Крушение железной дороги Сталач

Крушение железной дороги Сталач
Подробности
Дата	13 сентября 1979 г., 1:33 по центральноевропейскому времени (0:33 по всемирному координированному времени ) ( 1979-09-13 )
Расположение	Сталач , Сербия
Координаты	43°40′46″с.ш. 21°24′52″в.д. / 43,67944°с.ш. 21,41444°в.д. / 43,67944; 21,41444
Страна	Югославия
Линия	Основная линия Белград–Ниш
Оператор	Югославские железные дороги
Тип инцидента	Лобовое столкновение
Причина	Машинист грузового поезда разрешил поезду проехать сигналы опасности
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	?
Летальные исходы	62
Раненый	106
Список железнодорожных катастроф в Югославии

в т е Диаграмма крушения Сталача
Легенда
Упрощенная схема маршрута
км .0 в Скопье 259,6 Ниш направление грузового поезда 182.2 Сталач 182 место столкновения направление скоростного пассажирского поезда Е761  / А 1 177,5 Чичевац в Белград

13 сентября 1979 года произошло столкновение двух поездов около деревни Сталач в СР Сербии , тогда входившей в состав Югославии . В результате столкновения произошло лоб в лоб между переполненным пассажирским экспрессом, направлявшимся в Скопье , и интермодальным грузовым поездом на однопутном участке железной дороги. Из-за ошибок связи и возможной усталости машиниста два поезда столкнулись, в результате чего погибло 62 человека и 106 получили ранения. Крушение остается одной из самых значительных железнодорожных катастроф в бывшей Югославии , хотя и не было широко задокументировано. Машинист грузового поезда и его помощник были обвинены в аварии и приговорены к 20 и 15 годам соответственно.

Сталач расположен вдоль ключевой железнодорожной линии, соединяющей несколько крупных регионов Сербии. В 1979 году Югославские железные дороги перевозили большие объемы как пассажирских, так и грузовых перевозок, часто на однопутных участках, таких как тот, что около Сталача. Однопутная эксплуатация требовала тщательной координации между диспетчерами и машинистами поездов, чтобы избежать конфликтов. В то время протоколы связи и сигнализации были более ограниченными, чем те, что используются в современных железнодорожных системах, что иногда увеличивало эксплуатационные риски, особенно в отдаленных или сельских районах.

В 1:33 утра по местному времени 13 сентября 1979 года ^[1] пассажирский поезд, следовавший на юг, столкнулся с грузовым поездом, следовавшим на север по тому же пути около Сталача. ^[2] Грузовой поезд, перевозивший контейнерные грузы, был тяжелее и останавливался медленнее, чем пассажирский поезд. Недопонимание относительно приоритета путей, по-видимому, привело к тому, что оба поезда были допущены на однопутный участок одновременно. Хотя сигналы указывали на то, что приоритет должен был быть у пассажирского поезда, отчеты предполагают, что могла возникнуть проблема с интерпретацией этих сигналов. Кроме того, некоторые источники предполагают, что машинист грузового поезда мог быть утомлен и, возможно, не реагировать на сигналы, хотя это никогда не было окончательно подтверждено.

Следственный судья Томислав Смилькович заявил, что тяжело нагруженный грузовой поезд проехал через стоп-сигнал прямо перед столкновением. Машинист экспресса, следовавшего из Белграда в Скопье, сказал, что не почувствовал столкновения, но обнаружил, что его поезд был разрезан надвое. Он добавил, что первые три вагона остались на рельсах, но что «остальные были полностью разбиты». ^[3]

В результате столкновения погибло 62 человека и 106 получили ранения, ^{[4] [5] [6] [7]} большинство жертв пришлось на пассажиров экспресс-поезда. ^[1] 60 человек погибли на месте, а двое других скончались в больнице позже. ^{[5] [6] [7]} Чиновники в то время заявили, что, по их мнению, спасатели, разрезающие обломки ацетиленовыми горелками, найдут больше погибших, поскольку некоторые вагоны были смяты до четверти своего первоначального размера. ^[8] Действия по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации были осложнены удаленностью места и сложным рельефом местности, что задержало доступ спасательных команд.

После крушения югославские железнодорожные власти провели расследование и определили человеческие ошибки и коммуникационные ошибки как основные факторы. Это побудило к нескольким процедурным изменениям, включая усиленную подготовку диспетчеров, новые правила рабочего времени для машинистов поездов и модернизированное сигнальное оборудование на однопутных участках . ^{[ необходима цитата ]}

Синиша Алексич, машинист грузового поезда, и его помощник Йордан Главчич были обвинены в аварии. ^[5] Они оба получили травмы в аварии, но выжили. ^{[9] [10]} Их судебный процесс начался 10 декабря 1979 года в окружном суде в Крушеваце . ^[6] Согласно обвинительному заключению, Алексич и Главчич были виновны в грубой халатности; они начали свою смену в состоянии переутомления из-за выполнения некоторой частной работы в свободное время, ^[4] но они отключили предохранительное устройство, предназначенное для проверки того, бодрствует ли машинист. Они заснули, когда их поезд въезжал на станцию, хотя сигнал остановки был установлен, чтобы не допустить их въезда. Поезд проехал сигнал опасности , въехал на станцию ​​по 4-й линии, пробил шлагбаум № 6, переключился на 3-ю линию и столкнулся с пассажирским поездом, который надлежащим образом въезжал на станцию ​​со стороны Белграда. Это привело к 62 смертям, 106 травмам и материальному ущербу в размере 20 468 000 динаров. ^[6] На суде Алексич утверждал, что отключил предохранительное устройство, поскольку оно было неисправно, но это было оспорено. ^[11] 4 апреля 1980 года Алексич был приговорен к 20 годам, а Главчич — к 12 годам. ^[4] После апелляций Верховный суд Сербии полностью подтвердил приговор Алексичу, увеличив при этом срок наказания Главчича до 15 лет. ^[12]

• Список железнодорожных катастроф в Югославии
• Список железнодорожных аварий в Сербии
• Список железнодорожных катастроф (1970–1979)