Туполев АНТ-25
Советский экспериментальный дальнемагистральный самолет 1930-х годов
АНТ-25
РД Н025 в полете
Общая информация
ТипЭкспериментальный дальний самолет (бомбардировщик)
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение [1]
Дизайнер
Основной пользовательСоветские Военно-воздушные силы
Количество построенных2
История
Первый полет22 июня 1933 г.
ВариантыТуполев ДБ-1
АНТ-25 в музее имени Чкалова, Чкаловск

Туполев АНТ-25 был советским дальним экспериментальным самолетом , который также пробовался в качестве бомбардировщика . Впервые построенный в 1933 году , он использовался Советским Союзом для ряда рекордных полетов.

Разработка

АНТ-25 был разработан в соответствии с представлением Климента Ворошилова Реввоенсовету от 7 декабря 1931 года о создании самолета для дальних полетов.

Самолет был спроектирован бригадой Отдела экспериментального самолетостроения ЦАГИ под руководством Павла Сухого под общим руководством Андрея Туполева . Первый прототип, получивший обозначение Экспериментальный самолет РД-1 (также обозначался ЦАГИ -25, АНТ-25), РД означало Рекорд дальности , совершил свой первый полет 22 июня 1933 года под управлением Михаила Громова , с двигателем М-34 с прямым приводом .

Первый экипаж, Громов, Филин и Спирин, начал с дальнего испытательного полета в сентябре 1934 года на втором прототипе, РД-2. РД-2 использовал редукторный двигатель М-34Р, что существенно увеличило его дальность. Они провели в воздухе 75 часов, преодолев 12 411 километров (7 712 миль) за один рейс ( Москва — Рязань — Тула — Днепропетровск — Харьков ). Самолет не смог вернуться в Москву из-за нехватки топлива. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза . Полет не был признан мировым рекордом, поскольку он не смог завершить круг до Москвы и, таким образом, не мог претендовать на рекорд замкнутого маршрута, в то время как прямое расстояние между Москвой и Харьковом было слишком коротким для расстояния по прямой.

Громов и Андрей Юмашев решили сделать свой следующий дальний перелет попыткой установить рекорд по прямой. Они хотели пролететь по традиционному дальнему маршруту через Африку и Атлантический океан в Южную Америку. Член экипажа Сигизмунд Леваневский , изучив некоторые карты, предложил им лететь совсем в другом направлении — на север. Полярные летчики были в то время чрезвычайно популярны, поэтому его план посчитали правдоподобным. Полет был отменен весной 1935 года, когда он тяжело заболел.

Следующий дальний перелет был запланирован из Москвы в США через Северный полюс. Наклонная бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 4 километра (2,5 мили) была построена на авиабазе Щелково недалеко от Москвы. Ранним утром 3 августа 1935 года Леваневский, Байдуков и Левченко поднялись в воздух. На первых 50 километрах (31 миля) самолет поднялся всего на 500 метров (1600 футов). Затем они постепенно увеличивали высоту до 5000 метров (16000 футов), поддерживая среднюю скорость 165 километров в час (103 мили в час). Примерно через 2000 километров (1200 миль) была обнаружена утечка масла, но самолет смог совершить аварийную посадку в Кречевице недалеко от Новгорода . Леваневского вызвали на заседание Политбюро, где он обвинил Туполева, заявив, что его одномоторный АНТ-25 недостаточно мощный. Казалось, что это конец самолета.

Его второй пилот, Георгий Байдуков, который также был авиационным инженером, не согласился и предложил Валерия Чкалова для второй попытки. Чкалов сначала скептически отнесся к своему выбору, так как он был летчиком-истребителем с небольшими знаниями в области навигации. Байдуков проинформировал Чкалова о тонкостях управления АНТ-25 и предложил Александра Белякова , который был главным инструктором их летной академии, в качестве третьего члена экипажа. Авторитета Чкалова было достаточно, чтобы убедить Иосифа Сталина .

В июле 1936 года рекорд был побит Чкаловым, Георгием Байдуковым и Беляковым, которые пролетели на одном и том же самолете из Москвы на Дальний Восток ( маршрут Сталина ) за 56 часов 20 минут, преодолев расстояние в 9374 километра (5825 миль). Они пролетели по маршруту Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Тикси — Якутия — Петропавловск-Камчатский — Хабаровск — Охотское море и приземлились на пляже острова Удд (ныне остров Чкалова) недалеко от реки Амур .

На следующий день газета «Правда» опубликовала передовую статью «Слава сталинским соколам!». [2] На острове Удд была построена деревянная взлетно-посадочная полоса, и 2 августа АНТ-25 вылетел в Москву. Обратный путь длился неделю, с остановками в Хабаровске , Чите , Красноярске и Омске , в каждой из которых была устроена торжественная встреча. Трио Чкалова стало Героем Советского Союза . Два острова поблизости были переименованы в честь Байдукова и Белякова.

Достижение Чкалова стало всемирно известным; однако Политбюро все еще хотело огласки прямого полета. Громову было приказано вылететь в Бразилию 14 августа 1936 года на втором АНТ-25, но когда он готовился к старту 25 сентября, бразильские власти отказали ему в доступе к советскому самолету, и полет был отменен.

Экипажи Чкалова и Громова теперь должны были лететь на север из Москвы в Сан-Франциско . 18–20 июня 1937 года тот же экипаж в составе пилота Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова совершил беспосадочный перелет  [ru] из Москвы в Портленд , США, в плохую погоду. В 60-часовой точке они пролетели Сиэтл , а еще через два часа они пролетели мимо маяка Портленда на реке Колумбия и направились в глубь территории США. Над городом Юджин они обнаружили, что у них не хватает топлива, и повернули обратно на армейскую авиабазу в казармах Форт-Ванкувер в Ванкувере [3] , приземлившись на аэродроме Пирсон [4] [5] [6] [7] [8] Путешествие протяженностью 9130 километров (5670 миль) заняло 63 часа и 25 минут. В 1975 году в память об этом событии на аэродроме был установлен обелиск.

Иллюстрация памятной марки трансполярного перелета Москва-Сан-Хасинто

Другим широко разрекламированным подвигом стал беспосадочный перелет Москва- Сан-Хасинто на резервном самолете всего через три недели после полета Чкалова. Это путешествие  [ru] через Северный полюс протяженностью 11 500 километров (7 100 миль) закончилось на молочном пастбище за пределами Сан-Хасинто, Калифорния, после того как они столкнулись с туманными условиями в Сан-Диего и так далеко вглубь страны, как база ВВС March в Риверсайде. Место посадки отмечено Историческим памятником штата Калифорния под номером 989. Экипаж, все еще состоящий из Громова, Юмашева и Сергея Данилина , летел в течение 62 часов и 17 минут между 12 и 14 июля 1937 года. После приземления у самолета все еще оставалось достаточно топлива примерно на 1500 километров (930 миль), что было достаточно, чтобы добраться до Панамы . Это означало бы пересечение мексиканской границы без разрешения спортивных чиновников FAI .

Громов стал неофициальным советским летчиком № 1 , хотя Чкалов оставался любимым летчиком советского народа. Радость от достижений была омрачена крушением Леваневского на том же маршруте на новеньком четырехмоторном ДБ-А .

Рекорд, установленный Советами, был побит двумя британскими бомбардировщиками Vickers Wellesley , которые пролетели из Египта в Австралию в ноябре 1938 года; расстояние составило 11 523,9 км (7 160,6 миль). [9] СССР не продолжил гонку, поскольку работа авиационного конструкторского бюро была остановлена ​​репрессиями : Туполев был заключен в тюрьму, а Громов также был на грани ареста. Чкалов разбился во время испытаний нового истребителя 15 декабря 1938 года. [10]

После смерти Чкалова под подозрение во вредительстве попали начальник Управления авиационной промышленности Усачёв, директор завода, где была построена машина Чкалова, Беляйкин и конструктор Томашевич . [11] Николай Поликарпов избежал ареста.

Советы продемонстрировали самолет АНТ-25, на котором Чкалов перелетел из Москвы в Ванкувер, в своем павильоне на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году.

Дизайн

Главной причиной успеха самолета была конструкция его крыла. Крылья с широким размахом обеспечивали самолету хорошую дальность полета и топливную экономичность, а также они могли вмещать большие топливные баки. Соотношение размаха крыла к хорде составляло более 13 раз. Топливо составляло 52% от взлетного веса , баки были перемещены из фюзеляжа — это позволяло крыльям натягиваться, поскольку вес топлива противостоял аэродинамическим силам.

Были проведены исследования особых форм вибрации самолета из-за более длинных крыльев и на скорости, превышающей некоторую критическую точку, — так называемый эффект флаттера .

Для удержания на плаву после приводнения в АНТ-25 использовались наполненные воздухом подушки из прорезиненной ткани.

Согласно архивным данным, идея создания военного варианта РД впервые пришла в голову инженеру Жемчужину из 7-го сектора НИИ ВВС СССР. Однако его малая скорость, малая высота, плохая маневренность и большой размах крыльев делали его идеальной целью для истребителей и зенитных орудий. [6]

Было построено всего два [ нужна цитата ] самолета, за которыми последовал Туполев ДБ-1 . [12] [13] [14] В 1934 году авиационный завод в Воронеже получил заказ на постройку 50 самолетов ДБ-1 (обозначенных АНТ-36) для ВВС. Конструкторское бюро Туполева построило точную копию АНТ-25 в 1989 году для авиационного музея в Монино . [15]

Варианты

ДБ-1
Неудачный бомбардировщик. Построено мало. Максимальная скорость 210 километров в час (130 миль в час). [16]

Операторы

 Советский Союз

Технические характеристики (АНТ-25 №1)

Данные из энциклопедии русских самолетов «Оспрей» 1875 – 1995 [17]

Общая характеристика

  • Экипаж: три человека
  • Длина: 13,4 м (44 фута 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 34 м (111 футов 7 дюймов)
  • Высота: 5,5 м (18 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 87,1 м2 ( 938 кв. футов)
  • Масса пустого самолета: 3700 кг (8157 фунтов)
  • Полная масса: 8000 кг (17637 фунтов)
  • Запас топлива: дублер (1936) – 5880 кг (12963 фунта) + 350 кг (772 фунта)
  • Силовая установка: 1 × поршневой двигатель жидкостного охлаждения Микулин М-34 В-12, мощностью 560 кВт (750 л.с.)

Производительность

  • Максимальная скорость: 246 км/ч (153 мили/ч, 133 узла)
  • Дальность: 7200 км (4500 миль, 3900 миль)
  • Выносливость: 48 часов
  • Практический потолок: 2100 м (6900 футов) при полной загрузке
    • 7850 м (25755 футов) с небольшой загрузкой

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

  1. ^ "Предприятие". www.vaso.ru.​
  2. ↑ См. также Слава сталинским «Соколам» — покорителям воздуха! («Слава сталинским соколам — покорителям воздушных стихий!»). Архивировано 6 июня 2011 г. в Wayback Machine , обращение В. Н. Дени, Н. А. Долгорукова, 1937 г.
  3. ^ (на русском языке) Олег Шушаков, Чкалов Валерий Павлович , последнее обновление 21.08.2008 в библиотеке Максима Мошкова (дата обращения 18.01.2009)
  4. ^ "История музея авиации Пирсона". fortvan.org . Архивировано из оригинала 2010-12-31.
  5. ^ ab (на русском языке) Н. Гордюков Самолет из легенды , статья из журнала Моделист-Конструктор 1978, №8
  6. ^ "Отмечается 76-я годовщина полета Чкалова". columbian.com . 18 июня 2013 г.
  7. ^ "Празднование полета Чкалова 1937 года в Музее авиации Пирсона". columbian.com . 19 июня 2012 г.
  8. ^ Эндрюс К. Ф. и Э. Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1 . стр.307. 
  9. ^ (на русском языке) Д. Никитин, Время великих полетов Архивировано 22 августа 2011 г. в Wayback Machine , «На Варшавке» № 7 (106) июль 2006 г.
  10. ^ Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1966. Стр. 77
  11. ↑ Примечание: По данным Билла Ганстона в «Энциклопедии российских самолетов», для военных целей было построено еще 13 РД, четыре из которых были переоборудованы в БОК-1, -7, -11 и -15 для разработки наддува.
  12. ↑ Другой источник называет 16 военных вариантов, сокращенно обозначаемых как РДД; более поздние модели использовали двигатели Jumo 4 ( Junkers Jumo 004 ?) и АН-1. (на русском языке) АНТ-25 (РД) на сайте Монинского авиационного музея.
  13. ↑ В некоторых источниках приводятся иные сокращения АНТ-25: РД — Разведчик Дальний или ДБ — Дальний Бомбардировщик Д. Никитин, Время великих полетов Архивировано 22 августа 2011 г. в Wayback Machine , « На Варшавке» № 7 (106) июль 2006 г.
  14. ^ (на русском) АНТ-25
  15. ^ Тейлор, Майкл Дж. Х. Энциклопедия авиации Джейна. стр. 867. Portland House, 1989. ISBN 0-517-69186-8 
  16. ^ Ганстон, Билл (1995). Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 – 1995. Лондон: Osprey. С.  398– 400. ISBN 1-85532-405-9.

Библиография

На Викискладе есть медиафайлы по теме Туполев АНТ-25 .
  • «Над вершиной мира» Popular Mechanics, сентябрь 1937 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tupolev_ANT-25&oldid=1249146073#История_и_рекорды"