Южноафриканский класс 61-000

Южноафриканские классы 1-DH и 61-000 Родезийские железные дороги Класс DH1
№ D750, позднее № 61-006, Кассель, Германия, ок. 1958 г.
Тип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Дизайнер Хеншель и сын Строитель Хеншель и сын Серийный номер 29745-29751 Модель ДХ-1420 Дата постройки 1958 Всего произведено 7
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  ААР ВВ  •  МСЖД Б′Б′  • Содружество ВВ Измерять Ширина колеи Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Диаметр колеса 1054 мм (41,5 дюйма) Колесная база 11 608 мм (38 футов 1,0 дюйм)  •  Тележка 2184 мм (7 футов 2,0 дюйма) Центры вращения 9423 мм (30 футов 11,0 дюймов) Длина: ​  • Над муфтами 16 551 мм (54 фута 3,6 дюйма)  • Над балками 15 507 мм (50 футов 10,5 дюймов) Ширина 3004 мм (9 футов 10,3 дюйма) Высота 3948 мм (12 футов 11,4 дюйма) Нагрузка на ось 18 900 кг (41 700 фунтов) Клейкий вес 75 600 кг (166 700 фунтов) Вес локомотива 75 600 кг (166 700 фунтов) Тип топлива Дизель Емкость топливного бака 2730 литров (600 имп галлонов) Крышка смазочного материала. 546 литров (120 имп галлонов) Крышка для песочницы. Восемь коробок по 0,13 м3 ( 4,6 куб. фута) Электрическая система/ы Аккумуляторы Type 4 WHHP 315 * 64 В, 32 элемента, 280 А/ч * 2 стартера Delco & Bendix Главный двигатель GM-EMD тип 6/567C Диапазон оборотов 835 максимум Тип двигателя 2-тактный дизельный Генератор 10 кВт (13 л.с.) 80 В 800–2400 об/мин (вспомогательный) Цилиндры 2 х V6 Размер цилиндра Диаметр цилиндра 215,9 мм (8,5 дюйма), ход поршня 254 мм (10,0 дюйма) Передача инфекции Voith Type L306r, ​​3 гидротрансформатора, с карданными валами MU работает 3 максимум Тормоз локомотива Вестингауз Тормоза поезда Воздух и вакуум Муфты AAR кулак
Показатели производительности Максимальная скорость 88,5 км/ч (55,0 миль/ч) Выходная мощность 2 x 491 кВт (658 л.с.) Тяговое усилие : ​  • Начиная 197,2 кН ​​(44 300 фунтов силы) при 9,6 км/ч (6,0 миль/ч)  • 1 час 148 кН (33 000 фунтов силы) при 16 км/ч (9,9 миль/ч)  • Непрерывный 99,1 кН (22 300 фунтов силы) при 24 км/ч (15 миль/ч) Тормозное усилие 77% при 393 кПа (57,0 фунтов на кв. дюйм)
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Железные дороги Родезии Национальные железные дороги Зимбабве Зимбабвийская металлургическая компания Сорт SAR Класс 1-DH, Класс 61-000 RR и NRZ Класс DH1 Число в классе 7 Числа SAR 61-001 по 61-007 (бывшие D745 по D751) RR и NRZ 3101-3106 Доставленный 1959 Первый запуск 1959 Изъято 1971 Распоряжение 6 продано железным дорогам Родезии

Локомотив класса 61-000 Южноафриканских железных дорог 1959 года выпуска представлял собой дизель-гидравлический локомотив .

В период с мая по июль 1959 года Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию семь дизель-гидравлических локомотивов класса 1-DH Henschel типа DH-1420, чтобы также получить опыт работы с другими формами дизельной тяги, отличными от дизель-электрической. Позднее локомотивы были переклассифицированы в класс 61-000 . В 1971 году шесть из них были проданы Родезийским железным дорогам . ^[1]

Дизель-гидравлический локомотив класса 61-000 типа DH-1420 был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией Henschel & Son в Касселе , Германия . После поставки локомотивы были обозначены как Class 1-DH и пронумерованы в диапазоне от D745 до D751 в диапазоне номеров непаровых локомотивов, который до сих пор использовался почти исключительно для электровозов, за исключением дизель-электрических локомотивов Class DS , Class DS1 и Class 1-DE . После того, как SAR приняла новую систему классификации и нумерации для дизельных локомотивов по прибытии Class 32-000 позже в 1959 году, они были переклассифицированы в Class 61-000 и перенумерованы в диапазоне от 61-001 до 61-007. ^{[1] [2] [3]}

Класс 1-DH был приобретен через год после того, как SAR приобрел свои первые дизель-электрические локомотивы , которые должны были быть построены в большом количестве, Class 1-DE , который был введен в эксплуатацию в 1958 году и который позже был переклассифицирован в Class 31-000 . В то время SAR все еще широко использовал паровую тягу и увеличивал использование электрической тяги. Поэтому его первыми основными приобретениями дизельной тяги стали дизель-электрический Class 1-DE и дизель-гидравлический Class 1-DH, чтобы получить опыт работы с обеими формами дизельной движущей силы. ^[1]

Более часто используемый дизель-электрический локомотив использует первичный двигатель дизельного двигателя для приведения в движение генератора ( постоянного тока) или генератора переменного тока для выработки электроэнергии, которая затем используется для приведения в движение электродвигателей тяги , подвешенных на оси , по одному на каждую ведущую ось, для приведения в движение колес локомотива. Таким образом, он работает по тому же общему принципу, что и обычный электровоз , главное отличие состоит в том, что он вырабатывает собственную электроэнергию, а не получает ее из внешнего источника, такого как контактная сеть или третий рельс . ^{[1] [4]}

С другой стороны, дизель-гидравлические локомотивы используют гидрокинетическую трансмиссию, также известную как гидродинамическая трансмиссия, в виде гидротрансформаторов для передачи мощности от первичного двигателя к колесам.

Класс 61-000 был локомотивом с центральной кабиной, который приводился в движение двумя первичными двигателями General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) типа 6/567C V6 , каждый из которых имел трансмиссию Voith типа L306r с тройным гидротрансформатором и каждый приводил в движение колеса одной тележки. Мощность передавалась на оси через приводные валы . В отличие от дизель-электрических локомотивов, где каждая ось приводилась в движение собственным тяговым двигателем, на классе 61-000 индивидуальная пробуксовка колес была невозможна , поскольку две оси каждой тележки были соединены между собой через приводные валы. ^[2]

Кабина имела два пульта управления, и поскольку можно было запускать шесть первичных двигателей трех многосекционных локомотивов из одной кабины двигателя, каждый пульт управления имел шесть кнопок запуска двигателя и шесть кнопок остановки двигателя. Электрическая система была очень сложной и ненадежной, что в конечном итоге привело к полной переделке электропроводки локомотивов в 1963 году. ^[1]

Дизель-гидравлика была приобретена для прямого сравнения с дизель-электриками класса 31-000, построенными General Electric, но эти машины Henschel не работали так хорошо. Несмотря на то, что у них было более высокое номинальное пусковое тяговое усилие в 197,2 килоньютона (44 300 фунтов силы), чем у 181 килоньютона (41 000 фунтов силы) дизель-электрики, они страдали от перегрева и других проблем. Это было разочаровывающим, учитывая признанный успех дизель-гидравлической тяги в Германии. Хотя предполагалось, что гораздо более высокие температуры окружающей среды в Южной Африке могли быть фактором, улучшенная система охлаждения, вероятно, могла бы решить эту проблему, если бы она была главной. ^{[5] [6]}

С момента своего основания в конце 1958 года новое дизельное депо в Джермистоне обеспечивало большую часть мощности для грузовых поездов и некоторых пассажирских поездов, идущих на юг от Рифа до Фольксруста и Кронстада . После поставки Class 61-000 присоединился там к Class 31-000 . Первоначально их испытывали на пассажирских поездах, но после отказа в Стандертоне из-за перегрева во время работы в Trans-Natal Express их сняли с дальнейшей пассажирской работы и использовали только на грузовых поездах. Они также не были успешными в работе на магистральных грузовых линиях, и в начале 1960-х годов новые дизель-гидравлические локомотивы в основном ограничивались маневровыми работами на станциях вокруг Браамфонтейна. ^{[5] [6] [7] [8]}

Всю свою поисково-спасательную жизнь паровозы класса 61-000 провели на дизельном депо в Джермистоне. Один из них, № 61-006}, попал в лобовое столкновение в Казерне 8 октября 1966 года и был в конечном итоге разобран в мастерских Коэдоеспоорта в Претории в сентябре 1968 года. Проблемы с треснувшими осями в конечном итоге привели к тому, что остальной парк был отправлен на ремонт в 1967 году. ^{[1] [9]}

В 1971 году оставшиеся шесть локомотивов были проданы компании Rhodesia Railways (RR), позже переименованной в National Railways of Zimbabwe (NRZ), где они стали называться RR Class DH1 и были перенумерованы в диапазоне от 3101 до 3106. ^{[1] [2]}

В конечном итоге они были перепроданы сталелитейному заводу Zimbabwe Iron and Steel Company в КвеКве в Зимбабве . Большинство, если не все, были списаны к 2001 году. ^[9]

Как и дизель-электровозы класса 31-000 , локомотивы поставлялись в ливрее, отображающей цвета южноафриканского флага, белый в верхней половине и синий в нижней половине, разделенные оранжевой полосой по бокам и оранжевыми усами на концах. У них были черные подножки, красные буферные балки и черные скотосбрасыватели. С 1960 года эта ливрея постепенно начала заменяться на Gulf Red с желтыми боковыми полосами на капотах и ​​желтым V на каждом конце. ^{[5] [6] [10]}

В таблице указаны заводские номера класса 61-000, перенумерация при реклассификации и продаже. ^{[3] [5] [9]}

• 
  № D750, позднее № 61-006, в процессе строительства на заводе Henschel в Касселе, Германия, 1958 г.

Медиа, связанные с южноафриканским классом 61-000 на Wikimedia Commons