штеббах 10.080 БД Сеть СРЕДНИЙ граница инфраструктуры 10.365 43.268 из Хайльбронна S 4 41.9 00 Штеббах (часть станции Эппинген) 40.756 Эппинген конечная точка S5 Железная дорога Крайхгау — Карлсруэ С 4 Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1]

Железная дорога Штайнсфурт–Эппинген , открытая в 1900 году, представляет собой однопутную и электрифицированную ветку длиной 12,9 км вдоль реки Эльзенц в регионе Крайхгау немецкой земли Баден-Вюртемберг , между районом Зинсхайм Штайнсфурта и Эппингеном , соединяющую железную дорогу долины Эльзенц и железную дорогу Крайхгау . С 2006 года региональная транспортная компания Баден-Вюртемберга ( нем . Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg ) продает линию как железную дорогу Крайхгау–Штромберг ( Kraichgau-Stromberg-Bahn , в честь двух соседних регионов). Линия является частью линии S5 городской электрички Рейн-Неккар , открытой между Гейдельбергом и Эппингеном 12 декабря 2009 года.

Железная дорога Штайнсфурт–Эппинген обязана своим существованием, в частности, строительству железной дороги Крайхгау через Баден . Во время ее планирования поначалу возникли сомнения относительно возможности достижения соглашения о продлении линии Карлсруэ–Эппинген для соединения с железнодорожной сетью Вюртемберга в Хайльбронне . В 1872 году правительство Бадена оправдало проект, когда его полезность была под вопросом, утверждая, что его можно было бы продлить через территорию Бадена от Эппингена на север с соединением с линией West Fork (железная дорога долины Эльзенца) в Зинсхайме и, возможно, продолжить соединение с железной дорогой Оденвальда . Для последнего расширения необходимо было бы построить туннель в Неккарбишофсхайме .

В 1873 и 1878/1879 годах правительство Бадена обратилось за помощью к окружающим общинам в отношении предлагаемого строительства линии Эппинген–Штайнсфурт–Неккарбишофсхайм, продолжающейся до Хельмштадта или Вайбштадта . Эти соображения не учитывали местные транспортные потребности, а только дальнюю связь с железной дорогой Баден-Оденвальд для создания линии Карлсруэ–Мосбах в Бадене, продолжающейся до Вюрцбурга . Была надежда, что это одновременно решит две проблемы. С одной стороны, опасались, что предлагаемое продление железной дороги Крайхгау до Хайльбронна приведет к тому, что движение между Карлсруэ и Вюрцбургом будет отвлекаться на нее, что поставит под угрозу железную дорогу Оденвальд между Неккаргемюндом и Мосбахом, строительство которой было особенно дорогим. Кроме того, предстоящее строительство железной дороги долины Неккар еще больше снизит значение линии Неккаргемюнд–Мосбах. Оба эффекта будут смягчены новой, чисто баденской линией Эппинген–Мосбах, использующей железную дорогу Оденвальд между Вайбштадтом и Мосбахом.

Правительство Бадена приняло решение 1879 года о том, что линия Эппинген–Штайнсфурт улучшит сообщение между Крайхгау и Гейдельбергом и Мангеймом, но предложенный участок Штайнсфурт–Хельмштадт был бы неэкономичным. Однако затем разразившийся тяжелый финансовый кризис помешал дальнейшему расширению железнодорожной сети Бадена. После того, как в 1897 году финансовая ситуация снова улучшилась, правительство смогло официально согласиться на строительство линии Эппинген–Штайнсфурт как однопутной магистрали. Это было принято в качестве закона 25 февраля 1898 года.

Строительство началось 15 июня 1898 года, и после того, как работа продвигалась по графику, маршрут был открыт 15 ноября 1900 года. Вопреки своему разрешающему акту, он был построен как ответвление, а не как главная линия. Расходы на строительство составили около 1,6 млн марок , включая также расширение станции Зинсхайм, которая стала отправной точкой для поездов в Эппинген, а не в Штайнсфурт.

Линия была построена во времена экономического процветания и была довольно расточительной. Баденский парламентский комитет в 1909/10 году отметил, что пассажиры могут использовать линию, чтобы увидеть замки и сложные здания станций.

Между 1955 и 1957 годами пассажирские поезда на паровой тяге были заменены рельсовыми автобусами Uerdingen , которые работали на линии до 1990 года. Их заменили дизель-поезда класса 628.2 и некоторые поезда push-pull, которые тянули локомотивы класса 218. Их, в свою очередь, заменили электропоезда класса 425. В настоящее время маршрут обслуживается только поездами линии S 5 городской электрички Рейн-Неккар с часовыми интервалами.

Линия имела важное значение во время сбора урожая сахарной свеклы , но 6 июня 2002 года последний подъездной путь на линии в Иттлингене был демонтирован, поэтому грузовые перевозки теперь невозможны.

• Шарф, Ханс-Вольфганг (2006). Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar (на немецком языке). Фрайбург (Брайсгау): EK-Verlag. ISBN 3-88255-769-9.

• «Расписание 1944 года» (на немецком языке).

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Штайнсфурт-Эппинген .