Железнодорожная авария в Слау

Железнодорожная авария в Слау
Подробности
Дата	16 июня 1900 13:41
Расположение	Железнодорожная станция Слау
Страна	Англия
Линия	Главная линия Грейт-Вестерн
Оператор	Великая Западная железная дорога
Причина	Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда	2
Летальные исходы	5
Раненый	90 легких травм и 35 серьезных травм
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Железнодорожная катастрофа в Слау произошла 16 июня 1900 года на железнодорожной станции Слау на Большой Западной магистрали , когда экспресс из Лондона Паддингтон в Фалмут-Докс проехал два светофора на опасном перекрестке и столкнулся с местным поездом, направлявшимся в Виндзор и Итон-Сентрал . ^[1] Пять пассажиров погибли; ^[2] 35 получили серьезные травмы, а 90 жаловались на шок или легкие травмы.

Значительными последствиями аварии стали внедрение усовершенствованных вакуумных тормозных систем на локомотивах и пассажирском подвижном составе, а также введение в 1908 году системы автоматического управления движением поездов (АУП).

Местный поезд, тянущийся «четырехсцепным пассажирским паровозом» ^[3] (т. е. тендерным паровозом 4-4-0 ) ^[4], должен был отправиться с вокзала Паддингтон в Лондоне в 13:05. Из-за большого скопления людей, которые, как ожидалось, должны были отправиться на ипподром Виндзор, его увеличили двумя дополнительными вагонами, но в Паддингтоне добавили еще один восьмой вагон, задержав отправление до 13:28. ^[2] Его единственной остановкой перед Виндзором был Слау, и когда он прибыл на главную платформу в 13:37 ^[2], он опоздал на восемь минут. Он простоял там дольше обычного; билеты на поезда до Виндзора приходилось забирать в Слау ^[5] , и пассажиров было намного больше, чем обычно. ^[1] За ним были установлены сигналы опасности.

Тем временем, позади местного поезда, экспресс 13:15 из Паддингтона в доки Фалмута шел с опозданием на пару минут. Он состоял из паровоза GWR 3031 Class No. 3015 Kennet, тянущего десять вагонов, и не был забронирован для остановки в Слау; его первая остановка была в Рединге . ^[2] Линии через Слау прямые и ровные, и он двигался на полной скорости — от 50 до 60 миль в час (от 80 до 97 км/ч) — когда он приблизился к Слау.

На линии велись работы по блокировке ; одному поезду разрешалось занимать каждый участок пути. Участок, включающий станцию, контролировался сигнальным постом Slough East; предыдущий участок контролировался сигнальным постом Dolphin. Оба набора сигналов были установлены на опасной позиции позади поезда Windsor. «Предупреждающее соглашение» позволяет Slough East принимать поезд из Dolphin, подавая сигнал «Участок свободен, но станция заблокирована» Dolphin. Последний затем останавливал поезд на своем домашнем сигнале и устно предупреждал машиниста, что линия через станцию ​​заблокирована. Затем машинисту разрешалось продолжать движение.

Машинист экспресса 13:15 Falmouth проехал на полной скорости мимо будки Dolphin, игнорируя дальние и домашние сигналы. Сигнальщик Dolphin немедленно попытался позвонить в Slough East, но не смог получить ответа. Сигнальщик Slough East сказал, что не слышал телефона; впервые он узнал о проблеме, когда услышал приближающийся поезд 13:15, гораздо раньше, чем он ожидал. Он помахал красным флагом из окна и крикнул на платформу, чтобы пассажиры сошли с поезда Windsor.

Последующее расследование показало, что Генри Вудман, машинист экспресса, не заметил сигналы Dolphin. Он также пропустил дальний сигнал Slough East. Именно пожарный наконец заметил, что домашний сигнал Slough East находится в опасности, и применил тормоза. Поезду удалось снизить скорость до 25–30 миль в час, когда он врезался в заднюю часть стоящего поезда, продвинув его вперед на 15 ярдов. Два задних вагона были «полностью уничтожены», «предпоследний был подброшен на крышу станции и упал обратно на двигатель второго поезда». Два купе следующего вагона были «полностью разбиты».

Пять пассажиров погибли, 35 получили серьезные травмы, а 90 жаловались на шок или легкие травмы. Число погибших было бы намного больше, если бы большинство из 450 пассажиров на борту не успели выпрыгнуть в ответ на предупредительные крики. Кроме того, тормоза стоящего поезда были отпущены в преддверии его неминуемого отправления, поэтому шок от столкновения был смягчен.

В последующем расследовании Вудман не смог дать никаких объяснений своей невнимательности: «Я не могу сказать, в каком положении находились сигналы «Долфин». Я их не видел. Я не могу сказать, как я мог этого не заметить», «Я не могу вспомнить, как проходил мимо сигнального поста «Долфин». Я не помню, чтобы видел далекий сигнал поста «Слау-Ист»», «Я был в обычном состоянии здоровья, я не чувствовал ни малейшей сонливости. Я не мог ничего особенного занять своими мыслями, насколько я осознаю», «Я не могу дать никаких объяснений, кроме того, что я, кажется, заблудился».

Расследование постановило, что основной причиной аварии стало плохое физическое состояние водителя из-за его возраста (59 лет) и усталости; он приступил к работе в 05:00 утра того дня. Было рекомендовано, чтобы водители проходили медицинское обследование в возрасте 55 лет (а не 60 лет) и каждый последующий год.

Пожарный и охранник экспресса также подверглись критике. К чести пожарного, он действовал решительно, когда заметил, что сигнал дома Slough East находится в опасности; но одной из его обязанностей было «тщательно следить за всеми сигналами», чего он раньше не делал. Охранник утверждал, что был слишком занят багажом и почтовыми сумками, чтобы следить за сигналами; его приоритеты были поддержаны должностными лицами компании, но расследование указало, что согласно правилам «безопасная работа поезда» должна была быть его первым соображением.

Расследования, проведенные в Слау и Паддингтоне, оправдали водителя, но присяжные в Виндзоре признали его виновным в халатности; ему было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве, и он был направлен на суд присяжных в Рединге , где вердикт присяжных о невиновности был встречен аплодисментами публики. ^[6]

Расследование завершилось ответом на предложения прессы о том, что «необходимо принять какое-то механическое приспособление, работающее совместно с сигналами семафора, чтобы сделать невозможным для машиниста проехать сигнал опасности, не осознав этого факта». В нем предупреждалось, что введение такой системы приведет к тому, что водители будут полагаться на нее, тем самым меньше обращая внимания на сами сигналы. На момент аварии несколько таких систем рассматривались железнодорожными компаниями, но «еще не вышли из экспериментальной стадии».

В результате этой аварии Great Western Railway работала над тем, чтобы ввести к 1908 году систему автоматического управления поездом, в которой гудок звучал на подножке, когда при прохождении дальнего сигнала с предупреждением об опасности подавался. Если машинист не признавал предупреждение, то тормоза автоматически включались. ^[7]

Как прямой результат аварии, прототип локомотива Saint class № 100 — первый из многих успешных проектов GWR 4-6-0 — был оснащен вакуумными тормозами на всех колесах локомотива и тендера, а не только паровым тормозом локомотива. Хотя паровой тормоз на локомотиве был очень мощным, требовалось время, чтобы создать давление при первоначальном применении, когда металлические поверхности были холодными; при повторном применении это происходило гораздо быстрее, но этого не произошло бы в чрезвычайной ситуации. ^[8]

GWR гордилась своей версией вакуумного тормоза, считая его превосходящим любой другой, кроме используемого. Однако результаты расследования аварии поколебали эту гордость, и компания немедленно начала эксперименты по улучшению вакуумных тормозных систем. В 1903 году был представлен пересмотренный тормозной цилиндр, который включал «ускорительные клапаны», позволяющие воздуху поступать непосредственно в цилиндр в аварийном случае. ^[8]

• Фейт, Николас (2000). С рельсов: почему поезда сходят с ума . ISBN 0-7522-7165-2.
• Холкрофт, Гарольд (1957). Очерк практики локомотивного хозяйства Great Western 1837–1947 . Ян Аллан.
• Йорк, подполковник HL (1 сентября 1900 г.). Отчет о несчастном случае в Слау (PDF) . Совет по торговле . Получено 10 августа 2010 г.

• Slough History Online: Железнодорожная катастрофа – содержит фотографии места аварии

51°30′45″с.ш. 0°35′37″з.д. / 51,51238°с.ш. 0,59358°з.д. / 51,51238; -0,59358