Линия Солёр

Линия Солёр
Hector Rail Vossloh G2000 BB перевозит лесовоз
Обзор
Имя на родине	Солёрбанен
Владелец	Норвежская национальная железнодорожная администрация
Термини	Станция Конгсвингер Станция Эльверум
Услуга
Тип	Железнодорожный
Система	Норвежская железнодорожная сеть
Оператор(ы)	Hector Rail TÅGAB TX Logistik
История
Открыто	3 ноября 1893 г .; 131 год назад (в Флизе) 4 декабря 1910 г .; 114 лет назад (в Эльверуме) ( 1893-11-03 )  ( 1910-12-04 )
Технический
Длина линии	93,6 км (58,2 мили)
Количество дорожек	Одинокий
Характер	Груз
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация	Нет
Скорость работы	130 км/ч (81 миль/ч)
Самая высокая точка	187 м (614 футов) над уровнем моря
Карта маршрута Легенда Рёрусбанен из Рены 194,60 км Станция Эльверум (1862) Rv25 Хамарвеген в Хамар Столпетерминален Fv505 Вестсивеген 188,46 км Вестерхауг (1910) Глама запад (примерно 90 м) Глома восток (примерно 50 м) Rv20 Солёрвеген Фв530 185,25 км Херадсбюгд (1910) Rv20 Солёрвеген 180,97 км Йомна (1910) Йомна (примерно 20 м) промышленный трек 170,26 км Braskereidfoss (1910) промышленный трек Фв491 промышленный трек 164,46 км Валер (1910) Рв210 160,88 км Хасл (1955) 155,65 км Хаслемо (1910) 153,01 км Церковь Оснеса (1930) Хасла (примерно 20 м) Rv206 Каффегатта 150,15 км Флиса (1893) Флиса (примерно 80 м) Rv20 Кьёлароннинген промышленный трек Фв438 144,85 км Арнеберг (1893) Фв439 Фв417 137,92 км Намно (1893) 133,14 км Киркенер (1893) промышленный трек Рв201 127,46 км Гриндер (1893) Фв408 Рв20 120,54 км Ни (1893) Rv20 Østre Solørveg Брандвал провисает 116,38 км Брандвал (1912) 109,30 км Роверуд (1893) Rv205 Роверудгата промышленный трек рука Rv200 Норет Rv200 (примерно 40 м) Гренсебанен из Шарлоттенберга Rv20 Østre Solørveg промышленный трек 100,28 км Станция Конгсвингер (1862) Конгсвингербанен — Лиллестрем

Линия Солёр ( норв . Solørbanen ) — железнодорожная линия длиной 93,6 км (58,2 мили), проходящая через район Солёр в губернии Иннландет , Норвегия . Линия соединяет линию Конгсвингер на станции Конгсвингер с линией Рёрус на станции Эльверум , проходя через муниципалитеты Конгсвингер , Груэ , Оснес , Волер и Эльверум . На линии стандартной колеи отсутствует электрификация и централизованное управление движением ; она используется исключительно грузовыми поездами , в основном перевозящими пиломатериалы и древесную щепу.

Предложения о строительстве железной дороги через Солёр впервые были выдвинуты в 1857 году, но не были одобрены до 1890 года. Работа началась в следующем году на участке от Конгсвингера до Флисы , открытие состоялось 3 ноября 1893 года. Участок от станции Флиса до Эльверума был одобрен в 1894 году, но спор относительно маршрута отложил строительство на тринадцать лет. Северный участок открылся 4 декабря 1910 года. Линия Солёр оказала большое влияние на этот район, что привело к индустриализации. Такие общины, как Флиса, Киркенер и Роверуд, быстро росли, поскольку они получили станции.

Дизельные поезда были введены в эксплуатацию в 1930-х годах. Пассажирские перевозки были сокращены в 1963 году и окончательно отменены в 1994 году. Линия получила модернизацию постоянного пути в 1964 и 1993 годах, а три лесных терминала были открыты в 1987 году. С 2012 года на линии наблюдается резкое увеличение перевозок леса. Существуют предложения по электрификации и централизации управления движением вдоль линии.

93,6-километровая ( 58,2 мили) линия Solør соединяет линию Kongsvinger на станции Kongsvinger с линией Røros на станции Elverum. Линия проходит через традиционный район Solør , через муниципалитеты Kongsvinger, Grue, Åsnes, Våler и Elverum. ^[1] Линия в основном проходит вдоль восточного берега реки Гломма, за исключением самых северных 7 километров (4,3 мили), которые проходят по западному берегу. ^[2] Линия Solør, по норвежским стандартам, исключительно прямая и ровная. Линия имеет один путь и стандартную колею , но не электрифицирована и не имеет централизованного управления движением и автоматического управления поездами . Она оборудована поездной радиостанцией GSM-R . Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . ^[1]

Линия ответвляется от линии Kongsvinger в 100,28 километрах (62,31 мили) от Центрального вокзала Осло , на высоте 148 метров (486 футов) над уровнем моря . Станция Elverum, расположенная в 194,60 километрах (120,92 мили) от Осло, находится на высоте 187 метров (614 футов). ^[3] Есть три разъезда , расположенных на станциях Kirkenær, Flisa и Braskereidfoss. Они обслуживаются, когда разъезд необходим. На линии есть три лесных терминала: Norsenga, Braskereidfoss и Vestmo. ^[1] Линия — для своего времени — построена с минимальным радиусом кривой 400 метров (1300 футов) и максимальным уклоном 0,6 процента (1:154). ^[4] Линия Солёр может похвастаться двумя самыми длинными прямыми участками пути в стране, не проложенными в туннелях. Самый длинный — 8195-метровый (26886 футов) участок в Намно, за которым следует 5490-метровый (18010 футов) участок в Гриндере. ^[5] Большая часть линии рассчитана на скорость 130 километров в час (81 миля в час). Линия могла бы, если бы получила централизованное управление движением и все железнодорожные переезды были бы удалены, быть рассчитана на скорость 160 километров в час (99 миль в час) без дальнейших изменений. ^[6]

Обоснование строительства железной дороги через Солёр было в первую очередь связано с большими запасами древесины в этом районе, особенно в Финнскогене . В 1851 году Энгебрет Соот предложил соединить Гломму со шведской сетью каналов. В основном технические трудности привели к тому, что планы были отложены. ^[7] Гломма должна была получить несколько параллельных каналов и шлюзов. Река покрыта льдом полгода, и есть подвижные песчаные отмели. ^[8] Интерес к железной дороге возник со строительством линии Конгсвингер, одобренной в 1857 году и завершенной в 1862 году. ^[7]

В 1857 году был создан местный комитет по планированию для изучения возможностей ответвления от линии Конгсвингер для обслуживания Солёра. Некоторое время рассматривался проект комбинированной железной дороги и канала, но в конечном итоге от него отказались. Работа ускорилась в 1869 году, когда муниципальные советы объединились для поддержки проекта. Два года спустя директор железной дороги Карл Абрахам Пиль возглавил исследовательскую группу. Их работа завершилась в 1875 году, завершившись рекомендацией построить линию. ^[8] Было сделано два предложения по маршруту: одно через Йельсасен и одно через Гломму. Парламент отклонил одобрение линии в 1877 году. ^[9] К тому времени страна впала в экономический спад, и парламент не хотел выделять дополнительное финансирование железным дорогам, которые еще не строились. ^[10]

В 1882 году правительственная комиссия пришла с рекомендациями по будущему строительству железных дорог. Они поставили линию Солер на первое место в списке своих приоритетов. Помимо того, что она воспринималась как имеющая хорошую окупаемость инвестиций, ограниченный объем доступного финансирования предостерег комиссию от рекомендации магистральных маршрутов, которые в значительной степени были бы бесполезны, если бы не были достроены до предполагаемых конечных пунктов. ^[10] В этот период в Норвегии возникли серьезные разногласия относительно ширины железнодорожной колеи . Некоторые линии строились со стандартной шириной колеи , другие — с узкой . Поскольку линия Конгсвингер строилась со стандартной шириной колеи, отклоняющаяся ширина колеи в Солере потребовала перевалки . Пиль выступал за узкую колею, но в конечном итоге была выбрана стандартная ширина колеи. ^[11]

План 1886 года отклонил линию Солёр, вместо этого желая сосредоточиться на магистральных линиях. ^[12] К 1888 году экономика снова начала расти, и поэтому кабинет Свердрупа предложил построить три новые железные дороги, включая первую часть линии Солёр, от Конгсвингера до Флисы. ^[13] В следующем году Железнодорожный комитет 1889 года включил линию Солёр в качестве приоритетной в своей рекомендации. ^[14] Строительство было одобрено парламентом 8 июля 1890 года, ^[15] 91 голосом против 20. ^[14]

Линия была построена как государственная железная дорога Норвежскими государственными железными дорогами . Как было принято в то время, требовался местный вклад, составляющий 1 миллион норвежских крон , профинансированный через инвестиционную компанию с широкой государственной и частной собственностью. ^[11] Линия была построена как Класс II, или «легкая стандартная колея», с использованием 25 вместо 30 килограммов на метр (50 против 60 фунтов/ярд), как на линии Конгсвингер. ^[16]

Подготовительные работы проводились в конце 1890 и начале 1891 года, в то время как экспроприация проводилась с августа 1891 года и в последующие месяцы. Собственно строительство на участке от Конгсвингера до Флисы началось 16 сентября 1891 года под руководством Альфреда Килланда. ^[14] Работа была разделена на две части. Южная часть передала на субподряд земляные работы PT Melby и S. Sørensen, в то время как железная дорога сделала это сама на северной части. Постоянный путь был построен железной дорогой для всей линии. Северная часть была построена ниже бюджета, в то время как последняя соответствовала ему. Субподряд был экспериментом, чтобы посмотреть, можно ли сэкономить таким образом, но, основываясь на опыте линии, NSB отказалась от этой системы. ^[16]

Строительство было быстрым, в основном из-за плоского ландшафта и ограниченного количества скального грунта, который нужно было преодолеть. ^[17] Было всего несколько коротких проходов . Было десять мостов, из которых самый длинный и сложный имел длину 66,7 метров (219 футов) и проходил через Флизу , в то время самый длинный железнодорожный мостовой пролет в стране. Еще пять путепроводов, девять подземных переходов и 260 железнодорожных переездов были построены для дорог. Строительство зданий станции было поручено субподрядчику Йохану Генриху Гюнтеру Шюцлеру. ^[4] Брандваль была единственной станцией, которая не получила здания. ^[18]

49,2 километра (30,6 миль) от Конгсвингера до Флисы были официально открыты 1 ноября 1893 года, а регулярное обслуживание началось два дня спустя. ^[15] Строительство обошлось в 2,9 миллиона норвежских крон . ^[14] Пока линия шла до Флисы, она обслуживала два ежедневных поезда в каждом направлении. Время в пути составляло чуть меньше двух часов. ^[19] Несмотря на популярность для перевозки пассажиров и грузов, лесная промышленность никогда не была одним из первых, кто принял лесные поезда, вместо этого оставаясь верным сплаву бревен . Тем не менее, железная дорога была важна для коммерческого развития в этом районе и поддерживала лесную промышленность посредством поставок. ^[20]

С появлением железной дороги появилась стабильная, оплачиваемая рабочая сила, сегмент которой ранее был довольно ограничен. Работа на железной дороге была популярной и стала стабилизирующей силой в экономике, а также хорошим налоговым доходом для муниципалитетов. Многие из землекопов, работавших на строительстве, поселились в этом районе и стали основой рабочей силы, используемой в растущей индустриализации. ^[21] Почтовая служба существовала до железной дороги, до которой можно было дойти пешком либо из Эльверума, либо из Конгсвингера, а железная дорога обеспечивала быстрое сообщение. ^[22] Железная дорога была достаточно эффективной, чтобы пароходы вышли из бизнеса. ^[23]

После открытия линии Флиса быстро росла и вскоре имела три отеля. Вскоре она стала центром населения и коммерции для всего Солёра. ^[24] С крупной станцией в Киркенере, центр населения и коммерции Грю постепенно перемещался из Тьюры, а административный центр последовал его примеру. ^[25] Наименее пострадавшим муниципалитетом был Хоф , где коммерческий и политический центр оставался на западном берегу реки. В нескольких местах были созданы перерабатывающие предприятия, особенно деревообрабатывающие, поскольку железная дорога позволила легко экспортировать продукцию. ^[26]

Политическая работа по продлению линии до Эльверума началась еще до открытия южной половины и обсуждалась в парламенте в 1893 году. ^[27] Железные дороги были в движении, и было много проектов, конкурирующих за политическую поддержку. ^[28] Первоначально только меньшинство было готово поддержать линию. ^[27] Было предложено несколько магистральных линий, и между различными парламентариями велась политическая борьба за поддержку «своей» линии. ^[29] Это привело к Великому железнодорожному компромиссу 1894 года. Линия Солёр была самой популярной, получив 105 против 5 голосов 1 марта. В тот же день были приняты четыре другие основные железнодорожные линии. ^[30]

Хотя линия была принята, не было согласия относительно того, по какому маршруту она должна следовать. От Флисы линия могла бы продолжиться вдоль Гломмы мимо церкви Оснес и Хаслемоен до деревни Валер . В качестве альтернативы линия могла бы пройти дальше на север через приход Йесосен . Альтернатива Йесосен была единогласно поддержана в муниципальном совете Оснеса, в то время как муниципальный совет Валера единогласно поддержал речную альтернативу. Совет округа Хедмарк сначала поддержал речную, а затем альтернативу Йесосен. ^[31]

Разногласия по маршруту сохранялись в течение тринадцати лет, что мешало строительству линии. Только после визита Постоянного комитета по железным дорогам в 1907 году было принято окончательное решение в пользу речной альтернативы. Они также решили пересечь Гломму у Хаугсфосса, отказавшись от военного предпочтения более южного пересечения реки. ^[32]

Строительство началось 20 января 1908 года под руководством Й. Т. Мэр. Условия для строительства были такими же хорошими, что позволило быстро строить. Был построен единственный туннель линии, а также шесть мостов. Два самых длинных были построены для пересечения Гломмы. С пролетом 84 метра (276 футов) мост Хаугсфосс был самым длинным в стране в то время, и работа была передана на субподряд немецкой компании. Было построено пять станций. Стоимость строительства составила 2 869 750 норвежских крон ^[32] , что дало самую низкую цену за километр среди всех когда-либо построенных магистралей в Норвегии. ^[33] Участок длиной 44,4 километра (27,6 миль) был официально открыт 3 декабря 1910 года, а регулярное движение началось на следующий день. ^[15] Работы по строительству новой станции в Эльверуме начались только в 1910 году, ^[32] а новая станция была открыта 1 мая 1913 года. ^[34] Поскольку линия Рёрёс была узкоколейной, на станции Эльверум до 1919 года действовали пункт смены колеи и перевалочный пункт. ^[2]

Первоначально по линии ходили три ежедневных поезда из Эльверума через Конгсвингер в Осло, а через несколько лет их число увеличилось до четырёх. ^[19] Время в пути варьировалось между отправлениями, но составляло около трёх часов на всей линии с остановками на пятнадцати станциях. ^[35] Муниципалитет Брандвал был похож на другие места, затронутые новой линией. Станция была размещена в Роверуде , в то время как деревне Брандвал не дали станции, несмотря на проходящую прямо рядом железную дорогу. ^[36] Проблема была решена тем, что станция Брандвал была профинансирована частным образом и открыта 22 января 1912 года. ^[37]

Железная дорога никогда не получала операционной прибыли, и с 1920-х годов регулярно появлялись предложения о ее закрытии. ^[38] Они так и не получили широкой поддержки, и вместо этого было много предложений о различных ответвлениях. ^[39] NSB провела испытания с несколькими единицами в 1927 году, и они были введены в эксплуатацию в 1930-х годах. ^[40]

Мосты в Норе и Браскерейдфоссе были взорваны во время немецкого вторжения в Норвегию в 1940 году, задержав продвижение вермахта на север по железной дороге. Энергетические потребности страны во время Второй мировой войны перешли на зависимость от древесины – поэтому из Солёра в столичный регион отправлялись большие и частые поезда с дровами, а общий объем грузовых перевозок по линии утроился во время войны. ^[41]

Линия Конгсвингер была электрифицирована в 1951 году, и были предложения быстро электрифицировать линию Солёр, но они так и не были реализованы. ^[42] Открытие военной базы в Хаслемоене в 1950-х годах значительно увеличило число пассажиров, и к 1961 году она имела 141 000 пассажиров в год, между тринадцатью ежедневными рейсами. ^[42] С 1963 года количество пассажирских поездов было сокращено, и вместо этого были созданы автобусные перевозки. Однако дорога была недостаточно высокого качества, чтобы позволить автобусам ходить без проблем. Дорога была закрыта из-за морозов каждую весну, а три путепровода были слишком малы для автобусов. ^[43] NSB сохранила три ежедневных поезда в каждом направлении, используя один многосекционный поезд. ^[44]

Паровозы регулярно использовались в грузовых поездах до 1965 года и спорадически до 1969 года. ^[40] Чтобы разместить более тяжелые дизельные локомотивы Di 3 , южную часть линии необходимо было модернизировать до того же стандарта, что и северную. Более прочные 30-килограммовые (60 фунтов/ярд) рельсы были уложены поверх улучшенного слоя балласта, что позволило увеличить скорость линии с 65 до 95 километров в час (от 40 до 59 миль в час). ^[45] Эта работа позволила NSB захватить значительную часть транспортировки пиломатериалов после того, как лесная промышленность прекратила свои операции по сплаву бревен в конце 1960-х годов. ^[44]

NSB снова рассматривал возможность прекращения пассажирских перевозок в 1972 году, что привело к крупному местному политическому протесту. ^[44] Предложения о закрытии затихли, но вернулись в 1984 году. Это привело к предложению вместо этого запустить поезда дальнего следования между Тронхеймом и Осло на линии Рёрус через Солёр вместо Хамара . Плавная кривизна позволила бы развивать высокие скорости, и можно было бы сократить перегруженность линии Довре . ^[46] После значительных политических дискуссий совет округа Хедмарк одобрил новое автобусное сообщение между Конгсвингером и Эльверумом и далее до Хамара. ^[47] Таким образом, местные железнодорожные сообщения были прекращены с 1 июня 1986 года, в тот же день ежедневно ходили дневной поезд и ежедневный ночной поезд. ^[48]

Услуга была компромиссом, так как более длинное расстояние через Солер добавляло час к времени в пути для пассажиров из Эстердалена . Взамен люди из Солера и Конгсвингера получили прямой сервис как в Осло, так и в Тронхейм. ^[49] Пассажиры из Эстердалена пользовались поездом реже, в том числе из-за отсутствия прямого сервиса в Хамар. После трехлетнего испытания поезда дальнего следования вернулись обратно в Хамар, и два ежедневных местных сервиса были возобновлены через Солер. ^[50]

Прорыв в использовании в качестве лесотранспортной линии произошел в 1987 году, когда Боррегаард решил потребовать, чтобы все пиломатериалы отправлялись поездом или грузовиком. NSB построила три лесозаготовительных терминала вдоль линии Солёр, в Эльверуме, Бракерейдфоссе и Конгсвингере, и начала перевозить 300 000 кубических метров (11 000 000 кубических футов) пиломатериалов в первый год. ^[51] Это подстегнуло необходимость дальнейшей модернизации линии. 110 миллионов норвежских крон были инвестированы в 1992 и 1993 годах, включая укладку бетонных шпал , 49-килограммовых на метр (98 фунтов/ярд) непрерывно сварных рельсов и увеличение разрешенной нагрузки на ось до 22,5 тонн (22,1 длинных тонн; 24,8 коротких тонн). ^[52] Последняя глава для пассажирских поездов состоялась 29 августа 1994 года, когда все пассажирские поезда были прекращены. ^[15]

Поток пиломатериалов неуклонно рос в течение 1990-х и 2000-х годов. ^[53] Резкий рост экспорта пиломатериалов произошел после 2012 года, когда три крупных целлюлозно-бумажных комбината были закрыты в быстрой последовательности - Norske Skog Follum , Peterson Moss и Södra Cell Tofte . В национальном масштабе объем перевозок по железной дороге утроился за несколько лет, большая часть из которых проходила по линии Solør. ^[54]

Линия Солёр используется исключительно для грузовых поездов. По состоянию на 2012 год по линии в среднем еженедельно отправлялось от десяти до одиннадцати поездов с пиломатериалами и древесной стружкой в ​​южном направлении, ^[55] хотя с тех пор это число увеличилось. ^[54] Они отправляются с различных лесозаготовительных терминалов либо вдоль линии Солёр, либо вдоль линии Рёрус. Также есть один поезд в неделю в северном направлении до Norske Skog Skogn . Из-за отсутствия электрической тяги линия не используется для межмодульных поездов. ^[55]

Плотность леса в Хедмарке вдоль линий Солёр и Рёрус является одной из самых продуктивных в стране, и эти линии принимают беспрецедентное количество лесопилок по сравнению с другими местами в стране. ^[56] Лесной терминал Норсенга в 2013 году имел годовую загрузку 536 546 тонн пиломатериалов, что делает его самым загруженным таким терминалом в Норвегии. За ним следует Вестмо с 470 292 тоннами. Браскерейдсфосс является пятым по загруженности с 66 863 тоннами. Операторы поездов включают Hector Rail , TX Logistik и Tågåkeriet i Bergslagen . ^[54] Крупнейшим клиентом является Stora Enso , которая в основном импортирует пиломатериалы для использования на своем заводе в Карлстаде , Швеция. ^[53] Меньшие объемы перевозятся в Евле и Сундсвалль . ^[54]

Поскольку линия Конгсвингер–Флиса была первой железной дорогой, построенной NSB за более чем десятилетие, дизайн станций был предоставлен Полу Дью в качестве его дебютного железнодорожного проекта. Станции были охарактеризованы в стиле швейцарского шале , хотя это были первые шаги к более популярному стилю Дракона . ^[57] Как первая линия в Норвегии, станции получили сквозной зал ожидания. ^[58] Из-за значимости лесного трафика каждая станция была оборудована со зданием станции с одной стороны и лесным терминалом с другой. Каждая платформа была 90 метров (300 футов) в длину, со зданием станции в центре и надворной постройкой и грузовым домом, размещенными на каждом конце. ^[59] Последний был построен в доминирующем стиле Дракона. ^[60] Центральным элементом была Флиса, единственная станция первого класса. Киркенер и Роверуд были станциями второго класса среднего размера, а небольшие стандартизированные станции третьего класса были построены в Арнеберге, Гриндере, Намно и Норе. ^[59]

К тому времени, как была построена линия Флиса–Эльверум, предпочтения в стиле изменились. Харальд Каас был главным архитектором проекта, хотя Дью спроектировал станцию ​​Эльверум . ^[61] Поскольку это была пересадочная станция, было построено новое каменное здание в стиле необарокко с элементами югендстиля . ^[62] К 1910-м годам швейцарский стиль стал слишком спорным для повторного использования, поэтому оставшиеся здания получили гораздо более простой дизайн. Станции второго класса были построены в Валере и Херадсбюгде, в то время как станции третьего класса были построены в Браскерейдфоссе и Йёмне. ^[61]

Из-за ограниченного движения по линии Solør станции не подвергались повторным расширениям и изменениям, как многие другие линии. Поэтому они представляют собой уникальное наследие аутентичных зданий в стиле швейцарских шале из периода интенсивного строительства железных дорог. ^[59] Roverud, Nor, Grinder, ^[61] и Flisa были включены в список, как и водонапорная башня в Jømna. ^[63]

Этот раздел необходимо обновить . Причина такова: будущие события, упомянутые в разделе, должны произойти к 2021 году. Пожалуйста, помогите обновить эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Апрель 2024 г. )

Для линии Солёр были предложены два основных проекта — электрификация и установка централизованного управления движением . Последнее запланировано как часть общенационального внедрения Европейской системы управления движением поездов , которое должно быть завершено в течение 2021 года. ^[64] Национальная железнодорожная администрация рассматривает возможности электрификации линии Солёр вместе со всеми ее другими дизельными линиями. Если бы было дано добро, это, вероятно, было бы связано с электрификацией линии Рёрус. ^[65]

Основным результатом электрификации станет резкое сокращение эксплуатационных расходов железнодорожных компаний и, таким образом, более высокая маржа для владельцев лесов, которые могли бы увеличить свой экспорт. Вторичным результатом станет возможность линии Solør также обрабатывать межмодульные перевозки. Грузовые поезда могли бы ходить напрямую из Гетеборга в Тронхейм через линии Norway/Vänern , Värmland , Solør и Røros, минуя перегруженные грузовые линии через Осло . Межмодульные грузовые поезда ходят из Осло в Тронхейм по линии Dovre , несмотря на ее большую высоту, из-за электрической тяги. Если бы линии Solør и Røros были электрифицированы, они могли бы выступать в качестве резерва для линии Dovre. Сегодня это невозможно, поскольку железнодорожным компаниям не хватает дизельных локомотивов. Дальнейшее увеличение трафика можно было бы обеспечить за счет эксплуатации поездов в северном направлении по линии Solør/Røros и в южном направлении по линии Dovre. ^[66]

В Хедмарке были политические инициативы по восстановлению пассажирского движения на линии. И путь, и станции соответствуют достаточному стандарту, но есть опасения, что некоторые железнодорожные переезды, возможно, придется убрать, чтобы обеспечить увеличение трафика. ^[67] В отчете за 2012 год подсчитано, что пассажирские перевозки на четырех станциях позволят сократить время в пути между Конгсвингером и Эльверумом до 1 часа 20 минут, что на 35 минут меньше, чем текущее автобусное сообщение. В нем рекомендовалось сначала электрифицировать линию и получить централизованное управление движением, что позволит осуществлять прямые железнодорожные перевозки в Осло. ^[68]

На Викискладе есть медиафайлы по теме Солёрбанен .

• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Banedata 2004 (на норвежском языке). Хамар / Осло: Норвежский железнодорожный музей / Норвежский железнодорожный клуб . ISBN 82-90286-28-7.
• Брох, Просто (1937). История статистики Av Norges – III Anleggenes renessanse (на норвежском языке). Осло: JW Cappelens Forlag .
• Сивитас (2012). Utvikling av Røros-og Solørbanen (PDF) . Осло: Сивитас. Архивировано из оригинала 17 июня 2015 года . Проверено 17 июня 2015 г.
• Гиллебо, Рольф; Лейн, Кристиан (2002). Utvikling av Rørosbanen – rammebetingelser og betydning (PDF) . Лиллехаммер: Эстландсфорскнинг. ISBN 82-7356-516-5. ISSN  0809-1617. Архивировано (PDF) из оригинала 17 июня 2015 г. . Получено 17 июня 2015 г. .
• Хартманн, Эйвинд; Мангсет, Эйстейн; Райзегг, Эйвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag . ISBN 82-05-25294-7.
• Торенг, Эгиль; Стубберуд, Джуэль (1994). Солёрбанен 100 лет – Конгсвингер – Флиса (на норвежском языке). Конгсвингер: Дж. Стубберуд.

60°36′48″с.ш. 11°57′16″в.д. / 60,6133°с.ш. 11,9544°в.д. / 60,6133; 11,9544