Южноафриканский класс NG G13 2-6-2+2-6-2

Южноафриканский класс NG G13 2-6-2+2-6-2
НГ G13 нет. 49 в Sandstone Estates , 9 апреля 2006 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Ганноверское машиностроение Строитель Ганноверское машиностроение Серийный номер 10549-10551, 10598-10599, 10629-10635 Модель Класс NG G13 Дата постройки 1927-1928 Всего произведено 12
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-6-2+2-6-2 (двойная прерия)  •  МСЖД 1'С1'+1'С1'h4 Водитель 3-я и 4-я сдвоенные оси Измерять 2 фута узкая колея Ведущий диам. 21 дюйм (533 мм) Связанный диам. 33 дюйма (838 мм) Диаметр хвостовика 21 дюйм (533 мм) Минимальная кривизна 150 футов (46 м) Колесная база 42 фута 9 дюймов (13 030 мм)  • Двигатель 13 футов 2 дюйма (4013 мм) каждый  • Связанный 6 футов 3 дюйма (1905 мм) каждый Центры вращения 23 фута 9 дюймов (7239 мм) Длина: ​  • Над муфтами 48 футов 5+1 ⁄ 4  дюйма (14 764 мм) Высота 10 футов 4 дюйма (3150 мм) Тип рамы Бар Нагрузка на ось 7 LT 1 cwt 2 qtr (7,189 кг) ​  •  Ведущий 6 LT 10 cwt 1 qtr (6,617 кг) передние 6 LT 1 cwt 1 qtr (6,160 кг) задние  • 1-й спаренный 7 LT 1 центнер 2 кварты (7,189 кг)  • 2-й спаренный 6 LT 18 cwt 1 кварта (7,023 кг)  • 3-й спаренный 6 LT 14 центнеров (6,808 кг)  • 4-й спаренный 6 LT 16 cwt 1 кварта (6,922 кг)  • 5-й спаренный 6 LT 17 cwt 3 кварты (6,998 кг)  • 6-й спаренный 6 LT 13 cwt 2 кварты (6,782 кг)  •  Завершающий 4 LT 0 cwt 2 qtr (4090 кг) спереди 4 LT (4064 кг) сзади Клейкий вес 41 LT 1 центнер 1 кварта (41 720 кг) Вес локомотива 61 LT 13 cwt 1 кварта (62 650 кг) Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 4 ЛТ (4,1 т) Водяной колпачок. 1285 имп галлонов (5840 л) спереди 540 имп галлонов (2450 л) сзади Топка: ​  • Тип Круглый верх  • Площадь решетки 19,5 кв. футов (1,81 м 2 ) Котел: ​  • Подача 5 футов 5 дюймов (1651 мм)  • Диаметр 4 фута 7 дюймов+3 ⁄ 4  дюйма (1416 мм)  • Трубчатые пластины 9 футов 3 дюйма+5 ⁄ 8  дюйма (2835 мм)  • Маленькие трубки 152: 1+3 ⁄ 4  дюйма (44 мм)  • Большие трубы 15: 5+1 ⁄ 2  дюйма (140 мм) Давление в котле 180 фунтов на кв. дюйм (1241 кПа) Предохранительный клапан Поп Поверхность нагрева: ​  • Топка 82,1 кв. фута (7,63 м 2 )  • Трубки 839 кв. футов (77,9 м 2 )  • Общая поверхность 921,1 кв. фута (85,57 м 2 ) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 149 кв. футов (13,8 м 2 ) Цилиндры 4 Размер цилиндра Диаметр 12 дюймов (305 мм), ход поршня 16 дюймов (406 мм) Клапанный механизм Хойзингер Тип клапана Поршень Муфты Звонок и крюк (Кейп) Джонстон звено и штифт (Натал)
Показатели производительности Тяговое усилие 18 850 фунтов силы (83,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Сорт Класс NG G13 Число в классе 12 Числа 49-50, 58-60, 77-83 Доставленный 1927-1929 Первый запуск 1927 Изъято 1973

Паровозы Южноафриканских железных дорог класса NG G13 2-6-2+2-6-2 1927 года выпуска представляют собой класс узкоколейных сочлененных паровозов.

В период с 1927 по 1929 год Южноафриканские железные дороги разместили двенадцать сочлененных паровозов класса NG G13 Garratt с колесной формулой 2-6-2+2-6-2 Double Prairie на узкоколейных линиях железных дорог округа Лэнгклоф и Альфред . ^{[1] [2] [3]}

В 1927 году компания Hannoversche Maschinenbau (Hanomag) в сотрудничестве с Южноафриканскими железными дорогами (SAR) спроектировала локомотив, который должен был стать стандартным локомотивом Garratt с узкой колеей шириной 2 фута (610 миллиметров) в Южной Африке на следующие сорок лет. ^{[3] [4]}

То, как Garratts, на которые у Beyer, Peacock & Company был патент, был спроектирован и построен немецкой фирмой Hanomag, стало результатом прихода к власти правительства Пакта в Южной Африке в 1924 году. Поскольку среди африканеров в новом правительстве все еще сохранялись сильные антибританские настроения после Второй англо-бурской войны , британских производителей по возможности избегали. ^[5]

Первоначальный заказ был на три локомотива класса NG G13, пронумерованных в диапазоне от NG58 до NG60, которые были доставлены и введены в эксплуатацию в ноябре 1927 года. Эксплуатационные испытания класса NG G13 показали, что он мощный и свободно парящий, несмотря на меньшую площадь решетки, чем у предшественника класса NG G11 . Это привело к немедленному заказу еще на два локомотива, номера NG49 и NG50, и даже до того, как эти два были доставлены, еще на семь, пронумерованных в диапазоне от NG77 до NG83. Второй и третий заказы были доставлены в 1928 году, а локомотивы третьего заказа поступили в эксплуатацию в январе 1929 года. ^{[1] [2] [6]}

Локомотив был значительно улучшен по сравнению с классом NG G11 , с задними колесами, добавленными к каждому двигателю, внешними рамами вместо пластинчатых рам, круглыми топками вместо топок Belpaire и большими размерами во многих отношениях, за исключением области решетки. Они были перегреты и имели чрезвычайно компактное расположение клапанного механизма Walschaerts и внешних рам. Ведущие колеса были расположены как обычные пони-тележки , в то время как внутренние несущие колеса были построены по системе Gölsdorf , которая допускала некоторое боковое движение оси. ^[2]

Некоторые исправимые недостатки включали цилиндры со старомодными клапанами короткого хода с цилиндрами с Z-образным отверстием, подшипники скольжения на внутренних несущих колесах, которые были склонны нагреваться, и кабину, которая была слишком маленькой и невыносимо жаркой летом. Жара усугублялась паровой башней, вакуумным тормозным эжектором и лубрикатором с подачей прицела, которые были размещены внутри кабины. Поскольку сиденья водителя и кочегара были установлены на столбах, которые позволяли им поворачиваться наружу кабины, экипажи часто можно было увидеть едущими снаружи, чтобы спастись от жары. ^[5]

В готовом виде песочницы были установлены на передней части водяного бака и на задней части угольного бункера, по одной с каждой стороны каждой фары. На некоторых локомотивах передние песочницы позже были перемещены на верхнюю часть бака. ^[5]

Введение сочлененных локомотивов на 2-футовых ( 610 мм ) узкоколейных ветках дало этой колее новую жизнь и облегчило противостояние агитации со стороны некоторых кругов по переводу этих веток на Капскую колею . Помимо ощутимой экономии в работе, Гарратты позволили практически удвоить загрузку поездов и пропускную способность узкоколейных линий без необходимости укрепления путей и мостов. ^[2]

Первые пять локомотивов, номера NG49, NG50 и NG58-NG60, использовались почти исключительно на узкоколейных линиях в Натале. Некоторые из этих маршрутов имели кривые радиусом 45 метров (148 футов) и уклоны до 3 к 100 (3%), но Garratts хорошо подходили для перевозки разнообразных грузовых перевозок балансовой древесины, сахарного тростника и бананов. ^[7]

Одна из этих линий, 122-километровая (76-мильная) ветка от Порт-Шепстоуна до Паддока через Изотшу , в конечном итоге была приватизирована как железная дорога Порт-Шепстоуна и округа Альфред (ACR) после того, как SAR прекратила там свою деятельность в 1986 году. ACR осуществляла как грузовые, так и туристические пассажирские перевозки, а туристический поезд стал известен как Banana Express . ^[7]

Третий заказ из семи локомотивов, номера NG77 - NG83, изначально все отправились на железную дорогу Avontuur в Лангклуфе , где большинство из них оставались на протяжении всего срока службы. В 1965 году номера NG77 и NG78 были обменены на два локомотива класса NG G11, номера NG54 и NG55, из системы Natal. ^[1]

Линия Avontuur длиной 283 километра (176 миль) тянется от Порт-Элизабет до Авонтуура через Лангклуф. Узкая колея позволяла поездам забирать фрукты практически напрямую с фруктовых ферм Лангклуфа и отправлять их напрямую, без перегрузки, на склады для созревания, дистрибьюторам и судам в Порт-Элизабет. Маршрут стал известен как Apple Express в честь основной культуры, которую он перевозил. По линии также перевозили балансовую древесину и известняк для поставок на цементные заводы, которые были расположены на этом маршруте. ^[7]

Появление локомотивов класса NG G13 на Хьюмвуд-роуд в Порт-Элизабет в 1928 году произошло вскоре после перехода железной дороги Avontuur от малонагруженной линии развития к узкоколейной тяжеловозной, когда были открыты новые цементные заводы в Нью-Брайтоне. Будучи способными брать на себя почти вдвое большую нагрузку, чем локомотив класса NG10 , они в основном использовались для перевозки известняка, но также использовались вверх и вниз по Лангклуфу. ^[5]

В карьере Limebank около Loerie добытый известняк измельчался и загружался в ковши, которые перевозились по подвесной канатной дороге из карьера в бункеры в Loerie. В 1954 году цементная компания удвоила производительность карьера, когда была введена в эксплуатацию вторая параллельная канатная дорога. Ограничением производительности известняковых поездов на протяжении всей эпохи паровой перевозки было то, что не разрешалось использовать двойную головку локомотивов Garratt для защиты их шарниров от чрезмерных нагрузок. Поэтому стало обычной практикой запускать более тяжелые поезда с головкой Garratt, состоящие из 14 вагонов, с вспомогательным поездом класса NG10, присоединенным к поезду примерно на восемь-десять вагонов сзади. От объездного кольца в Summit Garratt продолжал движение до Челси без посторонней помощи, в то время как вспомогательный поезд возвращался вниз по склону в Loerie. ^[8]

Avontuur Garratts закончили свою службу, работая в Loerie, либо перевозя известняковые поезда в Van Stadens, либо выполняя обязанности на ветке Patensie. Когда нижняя часть железной дороги Avontuur была дизельизирована с прибытием дизель-электрических локомотивов Class 91-000 в 1973 году, локомотивы Class NG G13 были все выведены из эксплуатации. Начиная примерно с того же времени, локомотивы Natal также постепенно выводятся из эксплуатации. ^[1]

После вывода из эксплуатации поисково-спасательной службы некоторые локомотивы были проданы в частные руки, в то время как другие оказались в разной степени сохранности, начиная от работоспособности и заканчивая полной ликвидацией. № NG49 эксплуатируется в поместье Сэндстоун-Эстейтс около Фиксбурга . Три были сняты с постамента, № NG80 на станции Жубертина , № NG81 на станции Патенси и № NG83 в Авонтууре (до 1988 года, когда он был продан и отправлен в Германию, а затем отремонтирован до рабочего состояния с новым котлом). № NG50 был отправлен в Техас, США, и работает на железной дороге Хемпстед и Северная железная дорога в Хемпстеде, штат Техас. № 60 был продан в Швейцарию, куда прибыл в июле 1986 года, а затем полностью отремонтирован до рабочего состояния, прежде чем был продан в Уэльс из-за эксплуатационных ограничений.

Последние известные местоположения всех локомотивов класса NG G13 указаны в таблице. ^[9]

Число	Номер работы	Страна	Расположение	Изображение	Примечания
НГ49	10599/1928	ЮАР	Поместья Сэндстоун		Возобновление эксплуатации запланировано на апрель 2019 года после замены труб котла и проведения некоторых механических работ.
НГ50	10598/1928	Соединенные Штаты	Хемпстед, Техас		Введен в эксплуатацию 15 ноября 2015 года на железной дороге Hempstead and Northern Railroad в Хемпстеде, штат Техас .
НГ58	10549/1927	ЮАР	Поместья Сэндстоун		Хранится в состоянии металлолома. Первый NG G13 доставлен в ЮАР.
НГ59	10550/1927	ЮАР	Списано		Разбился после переворота в результате аварии на линии Венен — Эскорт в начале 1980-х годов.
НГ60	10551/1927	Уэльс	Железная дорога Долина Рейдола		Перемещено на железную дорогу Вейл-оф-Рейдол в Уэльсе в июле 2017 г. На снимках показано, что полный осмотр котла будет проведен к декабрю 2018 г. Эксплуатация с октября 2021 г.
НГ77	10629/1928	Англия	Эксмурская паровая железная дорога [10]		Находится на хранении в Bratton Fleming, ранее находился на железной дороге Brecon Mountain в Уэльсе. Готов на 95%, котел капитально отремонтирован, в основном необходимо доделать медные трубы. В будущем может вырабатывать пар локально. Частная собственность Тревора и Джун Стирланд.
НГ78	10630/1928	Германия	Берлин		С мая 1988 года в Немецком техническом музее хранятся заводские и номерные знаки для № NG83. [11]
НГ79	10631/1928	ЮАР	Списано		Утилизировано компанией THF на Хьюмвуд-роуд, Порт-Элизабет , август 2011 г.
НГ80	10632/1928	ЮАР	станция Жубертина		Плинтус в настоящее время находится в состоянии лома
НГ81	10633/1928	ЮАР	станция Патенси		Плинтус в настоящее время находится в состоянии лома
НГ82	10634/1928	Англия	Суррей		Ранее принадлежал Питеру Рэмптону. В магазине, не на публичном обозрении. https://www.rheidolrailway.co.uk/2019/07/23/sad-news-announced-by-the-vale-of-rheidol-railway
НГ83	10635/1928	Германия	Эммерих		Сохранялся в рабочем состоянии в заложенном кирпичом здании после взлома. Полностью отремонтирован в Майнингене к 1996 году и оснащен новым котлом. С мая 1988 года находится в частной собственности доктора Мура. [11]

Медиа, связанные с южноафриканским классом NG G13 (2-6-2+2-6-2) на Wikimedia Commons