Южноафриканский класс MA 2-6-6-0
| Молоток NGR 2-6-6-0 1909 года, южноафриканский класс MA 2-6-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Молоток NGR № 336, класс SAR MA № 1601, ок. 1909 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Паровоз класса MA 2-6-6-0 Южноафриканских железных дорог 1909 года выпуска был паровозом досоюзной эпохи в колонии Наталь .
В 1909 году железные дороги правительства Натала ввели в эксплуатацию один сочлененный паровоз Mallet 2-6-6-0 . В 1912 году, когда он был ассимилирован в Южноафриканские железные дороги, он был перенумерован и обозначен как класс MA. [1] [2] [3] [4]
Производитель
В результате визита в Соединенные Штаты Америки локомотивного суперинтенданта железных дорог правительства Натала (NGR) Д. А. Хендри в 1909 году для изучения локомотивов типа Mallet, а также американского локомотивного дизайна в целом, American Locomotive Company (ALCO) поставила NGR два экспериментальных локомотива, которые представляли собой радикальный отход от предыдущих конструкций локомотивов NGR. Один был NGR Class B America D , позже получивший обозначение Class 3A на Южноафриканских железных дорогах (SAR), в то время как другой был первым сочлененным составным паровозом типа Mallet в Южной Африке. [1] [4] [5]
Преимущества молотка
Основными преимуществами локомотивов типа «Маллет» были сочленение и расширение составов.
- Артикуляция
Целью сочлененного локомотива является распределение тяговой мощности по большему количеству ведущих колес с гибкой колесной базой. В типе Mallet котел был закреплен на раме заднего блока двигателя, как на обычном паровозе. Передний блок двигателя поддерживал барабан котла с помощью большого опорного кронштейна, прикрепленного к нижней стороне барабана и переносимого на салазках, закрепленных на раме переднего блока двигателя. На поворотах передний блок двигателя мог перемещаться на несколько дюймов вбок под барабаном котла. Боковые регулирующие пружины действовали как центрирующее устройство для блока двигателя. [2]
- Расширение соединения
В паровозе с компаундным расширением (компаунд) пар расширяется по фазам. После расширения в цилиндре высокого давления, а затем потери давления и отдачи части тепла, он выпускается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. [1]
Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем выйти через дымовую коробку. [1]
В составном локомотиве «Маллет» задний комплект сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, из которых отработанный пар затем подается в большие цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес. [1] [2] [4]
Характеристики
Локомотив NGR 2-6-6-0 Mallet имел клапанный механизм Walschaerts , раму из брусьев и использовал насыщенный пар. Это был первый сочлененный паровоз, введенный в эксплуатацию в Южной Африке, и его конструкция и большие пропорции представляли собой большой шаг вперед в тяге на колеи Cape . В то время это был самый мощный локомотив в стране. [1] [2] [4]
Медные паровые трубы, 4+1 ⁄ 2 дюйма (114 миллиметров) во внутреннем диаметре, были расположены с каждой стороны парового купола и проходили вертикально вниз по внешней стороне котла к паровым ящикам цилиндров высокого давления. Выхлоп из цилиндров высокого давления проходил в приемную трубу, 7+1 ⁄ 2 дюйма (191 миллиметр) во внутреннем диаметре, расположенном вдоль центральной линии локомотива и с шаровым шарниром в соединении с литьем цилиндра высокого давления. Передний конец трубы был снабжен компенсатором около соединения, которое вело к паровым коробкам цилиндров низкого давления. Выхлоп из цилиндров низкого давления осуществлялся по трубе, также 7+Внутренний диаметр 1 ⁄ 2 дюйма (191 миллиметр), с гибкими соединениями, ведущими в дымовую коробку. [2]
Цилиндры высокого давления были оснащены поршневыми клапанами диаметром 10 дюймов (254 миллиметра) и имели внутренний диаметр 17+1 ⁄ 2 дюйма (444 миллиметра), в то время как цилиндры низкого давления были оснащены сбалансированными золотниковыми клапанами Ричардсона и имели диаметр 28 дюймов (711 миллиметров). Оба набора цилиндров имели ход 26 дюймов (660 миллиметров). [2]
В отливке цилиндра высокого давления был установлен перехватывающий клапан, через который двигатель мог работать в симплексном режиме, когда это требовалось. После запуска клапан подавал пар котла непосредственно в цилиндры низкого давления на несколько оборотов спаренных колес, как раз достаточных для придания двигателю дополнительной мощности при запуске, после чего он автоматически отключался, и работа становилась сложной. С помощью парового крана в кабине водитель также мог впускать пар котла в цилиндры низкого давления для дополнительной мощности при подъеме на крутые склоны. [2]
Тендер передвигался на четырехколесных тележках с ромбовидной рамой и был оснащен стеклянным указателем уровня воды на боковой стороне резервуара тендера, что стало первым случаем использования такого устройства в Южной Африке. [2]
Производительность
Хотя результаты, полученные в эксплуатации, были обнадеживающими, их, возможно, можно было бы улучшить, если бы локомотив был перегрет. Тем не менее, производительность локомотива была достаточно хороша, чтобы оправдать последующие заказы NGR на еще пять немного больших и более мощных составных молотков. [1] [4]
Однако тип Mallet постепенно впал в немилость из-за высокой стоимости ремонта, малого пробега между капитальными ремонтами, высокой первоначальной стоимости и трудностей с получением достаточно высокой постоянной скорости по сравнению с превосходными характеристиками несочлененных тендерных локомотивов, которые в то время вводились DA Hendrie из NGR и HM Beatty из Cape Government Railways (CGR). Казалось, что Mallets «задыхались» после достижения определенной скорости, проблема, приписываемая их длинным паровым трубам и извилистым паровым каналам. В некоторых случаях, когда Mallets работали на тех же участках и по тем же временным графикам, что и несочлененные локомотивы, они демонстрировали более высокую скорость износа и более высокую скорость поломок, чем несочлененные типы. Кроме того, когда после Первой мировой войны был представлен четырехцилиндровый симплексный сочлененный тип Garratt, он вскоре показал, что имеет определенные преимущества перед Mallet в условиях Южной Африки. [2]
Услуга
Локомотив был введен в эксплуатацию в качестве банковского двигателя, работая с тяжелыми угольными поездами между Эсткортом и Хайлендсом на главной линии Натала. Этот участок был около 28 миль (45 километров) в длину с уклоном около 1 к 30 (3⅓%), не компенсированным на всем протяжении, что сделало его, по сути, эквивалентным уклону около 1 к 25 (4%). [1] [2] [4]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и Central South African Railways ) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южно-Африканские железные дороги и гавани были созданы в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [3] [6]
В 1912 году NGR 2-6-6-0 Mallet был переименован в 1601 и классифицирован как единственный локомотив класса MA на SAR. Он был выведен из эксплуатации в 1927 году. [1] [3] [4] [7]
Ссылки
- ^ abcdefghi Holland, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 103–105 . ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ abcdefghij Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1944). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава III - Железные дороги правительства Натала (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, август 1944 г., стр. 592-593.
- ^ abc Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнем перенумерации, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
- ^ abcdefg Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 84–85 . ISBN 0869772112.
- ↑ Мощные грузовые и пассажирские локомотивы для узкоколейной железной дороги (1910). Журнал American Engineer and Railroad, май 1910 г., стр. 192-193
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.
- ^ Холланд, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
